BMW F 450 GS Trophy – die Kleine mit dem großen Anspruch im Test

BMW brachte das Gesicht des erfolgreichsten Motorrads am Markt in die boomende A2-Reiseenduro-Klasse. Aber sieht die neue F 450 GS nur so aus wie die große Schwester, oder hat sie auch etwas von deren Qualitäten abbekommen, etwas, das sie von der Konkurrenz abhebt? Wir haben uns das im Rahmen unseres großen Vergleichstests beim Newchurch Summit 2026 ganz genau angesehen, auf und abseits der befestigten Straßen. Die spannende Frage, die es für die von uns getestete Trophy-Variante mit der innovativen Easy Ride Clutch zu beantworten galt: Kann die kleine GS wirklich alles – also Pendeln, Reisen, Schotter und anspruchsvolles Gelände – oder ist sie am Ende doch nur eine geschrumpfte R 1300 GS mit Rallye-Optik und wenig dahinter?

Das Herzstück der beim indischen BMW-Partner TVS produzierten F 450 GS Trophy ist ein komplett neu entwickelter 420-Kubik-Reihenzweizylinder mit 48 PS und 43 Nm Drehmoment. Damit bleibt BMW exakt an der A-Grenze, aber schon nach wenigen Metern wird klar: Die nackten Zahlen erzählen nur die halbe Geschichte. Der Twin hängt überraschend direkt am Gas. Statt eines langweiligen, steril abgestimmten A2-Motors liefert die BMW einen angenehm kernigen Charakter. Verantwortlich dafür ist unter anderem der ungewöhnliche 135-Grad-Hubzapfenversatz der Kurbelwelle. Dadurch läuft der Motor weniger wie ein typischer Parallel-Twin, sondern vermittelt fast ein wenig V2-Feeling - inklusive leicht pulsierendem Charakter und sattem Klangbild. Im unteren Drehzahlbereich fährt sich die BMW angenehm kontrollierbar. Ab etwa 4.500 Touren wird der Motor deutlich lebendiger, dreht willig hoch und vermittelt genau jene Leichtigkeit, die man sich von einer modernen A2-Reiseenduro erhofft. Gerade auf kurvigen Landstraßen macht die kleine GS enorm Spaß, weil sie ihre Leistung sehr effizient einsetzt. Statt brutaler Gewalt bekommt man Dynamik durch geringes Gewicht und spontane Gasannahme. Auf der Autobahn merkt man allerdings die Grenzen des Konzepts. Die 48 PS reichen zwar für entspannte Reisegeschwindigkeit, aber jenseits von 130 km/h wird klar, dass die F 450 GS nicht als Hochgeschwindigkeits-Tourer gedacht ist. Dafür läuft der Twin bei moderatem Tempo angenehm kultiviert und wirkt nie angestrengt. Kurz: Bereit für die Reise, bei der Fahrspaß - wie in dieser Fahrzeugklasse üblich - stark von der richtigen Streckenwahl abhängig ist.

Das eigentliche Technik-Highlight der Trophy-Version ist jedoch die neue Easy Ride Clutch (ERC). BMW bringt damit ein System auf den Markt, das aktuell ziemlich einzigartig ist und sich technisch deutlich z.B. von Hondas E-Clutch unterscheidet, bei der das Kuppeln von zwei Stellmotoren erledigt wird. Im Kern handelt es sich um eine weiterentwickelte Fliehkraftkupplung. Das System arbeitet abhängig von Drehzahl und Lastzustand automatisch und übernimmt die Kupplungsbetätigung beim Anfahren sowie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Heißt konkret: Kupplung ziehen an der Ampel? Muss man nicht mehr! Einfach Gang einlegen, Gas geben und losfahren. Der Clou dabei: Anders als viele klassische Fliehkraftsysteme bleibt bei der ERC im Schubbetrieb die Motorbremse erhalten - ein enorm wichtiger Punkt im Gelände oder bei Bergabfahrten. Erst kurz vor dem Stand trennt das System automatisch, damit der Motor nicht abstirbt, im Display wird einem lediglich angezeigt, dass man runterschalten sollte. Denn die Schaltarbeit nimmt einem das System nicht ab, geschaltet wird weiterhin per Fußhebel, nur eben ohne zu kuppeln, wie man das etwa auch von einem Quickshifter kennt. Wobei man weiter jederzeit auch klassisch mit Kupplung schalten kann…

Im Alltag ist die ERC tatsächlich beeindruckend angenehm. Stop-and-Go-Verkehr verliert seinen Schrecken, langsames Rollen funktioniert entspannt und auch Fahranfänger profitieren enorm davon. Gerade im urbanen Umfeld nimmt die BMW dem Fahrer viel Stress ab. Im leichten Gelände ist das System ebenfalls sehr angenehm, auf losem Untergrund verhindert die sanfte automatische Kupplungsarbeit hektische Lastwechsel. Die BMW lässt sich dadurch erstaunlich ruhig und kontrolliert bewegen. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings, dass man recht viel Drehzahl benötigt, um erst einmal loszufahren. Im härteren Offroad-Einsatz scheiden sich allerdings die Geister, ist es umso wichtiger, dass die Kupplung weiterhin manuell nutzbar bleibt. Wer also bei technischen Passagen bewusst mit der Kupplung arbeiten möchte, kann jederzeit eingreifen. Genau dadurch wirkt das System fast "erwachsener" als eine reine Automatiklösung. Der Haken allerdings: Das Motorrad rollt bei abgeschaltetem Motor zurück, was im Steilhang für Schweißperlen sorgen kann bzw. den Einsatz der Fußbremse erfordert, wo man sonst einfach mal durchschnaufen kann.

Aber ist die kleine BMW überhaupt bereit für härtere Offroad-Passagen bzw. das große Abenteuer? Mit 19/17-Zoll-Rädern und für eine Reiseenduro doch eher überschaubaren Federwegen von 180 Millimeter vorne und hinten waren doch Zweifel angebracht, dazu sind die optionalen Speichenfelgen, die viele bei einer Enduro als MUSS ansehen, zum Marktstart noch nicht einmal lieferbar. In Verbindung mit dem niedrigen Gewicht von 178 Kilo fahrfertig vollgetankt und der daraus resultierenden Handlichkeit geht in der Praxis dennoch mehr als erwartet. Schon beim Rangieren fühlt sich die BMW erstaunlich kompakt an. Auf der Straße kippt sie spielerisch in Kurven, wirkt leichtfüßig und präzise, dass fast schon Supermoto-Feeling aufkommt. Der kurze Radstand und der Stahl-Gitterrohrrahmen sorgen für viel Agilität, ohne nervös zu wirken. Auf der Straße ist die Abstimmung angenehm straff, aber nie unbequem. Kleine Unebenheiten filtert das Fahrwerk souverän weg, bei schneller Gangart bleibt die BMW stabil und kontrollierbar. Auch weil die Ergonomie passt, sowohl im Sitzen als auch im Stehen. Die Sitzposition ist typisch GS - aufrecht, entspannt und langstreckentauglich, die Sitzhöhe von 845 Millimeter ist auch für nicht zu groß gewachsene Fahrer zugänglich. Optional gibt es auch eine mit 830 Millimeter bzw. die 865-Millimeter-Rallybank. Der Kniewinkel passt auch für größere Fahrer, der breite Lenker sorgt für viel Kontrolle, einzig der Windschutz der Trophy ist nicht wirklich GS-würdig, auch wenn der dunkle Schild gut ins Gesamtbild passt. Hier kann im Zubhör Abhilfe gefunden werden. Das bevorzugte Revier der F450 GS sind allerdings Schotter- und Waldwege oder auch schlechte Passstraßen, wo das Grinsen unterm Helm kaum weggeht. Die Kombination aus geringem Gewicht und fein dosierbarer Leistungsentfaltung funktioniert gut, selbst weniger erfahrene Fahrer werden schnell Vertrauen bekommen. Und wenn es gröber wird? Natürlich ersetzt die F 450 GS Trophy keine Hard-Enduro. Dafür ist sie immer noch zu schwer und zu komfortorientiert. Aber: Sie kommt deutlich weiter ins Gelände, als man zunächst vermuten würde. Die Bodenfreiheit ist mit 220 Millimeter ordentlich, das geringe Gewicht macht im Vergleich zu großen Adventure-Bikes einen gewaltigen Unterschied. In engen Kehren, bei technischen Auffahrten oder auf losem Untergrund wirkt die BMW kontrollierbar und handlich. Gerade Fahrer, die sich bisher von großen Reiseenduros eingeschüchtert fühlten, dürften hier plötzlich deutlich mutiger werden. Auch wenn man nicht alles nachmachen sollte, was etwa unser Profi Bernd Hiemer mit dem Teil vozeigt…

Natürlich gehören zu einem modernen Reisemotorrad für viele auch ebensolche Assistenzsysteme und Smartphone-Connectivity. Auch hier lässt sich die BMW nicht lumpen und rollt mit ABS Pro (Kurven-ABS), Traktionskontrolle oder Motorschleppmomentregelung sowie einem 6,5-Zoll-TFT-Display daher. Die Instrumente sind bis ins Detail eine GS, die Bedienung über das BMW-typische Drehrad wirkt vertraut, neben den drei Fahrmodi Rain, Road und Enduro gibt es optional noch Enduro Pro. Bei einem Verbrauch von etwa 3,8 Litern sind in Verbindung mit dem 14-Liter-Tank Reichweiten von um die 350 Kilometer realistisch. Die maximal erlaubte Zuladung von 177 Kilo schränkt freilich die Reisetauglichkeit für viele Paare ein, wenn sie auf der Tour auch ein wenig Gepäck mitnehmen wollen. Und warum man bei einem Reisemotorrad auf einen Tempomat verzichtet, dieser gegenwärtig nicht einmal bei den so gerne verkauften Extras zu finden ist, weiß man nur bei den Bayern. Preislich beginnt die F450 in Österreich bei 7.490 Euro (Deutschland 7.220), die von uns getestete Trophy kommt auf 8.325 bzw. 7.990 Euro. Womit sich BMW durchaus an der Konkurrenz im A2-Reiseenduro-Segment orientiert, wenn man jetzt einmal die deutlich günstigeren Konkurrenten von CFMOTO bzw. Royal Enfield ausklammert. Allerdings lässt sich auch die kleine GS mit der BMW-typischen Aufpreispolitik locker in andere Sphären aufrüsten, doch schon von der Stange bekommt man ein Motorrad, das nicht nur Auf- oder Wiedereinsteigern Spaß machen wird. Sondern jedem, der auf Leistung im Überfluss verzichten kann und einen stimmigen Reisebegleiter oder auch ein handliches Alltagsmotorrad sucht. Es würde uns nicht überraschen, wenn die kleine GS oft neben einer schon vorhandenen großen in der Garage Platz finden wird, weil der Besitzer auch etwas Leichtes, Unkompliziertes für abseits der ausgetretenen Pfade haben mag. Und es steckt wirklich überraschend viel GS in der F450.