Elektronik im Gelände: Was Offroad-ABS wirklich bringt

Was die Tuareg mitbringt

Kurz die Ausgangslage, damit klar ist, worüber wir reden. Die Aprilia Tuareg 660 hat vier Fahrmodi: Urban, Explore, Off Road und Individual. Urban und Explore sind fest verdrahtet, Off Road und Individual kannst du frei einstellen.

Dahinter steckt das APRC-Paket, das je Modus vier Parameter regelt: Traktionskontrolle, Motorbremse, Motormapping und ABS. Konkret heißt das fünf Stufen Traktionskontrolle inklusive Aus, drei Stufen Motorbremse und drei Motormappings von aggressiv bis sanft.

Der für uns wichtigste Punkt: Im Offroad-Modus regelt das ABS nur noch vorne. Das Hinterrad lässt sich blockieren. Und die Einstellung bleibt gespeichert, auch wenn du das Motorrad abstellst. Das klingt nach einem Detail, ist aber im Alltag der Unterschied zwischen einem System, das man benutzt, und einem, das man jeden Morgen neu sucht.

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Aprilia Tuareg 660 Test: Sportlich, verspielt und leichtfüßig

Der Moment, in dem du umschaltest

Der Reiz dieser Route ist der ständige Wechsel. An einem einzigen Tag fährst du den asphaltierten Cottonwood Pass auf 3696 Meter hinauf, den höchsten geteerten Übergang über die kontinentale Wasserscheide in Amerika, und kurz darauf den unbefestigten Cumberland Pass auf 3663 Meter. Am nächsten Tag wechselst du auf dem Alpine Loop mehrfach zwischen dem Asphalt der Million Dollar Highway und losem Fels am Corkscrew Gulch.

Wenn man den Asphalt verlässt und der Schotter beginnt, ist es ein anderes Motorradfahren. Du spürst plötzlich ein bisschen mehr, du hörst mehr, du fühlst mehr. Genau in diesem Moment greifst du an den Modus-Knopf, und genau deshalb ist entscheidend, wie schnell und wie verlässlich das geht.

**Asphalt-Section am Cottonwood Pass: Hier läuft die Tuareg im Straßenmodus, wenige Kilometer später auf Schotter.**

Offroad-ABS: das eine Feature, das ich nicht mehr missen will

Das klare Urteil aus zwei Fahrern nach 1700 Kilometern: Das Offroad-ABS ist super praxistauglich. Hinterrad blockieren lassen, in die Kurve hineinbremsen, und vorne bleibt die Regelung super sicher. Ich bin froh, dass wir bei der Tuareg ein so hochwertiges System dabeihatten, bei dem die Regelung wirklich gut funktioniert. Sowohl auf Asphalt, als auch im Gelände!

Der Kontext dazu macht die Aussage erst wertvoll. Auf dem Alpine Loop wird es richtig ernst, wenn es regnet, weil dort teilweise eine rote Erde liegt, die unglaublich glitschig wird. Am Crooked Creek Pass hat uns ein Local erklärt, dass die Schotterstraße in der Regenzeit fast unpassierbar wird, weil die Holztransporter sie blank polieren.

In solchen Situationen ist ein blockierendes Hinterrad kein Fahrfehler, sondern Realität. Ein System, das dir das verbietet, macht dich auf losem Grund langsamer und nicht sicherer.

**Abfahrt durch den Corkscrew Gulch: loser Grund, wo ein blockierendes Hinterrad Technik ist und kein Fehler.**

Traktionskontrolle und ein Motor, der ihr entgegenkommt

Das zweite, was funktioniert hat, ist die Traktion. Diese Maschine hat richtig gute Traktion, und das liegt nicht allein an der Elektronik.

Der Motor ist linear, aber er braucht Drehzahl. Er hat keinen punchigen Punkt in seinem Drehzahlband, an dem er dich packt. Auf der Straße habe ich das anfangs als Schwäche empfunden. Im Gelände ist es genau das, was du willst: Ein Motor ohne Schlagloch in der Kennlinie ist am Gasgriff besser dosierbar, und die Traktionskontrolle muss seltener eingreifen. Elektronik und Charakteristik arbeiten hier in dieselbe Richtung. Aber ganz ehrlich! Die Traktionskontrolle braucht hier niemand. Auch bei sehr schwierigen Verhältnissen (nasse Straße mit Stollenreifen) kann man die Leistung mit dem Gasgriff sicher und präzise regulieren. Niemand würde hier aus der nassen Kehre heraus den Gasgriff rasch auf Vollgas drehen - man fährt ohnehin wie auf rohen Eiern. Also unsere Erfahrung in der Praxis: Das ABS war großartig, Traktionskontrolle auf der Reiseenduro mit 80PS ist unnötiger Luxus.

Wo die Elektronik an ihre Grenze kommt

Und jetzt der ehrliche Teil. Ab etwa 3500 bis 3700 Metern hat das Ansprechverhalten am Gasgriff angefangen, teigiger zu werden.

Das ist kein Elektronikfehler, das ist Physik. Mit der Höhe fällt der Luftdruck, und auf rund 3700 Metern kommt bei jedem Atemzug etwa 40 Prozent weniger Sauerstoff an, beim Menschen wie im Ansaugtrakt. Die Steuerung passt an, was sie anpassen kann, aber sie kann keine Luft erfinden.

Für dich heißt das: Fahr sie da oben eine Drehzahlstufe höher. Gibst du ihr die Drehzahl, macht sie auch auf 3900 Metern einen fantastischen Job. Wer aus den Alpen kommt und Passfahrten unter 2500 Metern gewohnt ist, muss sein Gasgefühl an diese Höhen erst anpassen. Das ist eine Lernaufgabe für den Fahrer, keine Reklamation. Etwas Linderung bracht das sportliche Mapping - Doch in der Praxis bin ich dann die gesamte Etappe im "Offroad Modus" gefahren und habe selbst mit dem Gasgriff reguliert.

Wie ich die Modi konkret genutzt habe

Weil die Frage sicher kommt: Wir haben nicht viel gebastelt. Off Road eingestellt, und dann gefahren.

Die Logik dahinter ist einfach. Von den drei Motormappings ist das aggressivste auf losem Untergrund selten das beste, weil es die Dosierbarkeit kostet, die du für Traktion brauchst. Bei der Motorbremse gilt dasselbe umgekehrt: Zu viel Schiebemoment schiebt dir das Hinterrad in der steilen Abfahrt weg, zu wenig lässt dich auf der Bremse allein. Die mittlere Stufe war für uns über acht Tage der Kompromiss, der nie im Weg stand.

Was Elektronik nicht kann

Und damit zum wichtigsten Absatz. Keine Regelstufe der Welt hilft dir gegen die zwei Dinge, die uns wirklich Sorgen gemacht haben.

Das erste ist Müdigkeit. Nach acht Stunden loser Fels und Wellblech in dünner Luft machst du Fehler, die du morgens nicht gemacht hättest. Das merkst du nicht daran, dass du schlechter fährst, sondern daran, dass du später bremst und Linien nimmst, die du vorher gemieden hättest. Dagegen hilft nur eine frühere Pause. Die Elektronik kann keine physikalischen Grenzen verschieben. Auf loosem Schotter sind Bremswege immer lange und das Hinterrad kann immer mal ausbrechen. Das kann keine Elektronik verhindern.

Das zweite ist die mechanische Verletzlichkeit. Wenn du auf die linke Seite fliegst, ist der Ganghebel kaputt, und dann steht auch das beste elektronische System nur noch am Straßenrand. Elektronik verbessert, wie du fährst. Sie ändert nichts daran, was passiert, wenn ein Bauteil bricht, zwei Fahrstunden von der nächsten Straße entfernt. Vor allem junge Piloten entwickeln mit modernen Motorrädern oft eine Art "Vollkasko Mentalität". Hier ist alles alles sicher! Doch Vorsicht: In den Prospekten und Feature Listen dominieren IMU, TC, ABS, Ride by Wire. Das hat einen Grund. Diese Teile bringen für die Hersteller schöne Renditen. Doch in der rauen Wirklichkeit oben am Berg ist eine schlecht gewartete Kette immer noch eine schlecht gewartete Kette und ein Defekt an einem Seilzug oder eine Hydraulikleitung kann nicht durch einen "Neustart" oder mit Hilfe von "ChatGPT" behoben werden.

Elektronik, die nicht am Motorrad hängt

Ein Teil der wichtigsten Elektronik dieser Reise sitzt gar nicht im Motorrad. Zu zweit auf Schotter war das Cardo Packtalk Edge Mesh-System der stille Held. Nicht wegen Musik, sondern weil du Spurrillen, Weidevieh und Gegenverkehr ansagen kannst, bevor der andere hineinfährt, und weil ihr Navi-Anweisungen abgleichen könnt, wenn die Kartenmaßstäbe auseinanderlaufen.

Dazu kommt die Navigation selbst. Unsere beiden Aprilia kamen von Colorado Motorcycle Adventures in Golden bei Denver, komplett mit vorprogrammiertem Navi und allen Tracks. Auf einer Route, auf der du über weite Strecken keinen Mobilfunk hast, ist das kein Komfort, sondern Grundausstattung. Dankbar ist man hier natürlich über eine stabile und wasserdichte Spannungsversorgung durch die Bordelektronik. Auf einem Reisemotorrad ist ein USB Ausgang oder ein 12V Ausgang in Cockpit-Nähe natürlich unverzichtbar.

Der Vergleich, der mir gefehlt hat

Ein praktischer Tipp aus derselben Ecke, der mehr bringt als jedes Menü: Wenn ihr mit Gepäck unterwegs seid, stellt euch die Federvorspannung ein. Das klingt banal, macht aber im technischen Gelände mit vollem Reisegepäck den Unterschied zwischen Kontrolle und Kämpfen. Die zwei Minuten am Federbein zahlen sich auf jedem folgenden Pass aus. Bei elektronischen Fahrwerken wird das automatisch gemacht, bei mechanischen Fahrwerken müsst ihr das selbst machen - vergesst das nicht!

**Am Cinnamon Pass: Hier entscheidet die präzise Linienführung mehr als jede Regelstufe.**

Mein Fazit für die Praxis

Wenn ich aus dem ganzen Paket zwei Dinge auswählen müsste, wären es das Offroad-ABS mit abschaltbarem Hinterrad ABS und ein Motor, der sich sauber dosieren lässt. Alles andere ist angenehm, aber nicht entscheidend.

Was ich mir sparen würde, ist die Suche nach dem perfekten Individual-Setup. Wir sind fast durchgehend im Offroad-Modus gefahren und haben ihn einmal eingestellt. Auf einer Reise, bei der du zehnmal am Tag zwischen Asphalt und Schotter wechselst, gewinnt das System, das du blind bedienen kannst, gegen das mit den meisten Parametern. Und ein klares Sicherheitsminus sind jene Systeme welche bei jedem Neustart das Hinterrad ABS wieder aktivieren. Denn im Laufe einer langen Woche vergisst Du bestimmt irgendwann mal das ABS wieder auszuschalten und wirst bei einer welligen Bergabpassage dann gnadenlos daran erinnert.