Kawasaki in 25 Jahren 1000PS zweimal vorausgefahren

"Immer mit den 140PS Geräten hergebrannt werden ist nicht lustig!" Das ist der erste Satz über eine Kawasaki in unserem Archiv, geschrieben am 10. September 2002 über eine umgebaute KLE 500, die wir uns nach einer 2.800-Kilometer-Tour ausgeborgt hatten. Das Urteil: "Du kannst fast nix falsch machen." Vierundzwanzig Jahre später ist die KLE 500 zurück und das Kawasaki-Modell, über das 2026 am meisten gestritten wird. Dazwischen liegen 302 Artikel, 387 Videos und eine Marke, die bei uns nie die lauteste war, dafür zweimal etwas gebaut hat, wonach niemand gefragt hatte: einen Kompressor und einen Hybrid. Wir haben Kawasaki unterschätzt, uns entschuldigt, gewettet und verloren. Was von unseren Urteilen gehalten hat, steht hier. Und warum am Ende die unspektakulären Grünen die wichtigen waren.

In den Jahren, bevor wir zu filmen begannen, zog sich ein Muster durch unsere Kawasaki-Texte: Die Grünen gaben mehr her, als die Zahlen versprachen. Ende 2004, bei der Präsentation der neuen ZX-6R, schrieben wir: "Schon nach ein paar Runden auf der Strecke in Almeria war klar. Das ist die beste 6er Kawa die es je zu kaufen gab. Kawasaki schummelt auch in der Saison 2005 und spendiert der 6er Kawa 636 ccm." Schummeln war hier ein Kompliment: 636 statt 600 Kubik, damit der Straßenfahrer mehr Druck hat. 2006 legte die ZZR 1400 nach, und wir fanden einen Satz, den wir seither selten so über eine japanische Marke geschrieben haben: "Es gibt Hersteller die trauen sich was, und es gibt Hersteller die trauen sich nix. Kawasaki zählt zu ersteren und baut ein Serienmotorrad mit 200PS. Punkt!" Mehr Hubraum, mehr Leistung, keine Entschuldigung. So haben wir Kawasaki kennengelernt.

Auch in der Mittelklasse hat uns Kawasaki erwischt, und zwar bei den eigenen Vorurteilen. Als 2005 die ER-6n kam, erwarteten wir das übliche Vernunftmotorrad: "Die Schlagworte ‚neue Käuferschichten‘, ‚Einsteiger‘ und ‚Mittelklasse‘ klangen verdächtig nach einem langweiligem Krapfen. Doch schon als ich die ersten Fotos sah, taten mir meine schnellen Vorurteile leid." Ein Krapfen ist bei uns das Gegenteil von aufregend, und genau das war die ER-6n nicht. Beim Design gingen die Meinungen der Leser auseinander, und wir stellten uns auf eine Seite: "Nur wurscht war das Design niemanden. Es erregt die Gemüter. Ich finde es auf alle Fälle großartig, dass wir in dieser Klasse nun endlich mal richtig freches Design von einem japanischen Hersteller bekommen." Halte diesen Gedanken fest: Design, das niemandem wurscht ist. Bei einem anderen Kawasaki-Modell hat uns genau das ein Jahr später eine Wette gekostet.

Im Oktober 2006 fuhren wir die erste Versys und legten uns fest: "Alle erwarteten einen Nachfolger der KLE und bekamen ihn in Form der Versys präsentiert. Handlich, komfortabel, praktisch und chic hat die Versys das Zeug zum Verkaufsschlager." Zwei Jahre später, im Vergleich gegen V-Strom, Transalp und F 650 GS, mussten wir zurückrudern: "Wir hätten nach der Versys Präsentation in der vergangenen Saison viel darauf gewettet, dass dieses Motorrad zum Kassenschlager der Saison wird. Doch irgendwie hat der Geschmack der Motorradfahrer Kawasaki und unserer Wette einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die Versys verkaufte sich nicht schlecht, aber der ganz große Erfolg blieb aus." Erklären konnten wir uns das damals nur mit dem Design, das wieder einmal niemandem wurscht war. Die Lücke, die die alte KLE hinterlassen hatte, blieb damit offen. Wie lange? Bis 2026. Aber der Reihe nach.

2010 begannen wir intensiver zu filmen, und die ersten Kawasaki-Clips waren kurz, die Hälfte davon keine drei Minuten lang. Zwei Familien füllten sie fast allein: Von der Zeit, die wir bis 2014 Kawasaki-Baureihen widmeten, gingen mehr als vier von fünf Minuten an die Z1000 und die Ninja-Sportler. Der Vierzylinder war der Held. Zur Z1000 2010 hieß es knapp: "Alles klar - ein Naked Bike braucht 4 Zylinder." Bemerkenswert ist, wie damals über Elektronik geredet wurde. Ein Kawasaki-Testpilot sagte uns 2010 zur neuen ZX-10R: "Die Traktionskontrolle ist in erster Linie ein Tool um den Piloten schneller zu machen. Es ist kein Sicherheitsfeature!" Unser Kommentar: "Das hört sich schon deutlich anders an als bei anderen Herstellern". Du merkst, worauf das hinausläuft: Bei Kawasaki hieß weniger Elektronik nicht Rückstand, sondern Charakter. Diese Lesart hat uns Jahre begleitet, bis sie uns selbst nicht mehr gepasst hat.

Bei den Superbikes war Kawasaki für uns der letzte Japaner, der mit Europa mithielt. 2011 schickten wir die ZX-10R am Slovakiaring gegen die BMW S 1000 RR, und das Urteil klang nach Zuneigung: "Die Kawasaki liebt Kurven. ... Die Schräglage kriegt man auf diesem Motorrad mit dem Silbertablett serviert. Man muss nichts dafür tun und fühlt sich ständig sicher." Ein Jahr später, im großen Vergleich von neun Supersportlern, war der Ton nüchterner: "Am ehesten hält noch die Kawasaki den Speed mit." Vorne fuhren Aprilia und BMW, die Japaner mussten abreißen lassen, nur die Grüne blieb dran. Dünn war die Luft in dieser Liga, aber Kawasaki atmete noch. Die anderen Japaner hatten da schon Mühe.

2014 hatte die Z1000 gegen die Super Duke R von KTM und die S 1000 R von BMW auf dem Papier keine Chance. Im Duell gegen die BMW fiel im Video der Satz: "Und Kawasaki sagt selbst, es soll ein Männermotorrad sein ... Also irgendwie fühlt man sich da wie ein Held, wenn man es geschafft hat." Außer dem ABS griff nichts ein. Im Mai 2014 schrieben wir dann die schönste Selbstkorrektur dieser Jahre: "Pragmatisch betrachtet war die Z1000 2014 ein Macho ohne Chancen. KTM punktete mit der brachialen SuperDuke R, BMW mit der geradezu perfekten S1000R. Die Z1000 war nicht leichter, nicht schneller - aber sie ist immer noch das echteste Nakedbike von allen!" Im Juli im Video ein Geständnis: "Ich muss gestehen, ich habe vor der Saison ... ein bisschen Unrecht getan. ... Mopedfahren besteht aus mehr als aus Zahlen analysieren." Wir hatten Zahlen gelesen, statt zu fahren.

Und dann, Ende 2014, kam etwas, das niemand auf der Rechnung hatte: die Ninja H2R mit Kompressor. Ein Kawasaki-Mann sagte uns, das sei für ihn "ein echter Meilenstein in der History von Kawasaki", und als sie im November in Wien stand, waren wir kein bisschen nüchterner: "Die H2R ist spektakulär, sie ist stark, sie ist sauschnell, sie ist der Stoff, aus dem die Träume sind, sie verschiebt die Grenzen des Machbaren in eine Region, in der auch Hartgesottene weiche Knie bekommen." Im März 2015 durften wir beide in Katar fahren, H2 und H2R. Im Bericht steht: "Als einer der ganz wenigen Journalisten aus dem deutschen Sprachraum und als einziger Österreicher habe ich die Ehre, bei diesem Wendepunkt in der Motorradgeschichte dabei zu sein." Wendepunkt. Ein großes Wort.

Im selben Katar-Bericht steht auch der Satz, der die H2 am besten erklärt: "700.000 Clicks auf die Fotos der Ninja H2 innerhalb von 2 Tagen ließen unsere Server beinahe verglühen. Doch viele Leser erwarteten ein anderes Motorrad. Man erwartete scheinbar eine dominante und vernichtende Alternative zu BMW S 1000 RR, Panigale und R1." Ihr wolltet ein Superbike, das alle schlägt. Bekommen habt ihr einen Kompressor, der in keine Schublade passte. Die Wahrheit: Die H2 hat Kawasaki berühmt gemacht, getragen hat sie die Marke nicht. In unseren Videos der letzten drei Jahre kommen Z1000 und Z H2 praktisch nicht mehr vor. Ein Kawasaki-Entwickler hatte uns 2015 erklärt, warum sie das Ding trotzdem gebaut haben: "Motorräder wurden in den letzten Jahren zwar immer stärker aber auch immer weniger aufregend. Wir sind alle Motorradfahrer und wollten endlich wieder ein aufregendes Motorrad bauen." Aufregend war sie. Getragen haben andere, und die kamen 2017.

Getragen haben Kawasaki bei uns zwei Motorräder, und beide kamen 2017. Das erste war die Z900. Nach dem ersten Test im Februar hieß es: "Ich habe in keiner Sekunde eine Traktionskontrolle vermisst. Im Gegenteil. Wenn eine Maschine eine derart gute mechanische Traktion hat und soviel Feedback gibt, hat man als Fahrer keine Probleme." Im Vergleich gegen Suzuki GSX-S 750 und Yamaha MT-09 im Frühjahr staunten wir: "Z900 war jetzt im Vergleich natürlich eine Sensation, die ist deutlich an diese Tausender herangerückt. Also das ist für mich eine echte Überraschung gewesen." Trotzdem landete sie bei einem von uns nur auf dem dritten Platz, und die Begründung ist die Pointe: "Irrsinnig ausgewogen. Ganz tolles Motorrad. Geht aber in keine Richtung radikal rein." Sie war in keine Richtung radikal. Genau das wurde ihre Stärke, und sie hat damit eine ganze Marke getragen. Wie sehr, zeigen die nächsten Jahre.

Das zweite Motorrad war die Z900 RS, die Hommage an die Z1. Unser Urteil im November 2017: "Was Kawasaki hier geschaffen hat, ist eine authentische, harmonische und gänzlich unpeinliche Hommage an eines der wichtigsten Kapitel seiner Geschichte. Die Z900 RS soll keine Kopie sein, sie ist eine Verneigung." Die Einschränkung lieferten wir im Retro-Vergleich 2018 mit: Der Motor sei "so gut ... dass man damit halt sehr sportiv plötzlich unterwegs ist. Und dann merkt man, dass das Fahrwerk dann halt ein Retro Bike Fahrwerk ist ... das Nadelöhr der Fahrdynamik". Von der Zeit, die wir 2017 Kawasaki-Baureihen widmeten, gingen gut zwei von fünf Minuten an Z900 und Z900 RS. 2018 wurde dann Kawasakis lautestes Jahr bei uns: Fast jede zehnte Minute, in der wir auf YouTube über eine Marke sprachen, galt den Grünen. Mehr wurde es nie wieder.

Beim Purismus standen wir 2018 noch auf Kawasakis Seite. Zur Z900 im Mai 2018: "Ich habe geschaut, es gibt keinen Schalter für Fahrmodi, für Traktionskontrolle, ABS. Das kommt so, wie es ist. Und das funktioniert. Und das taugt mir einfach." Der Preis blieb dabei ein Kompliment. Im Sommer 2020, Z900 und Z650 nebeneinander: "Links von mir die Z900. Z900 meiner Meinung nach der echte Stern am Preis-Leistungshimmel." Dann drehte sich unser Ton, und zwar bevor Kawasaki etwas änderte. Im Mai 2023, im Mittelklasse-Vergleich gegen vier Konkurrenten: "... das ist halt einfach trotzdem ein bisschen dieser Modernitätsanspruch, der mir fehlt, weil eben ... keine IMU, keinen Quickshifter. Und die anderen bringen das aber mit. Teilweise zum gleichen oder zu einem sehr ähnlichen Preis." Derselbe Verzicht auf Schalter, dieselbe Z900. 2018 hieß er Charakter, 2023 hieß er Rückstand. Nicht die Kawasaki hatte sich geändert, sondern die anderen, und mit ihnen unser Maßstab.

Und dann ging Kawasaki noch einmal voraus, dort, wo es niemand erwartete. Oktober 2023, Ninja 7 Hybrid, erster Test in Barcelona: "Kawasaki forciert Fortschritt und sticht erneut aus der Masse hervor. Nach einzigartigen Kompressormotoren bringt der Hersteller nun auch das erste im Serienbau gefertigte Hybridmotorrad." Im April 2025 mussten wir trotzdem über uns selbst reden: "Ich bin dem Elektro-Thema an sich nicht wirklich aufgeschlossen, sondern ich bin so der echte Verbrenner-Freak. ... aber dieses Hybrid-Ding bin ich nicht gefahren. Jetzt im Nachhinein muss ich sagen, war ein Fehler. Da ist etliches dabei, was wirklich großartig ist." Kawasaki war im April 2026 im Interview mit uns genauso offen: "Das Timing der Markteinführung war in Deutschland sehr schlecht, weil die Stimmung gerade stark gegen Elektromobilität gekippt war. Dazu kam ein ambitionierter Preis." Technisch ein Treffer, kommerziell nicht. Wie beim Kompressor.

Seit 2024 ist Kawasaki bei uns leiser geworden. Zum ersten Mal in 17 Videojahren rutschte die Marke auf Rang acht, hinter Suzuki; nur noch etwa jede zwanzigste Minute, in der wir über eine Marke sprachen, ging an die Grünen. Dafür ist Kawasaki dort stark, wo die meisten von uns fahren: Jedes dritte Kawasaki-Video entsteht inzwischen auf der Landstraße oder in den Alpen, nur noch jedes zehnte auf der Rennstrecke. Und 2025 gingen sieben von zehn Minuten, die wir Kawasaki-Baureihen widmeten, an die Z900-Familie. Zur neuen Z900 im Jänner 2025: "Erste Befürchtung war, hoffentlich wird die nicht teuer. Zum Glück hat sich diese Befürchtung nicht erfüllt. Die Kawasaki Z900 ist ein ausgesprochen preiswertes Motorrad." IMU und Quickshifter bekam sie auch. Aus euren Kommentaren hörten wir beides: "213 kg bei 124 PS? Wir schreiben 2025!" Und: "Wer einmal eine Z 900 gefahren ist, wechselt nicht so schnell". Beide haben recht.

Bei der Z900 RS ist in diesen Jahren etwas passiert, das man bei einem Motorrad selten erlebt: Die Kritik kippte in Zuneigung. 2024 bin ich die Kawasaki Z900 RS auf der Balkan-Rally gefahren, 2.500 Kilometer von Budapest bis an die Adria nach Montenegro, beladen, gemeinsam mit anderen Retro-Bikes. Im Video dazu, am Ende in der Bucht von Kotor, fiel der Satz: "Die Kawasaki Z900RS, für mich eines der authentischen Retrobikes, die wir mit hatten. ... da verzeihe ich ihr gern, dass sie keinen Quickshifter hat oder dass es keine Fahrmodi gibt." Schon 2022 hatten wir über die beiden RS gesagt: "Die Retro-Dinger sind großartig." Siehst du den Unterschied zur Z900? Dieselbe fehlende Elektronik, derselbe Zeitraum, und wir sagten einmal Rückstand und einmal Verzeihung. Der Grund: Bei der RS gehört das Weglassen zum Konzept, Rundinstrumente und Vierzylinder inklusive. Bei der Z900 fehlte es einfach.

Das eigentliche Thema dieser Jahre ist aber ein anderes. 2026 kam die KLE 500 zurück, 24 Jahre nach dem ersten Kawasaki-Text in unserem Archiv, und sie wurde das strittigste Motorrad der Saison. Unser Schweizer Test brachte es im Juni auf den Punkt, Töff heißt dort Motorrad: "Kaum ein Töff hat in dieser Saison so viel zu reden gegeben wie die Kawasaki KLE 500. Die einen feiern sie als günstigen Einstieg ins Abenteuer, die anderen zerreissen sie schon auf dem Datenblatt." Ich selbst ging im Mai mit einer Erwartung an sie heran, die man in Testberichten selten liest: "In meinem Kopf war die Kawasaki KLE 500 ein zugängliches Funbike: wieselflink, einfach, aber schnell genug. So kannte ich sie aus meiner Jugend - herrliche Duelle auf Landstraßen, ein Kumpel auf der alten KLE, ich auf meiner KTM LC4." Weniger ist mehr, sagten wir schon im Februar in Spanien. Bei der KLE stimmt es.

Warum es die KLE überhaupt gibt, hat uns der Kawasaki-Deutschland-Chef im April 2026 selbst gesagt. Auf die Frage, ob Z900 und Z650 nicht zu wichtig geworden sind, war seine Antwort überraschend offen: "Ja, das ist Segen und Fluch. ... Gleichzeitig ist die Abhängigkeit hoch, wenn so ein Modell einmal nicht funktioniert. Genau deshalb bringen wir die neue KLE." Im selben Gespräch fielen zwei Sätze, die du dir als Käufer merken solltest: "Unser 650er-Motor ist am Ende seines Lebenszyklus." Und: "Das Segment der Sporttourer schrumpft stark." Zum Gewicht, bei dem Kawasaki oft über der Konkurrenz liegt, hörten wir keine Ausrede, sondern eine Haltung: "Bei uns ist Gewicht nicht die oberste Priorität in der Entwicklung." Das erklärt die 213 Kilo der Z900 besser als jedes Datenblatt.

Jetzt die Abrechnung mit uns selbst. 2006 hatte die Versys "das Zeug zum Verkaufsschlager"; 2008 gaben wir die Wette verloren, und die Lücke der KLE blieb bis 2026 offen. Schneller haben wir uns nie geirrt, und länger blieb nie etwas offen. 2010 hieß es, "ein Naked Bike braucht 4 Zylinder"; eingetroffen, nur kleiner: Heute trägt die Z900-Familie die Marke bei uns, nicht die Z1000. 2015 nannten wir die H2 einen "Wendepunkt in der Motorradgeschichte"; im selben Text stand schon, dass viele Leser ein anderes Motorrad erwarteten, und heute kommt die Familie bei uns kaum noch vor. 2014 und 2018 war der Elektronik-Verzicht Charakter, 2023 Rückstand; wir haben die Haltung gewechselt, bevor Kawasaki es tat. 2023 fragten wir beim Hybrid "die Zukunft?!"; technisch ja, kommerziell nein. Und 2002: "Du kannst fast nix falsch machen." Dieses Motorrad ist wieder da. Der Satz hat 24 Jahre gehalten.

Kawasaki war bei uns nie die lauteste Marke: 17 Videojahre lang bekamen die Grünen zwischen knapp fünf und knapp zehn Prozent der Minuten, in denen wir über eine Marke sprachen, kein Krisenjahr, kein Ausschlag nach oben. Was wir dafür zweimal erlebt haben, ist eine Marke, die technisch vorausfährt, wenn niemand danach gefragt hat: 2014 mit dem Kompressor, 2023 mit dem Hybrid. Beide Male waren wir beim ersten Test dabei, beide Male blieb weniger als die Aufmerksamkeit: Die H2 kommt in unseren Videos kaum noch vor, beim Hybrid räumte Kawasaki Timing und Preis selbst ein. Getragen haben die Marke die unspektakulären Motorräder: Z900, Z650, Z900 RS. Seit März 2026 steht das so im Test der Z650 S: "Das zeigt einmal mehr: Nicht die extremen High-Performance-Motorräder dominieren den Markt, sondern einfache, zugängliche und gut funktionierende Konzepte." Wenn Kawasaki das nächste Mal vorausfährt, schauen wir wieder hin. Gekauft wird trotzdem die Z.

Im Oktober 2001 ging 1000PS.at als Diplomarbeitsprojekt von Nils Müller an der Fachhochschule Wiener Neustadt online. Daraus ist eine Plattform gewachsen, die Motorradjournalismus, Community und digitale Lösungen für die Branche verbindet. Zum 25-jährigen Jubiläum im Oktober 2026 blicken wir in dieser Serie auf die Entwicklung der Motorradmarken zurück - aus einem Vierteljahrhundert eigener Berichterstattung, mit vielen selbst gefahrenen Kilometern und jener Neugier, die uns seit dem ersten Tag antreibt: Was kommt als Nächstes?