Aprilia RSV4 APRC

Ein Siegerbike für Feiglinge? Mit Elektronik aus dem Superbike volle Kontrolle über 180 Pferde.
 

RSV4 APRC

Der Gewinn der SBK-WM durch Max Biaggi und der Titel in der Konstrukteursmeisterschaft sind Grund genug um der Factory eins drauf zu setzen und die RSV4 APRC Special Edition vom Stapel zu lassen.

 

Das Design wurde an das Superbike angelehnt und dank vollständiger Öhlins Bestückung und mehrerer Carbon Teile ist sie vom ohnehin sehr stylischen Bike zum echten Hingucker mutiert. Erwähnt werden muss, dass die Biaggi-Edition auf 300 Stück limitiert ist. Der Zugriff muss daher ebenso blitzartig erfolgen, wie der eines Politikers in die Staatskasse.

Die Quelle der Kraft.
Variabler Ansaugtrichter.
 

Der wesentliche Unterschied zur Factory liegt im APRC – Aprilia Performance Ride Control. Laut Aprilia handelt es sich dabei um das fortschrittlichste System am Markt. Dass dabei die Drosselklappen nicht mehr mit einem schnöden Kabelzug sondern mittels „Ride By Wire“ betätigt werden versteht sich.

Die Ride Control besteht im Wesentlichen aus drei Systemen, die unabhängig voneinander eingestellt werden können:

  • der ATC - Aprilia Traction Control
  • der AWC – Aprilia Wheelie Control
  • der ALC – Aprilia Launch Control
Zusätzlich verfügt die RSV4 APRC über einen serienmäßigen Schaltautomaten, der selbstverständlich prima funktioniert.
 
Schaltautomat serienmäßig.
Die Schaltzentrale der Macht
Über Mode, '+' und '-' wird die Rundenzeit geregelt
 

Das sicherlich interessanteste neue Teilsystem ist die Aprilia Traction Control. Es verfügt über 8 unterschiedliche Einstellungen, die über plus/minus Schalter am linken Lenker auch während der Fahrt geändert werden können. Wobei Stufe 8 für sehr sehr rutschige Bedingungen und Stufe 1 für die schnelle Rundenzeit vorgesehen ist. Das neue an dieser Schlupfregelung ist, dass zuerst ein Grenzwert erreicht wird an dem die Elektronik regelnd in die Drosselklappenstellung eingreift und erst wenn diese Regelung nicht ausreicht – sozusagen an der Highsidergrenze – durch Änderung der Vorzündung die Leistung reduziert wird. Zwischen diesen beiden mathematisch genau definierten Kurven kann der Fahrer bestimmen, wie viel Schlupf er haben möchte, um im Idealfall kontrolliert zu driften – theoretisch.


Schlupf in 8 Stufen einstellbar.


Der zweite Grenzwert, der den maximalen Schlupf darstellt, den das System erlaubt, kann nie überschritten werden. Das würde also heißen, dass man nicht mehr über das Hinterrad abfliegen kann. Ein netter israelischer Journalistenkollege behauptet das Gegenteil. Ihn hat es vor mir wegen eines wegrutschenden Hinterrades (auf Stufe 4 ATC) und dem daraus resultierenden Lenkerpendeln „aufs Maul ghaut“! Die Aprilia-Techniker glauben die Version des Israeli ist eine Geschichte aus 1000 und 1 Nacht. Ich bin mir nicht sicher – jedenfalls habe ich einen fetten-langen-gekrümmten schwarzen Strich am Asphalt gesehen, der schon verdächtig nach Highsider „gerochen“ hat. Was der Kollege wirklich gemacht hat, wird für mich wohl für immer ebenso ein Rätsel bleiben wie die Palästinenser-Frage.
 
 
Dieses ATC ist deshalb so fortschrittlich, weil nicht nur die Radumdrehungen, Drosselklappenstellung und Motordrehzahl gemessen werden sondern auch der Schräglagenwinkel, die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung – dies stellt ein Novum für Serienmotorräder dar. Ganz wichtig für sämtliche Racer, die jetzt schon 5 Sekunden von ihrer jeweiligen Topzeit abziehen ist, dass die ATC sehr schnell und unkompliziert auf unterschiedliche Reifenumfänge und Endübersetzungen angepasst werden kann. Dafür steht eine Selbst-Kalibrier-Funktion zur Verfügung.

Mit voll geöffnetem Gas aus der Kurve.


Der größte Vorteil der Aprilia Wheelie Control liegt darin, dass man jetzt ohne Rücksicht auf Verluste auch aus Spitzkehren das Gas aufreißen kann, die Elektronik den unrühmlichen Rückwärtssalto verhindert und die höchstmögliche Beschleunigung erreicht wird. Gemessen wird die Längsbeschleunigung, wobei die Elektronik darauf achtet, dass ein exakt bestimmter Grenzwert nicht überschritten – also nicht über die Maßen gewheelt werden kann. Dieses System ist dreistufig, wobei Stufe eins am wenigsten eingreift und dadurch das Vorderrad am höchsten steigt und am längsten oben bleibt – also maximale Beschleunigung. Ein nicht unerheblicher Bonus eines solchen Systems ist die Kraft- und Konzentrationsersparnis. Ohne sich um das aufstrebende Vorderrad zu scheren und ohne mühsamst mit dem Oberkörper über den Tank zu klettern kann man mit voll geöffnetem Gas aus den Kurven beschleunigen und sich auf den nächsten Einlenkpunkt konzentrieren.
 
 

Die Aprilia Launch Control muss vor jedem Star aktiviert werden und schaltet sich aus, wenn entweder der dritte Gang oder 160 km/h erreicht werden. Auch hier kann aus drei Stufen gewählt werden. Wählt man die Stufe eins, sollte man allerdings ein erfahrener Starter sein, denn es wird die volle Leistung freigegeben und sowohl ATC als auch AWC sind beim Launch nicht aktiv. Der Vorteil des Systems besteht allein darin, dass man nicht selbst Gas geben muss. Man gibt einfach Vollgas und konzentriert sich auf die Ampel und die Kupplung. Die notwendige Drehzahl wird von der Elektronik errechnet. Somit fällt im Startgetöse eine mögliche Fehlerquelle weg.

Gott sei Dank fährt kein Motorrad nur elektronisch, sonst wären wir Journalisten entbehrlich und dürften nicht mehr nach Jerez fliegen, um dort königlich behandelt zu werden. Für jeweils zwei von uns wurde eine Box bereitgestellt – mit eigenem Mechaniker versteht sich.

 

Beginn eines „Goldenen Zeitalters“ für Feiglinge mit Geld?


Was beim Verlassen der Boxenstraße und beim Einbiegen in die erste Kurve sofort auffällt, ist das unglaublich direkte Fahrgefühl und ein geniales Handling. Dieser erste Eindruck verstärkt sich umso mehr Runden man mit der Aprilia abspult. Die Einlenkpunkte trifft man eher intuitiv und Linienänderungen in schnellen Kurven benötigen nur minimalen Kraftaufwand. An die Grenzen stößt dieses leichtfüßige Fahrverhalten in Jerez allerdings in einer schnellen Bergauf-Links. Genau oben an der Kuppe wird das Vorderrad leicht und es beginnt ein nerviges Lenkerpendeln. Als ich den inneren Schweinehund überwunden und die Kurve wirklich ohne zu lupfen (ATC Stufe 1) genommen habe, half die AWC (Stufe 2) die Situation zu beruhigen. Das aufsteigende Vorderrad veranlasste die Elektronik leistungsreduzierend einzugreifen und die Kurve konnte mit 100% Gasgriffstellung zu Ende gefahren werden.

Insgesamt erfolgen die Eingriffe der Elektronik sehr sanft. Am ehesten nimmt man das Blinken der Warnlampe wahr. Dadurch baut man als Fahrer schnell das notwendige Vertrauen auf, um wirklich in Schräglage das Gas aufzureißen.
In Zweite-Gang-Kurven habe ich eigentlich nie etwas vom Hinterrad gespürt. Umso mehr habe ich mich darauf konzentriert, immer so früh und hart Gas zu geben, dass die Warnlampe zu blinken beginnt und das ATC für mich die Arbeit erledigt. Bei voller Beschleunigung in den schnelleren Kurven entsteht ein leichtes Rühren im Heck, weil das System in diesen Fahrsituationen mehr Schlupf erlaubt (Stufe 1 oder 2 ATC).

Eigentlich bin ich von der Serienelektronik begeistert, wenngleich auch ein bisschen erschüttert. Mit dieser Unterstützung muss es eigentlich jedem gelingen – falls man sich traut, das Gas auf Anschlag zu reißen - seine Rundenzeiten zu verbessern ohne wirklich mehr zu können! Vielleicht der Beginn eines „Goldenen Zeitalters“ für Feiglinge mit Geld!!!

Trust me, now there are 180 horses.


Ach ja, den Motor gibt’s auch noch. Der 65° V4 läuft dank Ausgleichswelle wie eine Nähmaschine. Ansprechverhalten und Kraftentfaltung sind tadellos. Als ich einen Aprilia-Techniker gefragt habe, wie viel PS die Maschine hat antwortete er: „180“!!  Darauf ich: „Ja ja, das habt ihr bei der ersten Version auch gesagt und da fehlten die Cavallos aber rudelweise“! Der Techniker beginnt verschmitzt zu lachen und sagt: „Trust me, now there are 180 horses“! Vom Gefühl her würde ich sagen man kann dem Italiener trauen, außerdem hatte ich am Tag nach dem Test einen Muskelkater im Rücken, daher müssen es viele PS gewesen sein – den an meiner Physis kann es natürlich nicht liegen.

Ein Wort zu den Reifen. Pirelli entwickelte extra für die RSV4 APRC einen neuen Diablo Supercorsa SP in der Dimension 200/55 ZR17. Dieser Reifen wurde direkt abgeleitet von dem im Jahr 2010 im Superstock 1000 Cup und in der italienischen Meisterschaft verwendeten Modell. Die Konstruktion sorgt für eine größere Auflagefläche in Schräglage und damit für mehr Grip. Der 120er Vorderreifen wurde ebenfalls etwas breiter und dadurch an die geänderte Hinterraddimension angepasst. Übrigens, homologiert ist der Reifen bis 320 km/h und 198 PS!!

 

Motorrad Neuheiten 2011


Supersport

Nakedbikes/Funbikes Klassiker/Chopper
Ducati 1198 SP Aprilia Tuono V4R Triumph America
Suzuki GSX-R750 Aprilia Dorsoduro 1200 Triumph T-Bird Storm
Ducati 848Evo BMW R 1200 R Triumph Speedmaster
Suzuki GSX-R600 Honda Hornet Kawasaki VN 1700
KTM RC8 R Track Triumph Speed Triple Moto Guzzi V7 Racer
KTM RC8 R Kawasaki Z750R Kawasaki W800
Kawasaki ZX-10R Ducati Monster 1100Evo Ducati Diavel
Aprilia RSV4 APRC KTM Duke 125 Harley Superlow
MV Agusta F3 KTM 990 SM-T

Roller/Kleinkaliber

Sporttourer/Tourer

Suzuki GSR750 Honda SH125i
BMW K 1600 GT / GTL

Enduro

Honda SH300i
Kawasaki Z1000SX KTM 450 Rally Honda SW-T 600
Honda Crossrunner KTM 990 Adventure Dakar Vespa Via Montenapoleone
Moto Guzzi Norge GT 8V KTM 350 EXC-F Factory Honda CBR250R
Honda CBR600F BMW G 650 GS Honda CBR125R
  Triumph Tiger 800 Piaggio Typhoon 50 / 125
  Husqvarna TC / TE 449 Yamaha EC-03

 

Interessante Links:

Text: Grammer

Fotos: Grammer

   

Bericht vom 08.11.2010 | 54.926 Aufrufe

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