Zard Slip-On für die CFMOTO 450MT BJ. 24-26

Zard schickt für die CFMOTO 450MT der Baujahre 2024 bis 2026 einen Slip-On ins Rennen, der genau jene drei Disziplinen bedienen soll, bei denen Zubehörherzen schneller schlagen: weniger Gewicht, etwas mehr Leistung und ein deutlich satterer Klang, ohne dass anschließend das Steuergerät zur Nachhilfe muss. Dabei trennt der Hersteller sauber zwischen den beiden Varianten. Die Racing-Version soll 2,5 kg wiegen, 1,2 kg gegenüber Serie einsparen und 1,4 PS zusätzlich mobilisieren; die homologierte E5+-Ausführung bringt laut Zard 2,6 kg auf die Waage, spart 1,1 kg und verspricht 1 PS Mehrleistung. Beide Anlagen bestehen aus AISI-304-Edelstahl, tragen ein Carbon-Hitzeschild und kommen laut Hersteller ohne ECU-Remapping aus.

Weil Vorbildwirkung bei 1000PS nicht nur auf dem Papier stattfinden sollte, wanderte an unsere 450MT selbstverständlich die homologierte E5+-Variante. Ganz ohne Spieltrieb geht es dann aber doch nicht: Wenn die Abgasseite schon freier atmen kann, darf vorne schließlich ebenfalls ein wenig mehr Luft herein. Also haben wir unsere 450MT zusätzlich mit einem DNA Stage-2 verfeinert und die kleine Reiseenduro anschließend nicht gestreichelt, sondern gefahren, gemessen und auf der Prüfstandsrolle arbeiten lassen. Entscheidend war dabei weniger eine größere Zahl auf dem Datenblatt als die Frage, was davon am Hinterrad und im Fahrbetrieb tatsächlich ankommt.

Die günstige 450MT ist eine dankbare Spielwiese für Tuning: 1000PS hat das Motorrad selbst gekauft und gezielt weiterentwickelt. Ein herrlicher Widerspruch – günstig einsteigen, um anschließend wieder einen Batzen Geld in mehr Performance zu stecken. Allerdings soll sie nicht nur am Stammtisch glänzen, sondern draußen funktionieren: bei Adventure Touring und Asphaltanreise ebenso wie in härterem Gelände.

Der Zard Slip-On wirkt dabei keineswegs wie ein Fremdkörper aus dem Tuningregal: Satinierter Edelstahl und Carbon greifen die kantige Heckpartie der 450MT stimmig auf, während der dumpfere, sattere Klang auch akustisch genau jenes Rallye-Feeling liefert, das die Optik verspricht.

Sound ist bei einem 450er Parallel Twin schnell eine Gratwanderung: Zu brav, und der teure Endtopf klingt nach Serienersatz; zu laut, und aus dem Adventure Bike wird auf längeren Etappen eine akustische Selbstbestrafung. Der Zard trifft in der homologierten Ausführung einen angenehm erwachsenen Ton, etwas tiefer, dumpfer und satter als Serie, beim Gasstoß kerniger, ohne künstlich hohl zu werden.

Die Racing-Ausführung setzt naturgemäß noch mehr akustische Präsenz darauf, ist laut Zard allerdings nicht für den öffentlichen Straßenbetrieb homologiert. Wer mit der 450MT wirklich reist, bekommt mit E5+ den vernünftigeren Kompromiss.

Beim Einbau spielt der Zard seine wahrscheinlich größte Alltagstugend aus: Der Umbau bleibt ein Slip-On und damit mechanisch angenehm überschaubar. Serienendtopf lösen, Verbindungsrohr und Zard-Schalldämpfer in Position bringen, Halter und Carbon-Hitzeschild montieren, anschließend alles spannungsfrei ausrichten und festziehen. Zard stellt dafür ein eigenes Montagevideo bereit und gibt ausdrücklich an, dass nach dem Wechsel kein neues ECU-Mapping erforderlich ist; der Serienkatalysator bleibt bei dieser Konfiguration erhalten.

Plug & Play beschreibt den Eingriff daher ziemlich treffend. Nach dem ersten ordentlichen Wärmezyklus gehören Schellen, Halter und Freigänge trotzdem nochmals kontrolliert, denn ein Millimeter beim kalten Ausrichten kann heiß plötzlich erstaunlich musikalisch werden.

Am Prüfstand wird aus Klang endlich Mathematik. Unsere beiden Bike-Performance-Läufe entstanden unter nahezu identischen Bedingungen. Der Serienlauf erreicht 39,62 PS bei 8.710 U/min, der Zard-Lauf 39,98 PS bei 8.830 U/min. Das sind am Peak exakt 0,36 PS Unterschied. Beim maximalen Drehmoment stehen in beiden Läufen 39,48 Nm, allerdings erreicht der Zard E5+ diesen Wert bereits bei 5.460 U/min statt bei 5.950/min.

Wer ausschließlich +1 PS Spitzenleistung erwartet, bekommt von unserem direkten Diagramm keine Bestätigung. Wer die Kurven dagegen dort analysiert, wo eine 450MT beim Herausbeschleunigen wirklich arbeitet, sieht um etwa 4.500 U/min einen Vorteil von grob 1 PS und rund 1 Nm. Dazu liegt dasselbe maximale Drehmoment knapp 500 Touren früher an.

Nachdem der Zard bereits etwas mehr Fülle in die Mitte bringt, wollte es die 1000PS Redaktion genauer wissen und kombinierte den Slip-On zusätzlich mit der DNA Stage-2-Combo. Ausgangspunkt war exakt der Zard-Lauf mit 39,98 PS bei 8.830 U/min und 39,48 Nm bei 5.460 U/min, weiterhin mit Serienmapping. Mit DNA Stage-2 stieg das maximale Drehmoment auf 41,06 Nm bei 5.450/min, also um 1,58 Nm beziehungsweise rund 4%. Die Spitzenleistung sank im direkten Vergleich zwar leicht auf 39,30 PS, doch genau hier lohnt der Blick zur Kurve: Zwischen rund 5.000 und 7.000 U/min legt die DNA-Konfiguration sichtbar zu und füllt damit genau jenen Bereich, den die 450MT auf Landstraße und Schotter vorwiegend nutzt. Dort zählt der sattere Punch deutlich mehr als die letzte Zehntel-PS kurz vor dem Begrenzer.

Hinweis: Der DNA-Test lief bewusst mit Serienmapping. DNA kennzeichnet die Stage-2-Combo als ”Race use only” und sieht eine angepasste Kraftstoffabstimmung als Voraussetzung, um das volle Potenzial auszuschöpfen. Der Zard Slip-On allein benötigt laut Hersteller hingegen kein Remapping.

Clemens Kopeckys Fahreindruck deckt sich ziemlich sauber mit dem, was Waage und Prüfstand zuvor gezeigt haben. So ist der homologierte Zard E5+ im redaktionellen Briefing inklusive Carbon-Hitzeschild mit 2,65 kg notiert. Im Fahrbetrieb fällt der Unterschied zwar nicht spektakulär, aber durchaus spürbar aus: Der Parallel-Twin wirkt beim Aufziehen etwas freier und lebendiger, ohne plötzlich so zu tun, als wäre heimlich mehr Hubraum eingezogen. Gleichzeitig legt der sattere, dumpfere Auspuffton akustisch eine zusätzliche Schicht Fleisch über die Leistungsabgabe. Genau das nimmt man im Sattel schneller wahr als ein paar Zehntel-PS auf dem Datenblatt. Die Gewichtsersparnis freut beim direkten Teilevergleich, verwandelt die 450MT fahrdynamisch aber freilich noch nicht in einen Rallye-Prototypen.

Der eigentliche Performance-Gewinn entsteht deshalb aus der Summe: weniger Masse am Heck, eine stimmige Optik, mehr mechanische Präsenz und eine kleine, aber nachvollziehbare Verbesserung der Fülle im mittleren Drehzahlbereich, ohne dass dafür das Serienmapping angefasst werden muss.

Ein praktischer Tipp gehört bei der 450MT allerdings dazu: Der serienmäßig weit außen sitzende Auspuff beeinflusst grundsätzlich den Gepäckaufbau, weshalb besonders bei Softbags auf genügend Wärmeabstand geachtet werden sollte. Auch Freigang zum Blinker und zu eventuell montierten Trägersystemen gehört nach dem Umbau kontrolliert: Motorrad beladen, Federweg mitdenken, Abstände kontrollieren und nach der ersten längeren Ausfahrt nochmals prüfen, ob Hitzeschutz, Blinker und Gepäck auch unter realer Last friedlich miteinander auskommen.