So entsteht ein Motorradhelm! NEXX Werksbesuch in Portugal

Seht euch einmal die Labels eurer Motorradbekleidung an. Ein großer Teil davon kommt heute aus Asien. Umso eigenwilliger wirkt, was NEXX Helmets im kleinen portugiesischen Ort Amoreira da Gândara macht. Die Marke will hochwertige Helme zu Preisen anbieten, die nicht automatisch in vierstellige Regionen klettern, und zugleich Entwicklung wie Produktion in Europa halten. Wie kann sich das ausgehen? Mit dieser Frage betreten wir das Werk – und mit jedem Raum wird klarer, dass ”Made in Europe” hier keine hübsche Plakette auf einem fertigen Importprodukt ist.

NEXX feiert 2026 sein 25-jähriges Bestehen. Hélder Loureiro gründete das Unternehmen 2001 mit der Idee, Premium-Kopfschutz in Portugal zu bauen. Bereits 2002 brachte NEXX laut Unternehmensgeschichte als erstes portugiesisches Unternehmen Helme aus modernen Verbundfasern auf den Markt. Es folgten der X60 Vintage mit handverarbeiteten Ledernähten 2004, ein Helm mit echtem Jeansstoff 2006 und der modulare X30 2007. Kooperationen mit Hugo Boss, Swarovski und Touratech gehören ebenso zur Geschichte wie ein Großbrand, der 2018 Teile der Fabrik zerstört. NEXX baute die Produktion in Rekordzeit wieder auf und brachte noch im selben Jahr neue Modelle auf den Markt. Seitdem geht es für die Marke stetig bergauf und NEXX zählt mittlerweile zu den etablierten Helmherstellern am Markt.

Mirko Nagler, bei NEXX für Marketing und Vertrieb zuständig und manchen aus den ACT-Videos bekannt, startet unsere Führung dort, wo auch ein Verbundfaserhelm beginnt: zwischen Rollen aus Fiberglas und Carbon. Dry-Layer-Fiberglas liegt als trockenes Gewebe bereit und wird später in der Form mit Harz verarbeitet. Beim Prepreg-Verfahren sind mehrere Carbonlagen bereits vorbereitet und mit Harz kombiniert. Dieses Material ist teurer, schwieriger zu transportieren und muss gekühlt lagern, soll dafür aber leichter und stabiler sein. Bis auf den Jethelm fertigt NEXX alle seine Verbundfaserhelme mit diesem Verfahren.

Eine Stanze schneidet die benötigten Formen aus den Matten. Wie diese Teile anschließend millimetergenau auf die Helmform gelegt werden, bleibt allerdings Firmengeheimnis; die Kamera muss draußen bleiben. Verständlich, denn genau in der Zusammenstellung und Position der Lagen steckt ein wesentlicher Teil des Know-hows. Was danach kommt, dürfen wir wieder sehen: Die belegte Form wird geschlossen, erwärmt und über einen eingesetzten Ballon von innen unter Druck gesetzt. Hitze, Druck und Zeit machen aus biegsamen Matten eine steife Helmschale.

Kaum öffnet sich die Form, wartet bereits das erste Qualitäts-Gate. Jede Schale kommt auf die Waage, das Modell wird am Display ausgewählt und das Gewicht mit dem hinterlegten Referenzbereich verglichen. Liegt die Schale außerhalb dieses Fensters, wird sie nicht weitergereicht. Weil der Vorgang viel Handarbeit enthält, prüfen die Mitarbeiter zusätzlich Oberfläche und Erscheinungsbild. So früh im Prozess Ausschuss zu produzieren, tut weh; eine fragwürdige Schale durch alle weiteren Arbeitsschritte mitzuschleppen, wäre aber noch schmerzhafter.

Die Rohstoffe sind internationaler als die fertigen Helme. Das Carbon kommt aus Japan, das Fiberglas teilweise aus Japan und teilweise aus Portugal. Viele andere Lieferanten sitzen hingegen im Umkreis von rund 60 km, darunter Produzenten jener Ballons, die beim Backen Druck auf die Schalen ausüben. ”In Europa gefertigt” heißt also nicht, dass jede Faser portugiesischen Ursprungs ist. Es heißt aber auch nicht, dass billige Teile aus Übersee importiert und nur mehr lokal zusammengeschraubt werden. Bei NEXX ist man stolz darauf, noch immer sehr den Großteil der Arbeitsschritte und Materialien mit örtlichen Partnern und in Handarbeit zu realisieren.

In der nächsten Halle wird es richtig laut! Die gebackenen Schalen werden geschnitten und geschliffen. Ein feiner Wasserstrahl setzt mit 1.500 Bar die Ausschnitte für Visier und Lüftungen und trennt den unteren Rand ab. Es ist einer der wenigen halbautomatischen Schritte, die wir auf der Tour sehen. Danach wirkt die Schale schon erstaunlich fertig. Ist sie aber nicht.

Die raue Oberfläche erhält zunächst einen Füller. Er sieht beim Auftragen wie Lack aus, dient aber als schleifbare Zwischenschicht. Erst nach dem Schleifen ist die Oberfläche geschlossen und glatt genug für die Lackierung. Nebenan liegt der große Kontrast: Eine Thermoplastschale kommt beinahe fertig aus der Spritzgussmaschine. Ein paar produktionsbedingte Punkte werden entfernt, dann ist die Billig-Helmschale schon fertig. Wo eine Verbundfaserschale bei NEXX zwei Gebäude und viele Hände beschäftigt, erledigt bei Thermoplast-Helmen einen Großteil der Arbeit eine Maschine. Dieser Unterschied macht klar, warum ein günstiger Kunststoffhelm und ein Carbonhelm nicht dasselbe kosten können.

Bei der Lackierung trifft Handwerk auf Automation. Einfarbige Schalen laufen durch zwei automatische Anlagen. Vom Auflegen bis zur Entnahme dauert ein Durchgang ungefähr eine Stunde. Aufwendige Oberflächen entstehen in der manuellen Kabine. Beim X.ZERO PRO etwa zieht ein Mitarbeiter die Designlinien auf dem Sichtcarbon mit der Airbrush nach. Mirko hat es selbst versucht und statt einer geraden Linie bloß Zickzack produziert. Das Zuschauen täuscht: Hinter der ruhigen Hand stecken zig Stunden, wenn nicht Jahre an Erfahrung.

Auch die Dekore sind keine dicken Aufkleber. Sie werden im Wasserbad vorbereitet, von Hand positioniert und anschließend von einer Schutzfolie befreit. Übrig bleibt eine hauchdünne Farbschicht ohne fühlbare Kanten. An dieser Station arbeiten während unseres Besuchs nur Frauen. Mirko erzählt, dass Männer die geforderte Präzision in bisherigen Versuchen schlicht nicht so gut hinbekommen hätten. Es fehlt oft das Fingerspitzengefühl und die Geduld.

Nach Lack und Dekor folgt das nächste Qualitätszentrum. Kleine Härchen oder Polierstellen werden per Smart Repair direkt behoben. Größere Probleme schicken die Schale zurück. Solche Tests gibt es nach jedem Prozess. Erst wenn Lack, Oberfläche und Dekor passen, darf die Schale ins Zwischenlager und später in die Endmontage.

Im Schalenlager nennt Nagler ein Zahlenpaar, das die Produktion besser erklärt als jede Fabrikbroschüre. Von der internen Planung bis zur fertigen, lackierten Schale kalkuliert NEXX ungefähr drei Wochen. Das bedeutet nicht drei Wochen ununterbrochene Arbeit an einem einzelnen Helm. Nicht jedes Modell wird jeden Tag gefertigt, weshalb Arbeitsaufteilung und Stationen geplant werden müssen. Vom Schalenlager bis zum komplett montierten Helm vergehen dagegen nur etwa 30 Minuten.

Vor der Fertigstellung wartet allerdings eine Abteilung, die man beim Blick auf einen Helm gerne unterschätzt: die Näherei. Innen- und Wangenpolster entstehen vollständig im Haus. Ein Rally-Wangenpolster beginnt mit drei Schaumteilen, zu denen laut Mirkos spontaner Zählung ungefähr zehn weitere Bauteile kommen. Stoffbahnen werden im Werk gestanzt und die Einzelteile zusammengenäht. Das fertige Polster sieht so komplex aus, dass ich als Laie an eine Maschine gedacht hätte. Tatsächlich sitzen Menschen dahinter.

Auch die Kinnriemen liegen nicht fertig im Regal. Sie werden bestellbezogen aus mehreren Komponenten zusammengesetzt, samt Zertifizierungslabel, Riemenschutz und Verschluss. Anschließend werden sie in den Schalen verankert. In einer Vorfertigungsinsel entstehen zugleich Kunststoffbaugruppen, Ventilationen und Öffnungsmechanismen. Pinlock-Pins kommen in die Visiere und Zubehör- sowie Garantiepäckchen werden vorbereitet.

Die Endmontage ist weder klassische Einzelanfertigung noch ein anonymes Hochgeschwindigkeitsband. An der von uns besuchten Fertigungsinsel entstehen X.WST3, X.WED3 und X.RALLY auf verwandter Schalenbasis. Produziert wird jeweils ein Modell, das von Station zu Station wandert. Jeder Mitarbeiter erledigt kontinuierlich zwei oder drei Arbeitsschritte. Ein Versorgungswagen füllt die Komponentenboxen nach, damit die Hände am Helm bleiben können.

Bevor der Helm in den Karton darf, wartet die finale Kontrolle. Die Oberfläche wird auf Schäden und Lackfehler geprüft, der komplette Helm noch einmal gewogen und die Mechanik getestet. Visier oder Klappmechanismus müssen funktionieren. Erst danach kommen – je nach Modell und Markt – Zweitvisier, Pinlock, Garantieunterlagen und Zubehör in die Verpackung. Rund 300 Menschen arbeiten laut Nagler insgesamt bei NEXX. Nach diesem Rundgang klingt diese Zahl nicht mehr nach Personalstatistik, sondern nach sehr vielen Händen an sehr vielen kleinen Teilen.

Warum tut man sich all das an? Nagler nennt Flexibilität und Kontrolle über jedes noch so kleine Teil als größte Stärken. NEXX gibt fünf Jahre Garantie. Die Kehrseite ist organisatorischer Natur: Verbundfaserverarbeitung, Werkzeugbau, Schneiden, Schleifen, Lackieren, Dekorieren, Nähen und Montage sind praktisch verschiedene Industrien. Wer alles im Haus behält, führt laut Mirko nicht nur ein Unternehmen, sondern ”fünf, sechs, sieben, acht Unternehmen” gleichzeitig und muss das Wissen dafür parat haben.

Auch Wachstum lässt sich nicht einfach per größerer Bestellung an einen Zulieferer delegieren. Mehr Stückzahl braucht bei NEXX mehr Platz und mehr Menschen. Eine zusätzliche Helm-Plattform im bestehenden Werk gehört genau abgestimmt mit anderen Produktionen. Licht und Schatten liegen also knapp beinander. Die kurzen Wege und die eigene Fertigung schaffen ein Höchstmaß an Kontrolle, doch jede Kapazitätserweiterung muss NEXX selbst stemmen.

Am Ende der Produktion warten zwei aktuelle Helme, die ein gutes Beispiel für den NEXX Zugang zum Helmmarkt darstellen. Der neue Sport-Touring-Integralhelm heißt X.TR. Er ist als X-PRO-Carbon- und X-MATRIX2-Multicomposite-Version erhältlich. Die Carbon-Ausführung wiegt 1.625 g ± 50 g. Drei Schalengrößen decken XXS bis XXXL ab.

Der X.TR soll nicht bloß leicht, sondern vor allem komfortabel, stabil und leise sein. Sein besonders großes Sichtfeld wird von einer tief reichenden Sonnenblende ergänzt. Das Fast Release System löst die Wangenpolster ohne Werkzeug, für Reinigung oder damit Rettungskräfte den Helm mit weniger Reibung abnehmen können. Zwischen innerer und äußerer EPS-Schicht liegt ein Gummielement, das kleine Bewegungen zulässt und Vibrationen durch Luftturbulenzen reduzieren soll. Derselbe Zwischenraum dient als Luftkammer, über die warme Luft nach hinten abgeführt wird. Eine kräftige Nackenrolle soll Wind und Geräusch draußen halten. Hinzu kommen die Vorbereitung für X-COM3 und X-COM3 PRO, Pinlock 200 XLT MaxVision, zwei Ein- und zwei Auslässe, ECE 22.06 und – bei der gezeigten Carbon-Grafik Atlantic – eine Hersteller-UVP von 699,99 Euro.

Beim X.RALLY ist die Zielsetzung eine andere. Der Carbon-Adventurehelm wiegt offiziell 1.350 g ± 50 g und nutzt ebenfalls drei Schalengrößen. Er lässt sich in drei Konfigurationen fahren: mit Visier und Schild als Adventurehelm, ohne Schild als Straßen-Integralhelm oder ohne Visier mit Offroad-Brille. NEXX bietet außerdem eine nach FIM Racing Standard homologierte Ausführung an. Wer es im Gelände richtig wissen will, findet hier also mehr als nur Adventure-Optik.

Der Offroad-Fokus steckt in vielen kleinen Lösungen. Neun Einlässe und sechs Auslässe, zusätzliche Wangenpolsterbelüftung und eine Luftkammer sollen Hitze abführen. X-Foam-Bumper aus leichtem EPP-Schaum ziehen sich an der unteren Helmkante bis in den Kinnbereich und sollen Aufprallenergie aufnehmen sowie das Risiko von Schlüsselbeinverletzungen reduzieren. Die X-Hidro-Wangenpolster besitzen Laschen für Trinkschlauch und Mundstück. Ein universelles Kommunikationssystem findet in vorbereiteten Aussparungen und an einer Klemmstelle Platz.

Zum Paket der von NEXX als Topversion ausgewiesenen X-PRO-Carbon-Modelle gehören außerdem ein photochromatisches Visier, Pinlock 200 XLT MaxVision, Winterfilter, Windabweiser, Street-Cover, Verlängerung für den Helmschild sowie Kameraaufnahmen oben, seitlich und am Kinn. Das Innenfutter soll Schweiß, Staub und Sand von der Haut wegführen, ist herausnehmbar und waschbar. Der X.RALLY kostet in der Multikomposit Variante knappe 500 € und in der Karbonausführung ab 699,99€ UVP.

Warum wiegt der X.TR trotz Carbon rund 300 g mehr als der X.RALLY? Weil Komfort Masse mitbringt. Sonnenblende, Geräuschdämmung, Nackenrolle, Visiermechanik und die vielen kleinen Touring-Lösungen addieren jeweils zehn oder zwanzig Gramm. Mirko sagt offen: Der X.RALLY ist deutlich leichter, aber auch deutlich lauter. Der Sport-Touring-Helm soll dagegen ein ”Luxushelm” sein, bei dem alles dabei ist. Unter ECE 22.06 seien Helme generell größer und schwerer geworden.

Man könne jeden Helm noch leichter bauen, würde dann aber Sicherheitsreserve oder Luxus wegnehmen. NEXX versuche, so leicht wie möglich zu konstruieren, ohne den eigenen Sicherheitspuffer anzurühren. Das Datenblatt erzählt also auch beim Helm nur einen Teil der Wahrheit. Wer Gramm vergleicht, muss wissen, ob er einen Hard-Enduro-Helm oder einen leisen Sport-Tourer auf die Waage legt.

Auch die Passform folgt dem Einsatzzweck. Sportliche Modelle wie der Rennhelm X.R3R und der X.RALLY sitzen laut Nagler enger und sollen länger straff bleiben. Komfortorientierte Helme fühlen sich lockerer an. Ein M muss sich deshalb nicht über alle NEXX-Baureihen identisch anfühlen, obwohl es nominell dieselbe Größe ist. Für Europa arbeitet NEXX grundsätzlich mit einer länglich-ovalen Kopfform. Für asiatische Märkte gibt es rundere Schnitte, DOT-Ausführungen erhalten ebenfalls leicht angepasste Passformen.

Das ersetzt keine Anprobe. Im Gegenteil: Gerade weil Polsterung und Zielsetzung den Sitz verändern, sollte man den favorisierten Helm und nicht bloß irgendeinen NEXX in derselben Größe aufsetzen. Eine Zahl am Etikett kann die eigene Birne schließlich nicht vermessen.

Nach so viel Handarbeit wirkt der Preis fast wundersamer als das Produkt. Im Vergleich zu den zwei vorgestellten Helmen bewegt sich die Konkurrenz am Helmmarkt in deutlich teureren Sphären: z.B. der Leatt 9.5 mit rund 950 Euro, Schuberth E2 Carbon mit rund 1.000 Euro und AGV Pista GP RR mit rund 1.800 Euro. Diese Helme gehören natürlich unterschiedlichen Kategorien an und haben unterschiedliche Ausstattung. Der Vergleich zeigt trotzdem, dass Karbonhelme, vor allem mit Fertigung ind Europa, abseits von NEXX nur im hochpreisigen Premium-Segment zu finden sind. NEXX will bei den Punkten Tragegefühl und Ausstattung mit seinen Karbonmodellen auch in dieser Königsklasse mitspielen, aber zum leistbaren Preis.

Wie soll das möglich sein? Mirkos Antwort ist weniger Kostenrechnung als Unternehmensphilosophie. Gründer und Eigentümer Hélder sei weiterhin aktiv im Betrieb und habe finanzielle Maximierung nie an die erste Stelle gesetzt. Viele Mitarbeiter seien selbst Motorradfahrer. Das erklärt nicht jede Ziffer einer Kalkulation, aber es erklärt, warum NEXX Fertigung und Wissen trotz höherer europäischer Arbeits- und Sozialkosten im Haus halten will. Die offizielle Begründung ergänzt: konzentriertes Know-how soll Entwicklung, Verbesserung, Anpassung und Service flexibler machen.

Der Rundgang endet im Großraumbüro, wo Entwicklung, Produktdesign, Marketing und Vertrieb zusammensitzen. Hier wachsen die Ideen, sagt Mirko – und zeigt uns eine davon vorab. Für 2027 ist der X.R5R vorgesehen. Das gezeigte Modell Spectrum ist ultrakompakt und laut Mirko federleicht, auf die Rennstrecke fokussiert, aber auch für die Straße gedacht. Seine Lackierung wechselt je nach Blickwinkel von Lila zu Grün. Sehr leiwand!

Die noch größere Zukunftsidee liegt hinter dem Fenster. NEXX hat eine bisher für Offroad-Testfahrten genutzte Grünfläche erworben und plant dort eine Smart Factory. Statt der heutigen Produktion in vier Gebäuden soll im ersten Schritt ein Werk mit 12.000 bis 13.000 m² entstehen, das tatsächlich alles unter einem Dach vereint. Der erhoffte Spatenstich liegt nach Mirkos Aussage ungefähr ein Jahr nach unserem Besuch. Damit will NEXX nicht nur wachsen, sondern die europäische Produktion effizienter organisieren.

Nach einem langen Tag zwischen kalten Fasermatten, heißen Formen, Wassernebel, Schleifstaub, Airbrush, Nähmaschinen und Endkontrolle lässt sich die Eingangsfrage beantworten. Ja, moderne Helmproduktion in Europa ist möglich. Aber sie ist nicht einfach. NEXX erkauft sich die Kontrolle über Qualität und Tempo mit enormer Komplexität, vielen Spezialisten und dem Zwang, sich mit heimischer Qualität gegen internationale Massenware durchzusetzen.

Ob ”Made in Europe” beim Kauf zählt, muss jeder für sich entscheiden. Hier ist es jedenfalls greifbar: an der Frau, die ein hauchdünnes Dekor sauber auflegt, am Mitarbeiter mit der Airbrush, am konstanten Rattern Dutzender Nähmaschinen und an jedem Qualitäts-Gate, das eine Schale zurückschickt. Das ist mehr als ein Herkunftsaufkleber. Und dass ein X.RALLY oder X.TR nach all diesen hunderten Händen noch keinen vierstelligen Betrag kosten muss, ist an sich schon bemerkenswert.