Reifendruck im Gelände: Warum wir auf der Colorado Backcountry Discovery Route drei bar gefahren sind

Was wir gefahren sind und warum

Was wir bei solchen langen Touren machen: Wir haben sehr viel Reifendruck drin. Am obersten Ende der zulässigen Werte - in diesem Fall: 3 bar!

Der Grund ist ein einziger: dass wir uns keine Platten einfahren. Das ist natürlich strafverschärfend für die Linienführung vorne. Aber es ist dafür das geringere Übel.

Diese zwei Sätze sind die ganze Entscheidung. Und sie ist keine Empfehlung, sondern eine Abwägung unter bestimmten Bedingungen. Welche das waren, ist der eigentliche Inhalt dieses Textes.

Zur Galerie (99)

Die Bedingungen, die diese Entscheidung erzwingen

Erstens der Untergrund. Auf dem Alpine Loop, 65 Meilen unbefestigte Straße zwischen Lake City, Silverton und Ouray, liegt am Cinnamon Pass auf rund 3850 Metern grober Fels mit scharfen Kanten. Genau dort passieren Durchschläge, wenn zu wenig Luft im Reifen ist: Der Reifen wird auf die Felge gequetscht, und der Schlauch stirbt zwischen Stein und Alu. Immer wieder hatten wir bei unseren intensiven Reisen vorne einen Platten! Die Ursache war immer gleich: Ein spitzer Stein bei einer ruppigen Passage hat durchgeschlagen. Die Folgearbeiten im Gelände waren ultra mühsam. Weiters: Bei unseren Touren ist das Gelände einfach sehr abwechslungsreich. Tiefer Sandboden, Highway Passagen, spitze Steine! Alles kann vorkommen! Daher orientieren wir uns am "geringsten Übel". Wenn wir bei tiefem Waldboden irgendwann hängen bleiben könnten wir immer noch Luft ablassen und einen neuen Anlauf starten, wenn der Reifen mal platt ist wird es jedoch ultra mühsam!

Zweitens die Entfernung. Auf dieser Route bist du über weite Strecken ohne Mobilfunk und Stunden von der nächsten Werkstatt entfernt. Ein Platten ist hier kein Ärgernis von zwanzig Minuten, sondern ein Tagesabbruch mit Gewitter im Anmarsch.

Drittens der ständige Wechsel. An einem einzigen Tag fährst du den asphaltierten Cottonwood Pass auf 3696 Meter, danach den unbefestigten Cumberland Pass auf 3663 Meter mit grobem Schotter, eine lange Schotterverbindung, und zum Abschluss über den asphaltierten Slumgullion Pass ins Ziel, dessen Nordrampe mit neun Prozent die steilste durchgehend asphaltierte Straße Colorados ist.

Wer für jeden dieser Abschnitte den optimalen Druck einstellen wollte, würde vier Mal am Tag Luft ablassen und wieder aufpumpen. Mit Kompressor, mit Zeit, in der Sonne. Das macht niemand acht Tage lang durch.

**Grober Schotter am Cumberland Pass: Hier entstehen Durchschläge, wenn zu wenig Luft im Reifen ist.**

Was der hohe Druck kostet

Und jetzt der ehrliche Teil, damit sich niemand hinterher beschwert. Ein hoher Vorderreifendruck kostet dich genau das, was du im Gelände am dringendsten brauchst: Rückmeldung.

Der Reifen legt sich weniger um Steine, er springt eher ab, und die Front wird nervöser. Auf losem Grund musst du bewusster mit Blickführung und Körperhaltung arbeiten, weil das Vorderrad dir weniger erzählt. Genau das meint der Satz mit der strafverschärfenden Linienführung.

Der Handel ist also nicht kostenlos. Du tauschst Feingefühl gegen Pannensicherheit. Wenn du eine Tagestour in der Nähe fährst und ein Auto dich abholen kann, ist dieser Tausch schlecht. Wenn du acht Tage unterwegs bist und niemanden hast, den du anrufen könntest, ist er richtig.

Der Faktor, den fast alle vergessen: Hitze

Es gibt einen Grund, warum ich vorsichtig bin, dir eine Zahl zu empfehlen. Reifendruck ist keine Konstante.

Als Faustregel ändert sich der Druck um etwa ein psi je zehn Grad Fahrenheit Außentemperatur, und die Reibungswärme im Betrieb kommt noch obendrauf. Auf dieser Reise hatten wir an einem einzigen Tag knapp über null Grad oben im Regen und in Durango 99 Grad Fahrenheit, also unbarmherzige Hitze.

Wer den Reifendruck morgens am kalten Motorrad einstellt, kann im Laufe des Tages deutlich andere Werte ablesen. Dabei wirken mehrere Effekte gleichzeitig: Mit zunehmender Höhe sinkt der Außendruck, wodurch das Manometer einen höheren Relativdruck anzeigt. Gleichzeitig lässt die meist niedrigere Lufttemperatur den Druck im Reifen wieder sinken.

Bei einem Höhengewinn von rund 2.400 Metern kann der sinkende Außendruck je nach Ausgangshöhe ungefähr 0,2 bis 0,26 bar zusätzliche Manometeranzeige verursachen. Kühlt der Reifen dabei um etwa 15 °C ab, gehen bei drei bar Ausgangsdruck wiederum ungefähr 0,2 bar verloren. Unter idealisierten Bedingungen können sich Höhen- und Temperatureffekt daher weitgehend aufheben.

In der Realität kommt allerdings noch die Erwärmung des Reifens durch Walkarbeit, Geschwindigkeit, Beladung, Bremsen und Sonneneinstrahlung hinzu. Sie kann den Druck stärker erhöhen als der reine Höheneffekt. Deshalb gilt: Den vorgeschriebenen Reifendruck am nicht warm gefahrenen Reifen einstellen und niemals allein wegen eines höheren Werts während oder unmittelbar nach der Fahrt Luft ablassen.

Nässe verändert die Rechnung komplett

Der zweite Faktor, der aus einer sauberen Entscheidung eine Zitterpartie macht. Wir sind mit 50/50-Reifen gefahren, also der üblichen Reise-Enduro-Mischung, und die sind bei Nässe nicht der ganz große Burner. Auf dem Alpine Loop wird es richtig arg, wenn es regnet, weil dort teilweise eine rote Erde liegt, die unglaublich glitschig wird. Am Crooked Creek Pass hat uns ein Local erklärt, dass die Schotterstraße in der Regenzeit fast unpassierbar wird: Die Holztransporter polieren sie blank, und dann ist sie richtig rutschig.

Wir haben das einmal ernst genommen und umgedreht. Im Taylor Park stand eine schlammige Wasserdurchfahrt vor uns, ein Gemisch, für das ich hier keine appetitliche Beschreibung habe. Mit diesen Reifen war mir das zu riskant, also ist einer durch die Wiese gefahren und ich habe kehrtgemacht. Das ist die ehrlichste Reifendruck-Erkenntnis der ganzen Reise: Kein Druck der Welt rettet dich vor einer Mischung, für die dein Profil nicht gemacht ist. Den es gibt einen Kompromiss den noch kein Reifenhersteller richtig gut hingebracht hat: Einen Offroad Reifen der super im Gelände funktioniert und dann auch auf nassem Asphalt groß punktet. Bisher den besten Kompromiss in dieser Hinsicht hatten wir doch letztes Jahr bei unserer Tour mit dem Dunlop Trailmax Raid - diesen Pneu hätten wir uns 2026 sehr gewünscht! Er ist aktuell unser Lieblingsreifen für lange Abenteuer Reisen.

Was der Untergrund in Colorado besonders macht

Ein Punkt, der die Entscheidung von einer Alpentour unterscheidet. Am Corkscrew Gulch im Red Mountain Mining District fährst du über Material, das seine rostrote Farbe von oxidiertem Eisenerz hat. Trocken ist das griffiger Schotter. Nass verwandelt es sich in eine Schmierschicht, die nichts mehr mit dem Untergrund zu tun hat, den du zehn Minuten vorher gefahren bist. Diese Variabilität ist der Grund, warum ich beim Druck lieber auf Nummer sicher gehe. Du kannst dich auf einen Untergrund einstellen, den du kennst. Auf einer Route, die ihren Charakter alle paar hundert Meter ändert und bei einem Nachmittagsgewitter komplett kippt, stellst du dich auf die Bandbreite ein, nicht auf den Idealfall.

**Am Corkscrew Gulch: eisenoxidrotes Material, das bei Regen zur Schmierschicht wird.**

Woran ich es ohne Manometer festmache

Auf grobem Fels: Wenn das Vorderrad über die Steinkuppen springt statt sich dazwischenzusetzen, bist du zu hoch. Wenn sich das Motorrad anfühlt, als lenke es von irgendwo hinter der Aufstandsfläche, und die Felge bei Schlägen klingt, bist du zu niedrig. Irgendwo dazwischen liegt dein Kompromiss, und er wird näher am oberen Ende liegen, als es die Rennstrecken-Logik nahelegt.

Das zweite, worauf ich schaue, ist die Felge selbst. Wenn du dir innerhalb weniger Tage Dellen in die Vorderfelge fährst, ist kein Gefühl der Welt das wert, denn eine verzogene Felge beendet die Reise auf eine Art, wie es eine nervöse Front nie tut.

Und das dritte ist schlicht der Tag, der vor dir liegt. Eine Etappe mit viel Asphalt und ein paar Schotterabschnitten ist ein anderes Problem als eine Tagesrunde oberhalb der Baumgrenze auf losem Fels. Der Druck, der für das eine falsch ist, ist für das andere richtig. Genau deshalb hat die Frage keine einzelne Antwort.

**Loser Fels auf dem Weg zum Cinnamon Pass: Springt die Front über die Steinkuppen, ist der Druck zu hoch.**

Wie ich es beim nächsten Mal machen würde

Drei Dinge nehme ich mit. Erstens bleibt die Grundentscheidung. Auf einer mehrtägigen Reise abseits jeder Infrastruktur wiegt Pannenschutz schwerer als das letzte bisschen Gefühl. Ich würde wieder hoch fahren.

Zweitens würde ich eine kleine elektrische Pumpe griffbereit haben statt tief in der Gepäckrolle. Nicht um viermal am Tag zu variieren, sondern um am Morgen einer reinen Schotteretappe bewusst etwas abzulassen und abends wieder aufzufüllen. Der Aufwand lohnt genau dann, wenn ein ganzer Tag im Gelände liegt.

Drittens würde ich die Reifenwahl vor der Reise ernster nehmen als den Druck. Ein 50/50-Reifen ist ein guter Kompromiss für die lange gemischte Route. Hätte ich die Wahl würde ich das nächste mal mit dem Dunlop Trailmax Raid fahren!

Der Fehler, den ich früher gemacht habe

Damit du ihn nicht wiederholst: Ich habe früher tendenziell beim Endurofahren immer zu wenig Druck im Reifen gehabt. Ich hatte Angst vor den Steilhängen und den Schlammlöchern. Danach hatte ich jedoch oft einen Platten. Nun bin ich reifer und erfahren. Sehr schwierige Passagen umfahre ich lieber, riskiere nix und fahre mit einem höheren Reifendruck. Das Ergebnis: Die letzten 3 großen Enduroreisen haben wir vollständig ohne Platten hinter uns gebracht. Und wir mussten pro Reise auf 1-2 Passagen verzichten - da fällt kein Stein aus der Krone!

Der zweite Fehler war, den Druck einmal zu Reisebeginn einzustellen und dann acht Tage nicht mehr anzuschauen. Reifen verlieren Luft, langsam, aber sie tun es. Auf einer Route, auf der du täglich zwischen 2000 und 3900 Metern und zwischen 5 und 37 Grad wechselst, ist der einminütige Blick aufs Manometer am Morgen der billigste Sicherheitsgewinn, den du kaufen kannst.