Fünf A2-Reiseenduros 2026 im großen Vergleichstest

A2-Reiseenduros gibt es inzwischen richtig viele am Markt und sie sollen ein breites Spektrum an Einsatzbereichen abdecken. Im Stop-and-Go elegant gleiten, am Großglockner Kurven fressen, oder sich auf einem steinigen Singletrail souverän anfühlen. Jedes dieser neuesten Adventure Bikes bis 48 PS legt dabei den Schwerpunkt auf andere Punkte. Aber welche bietet das rundeste Gesamtpaket? Welche die stärksten Emotionen? Um das herauszufinden, haben wir die QJ Motor SRT 450 RX, Honda NX500 E-Clutch, BMW F 450 GS, Kawasaki KLE500 SE und KTM 390 Adventure R rund um Neukirchen am Großvenediger bewegt. Mit mir fuhren Weltbummler Wolf und Supermoto-Weltmeister Bernd Hiemer. Das ist wichtig, denn wir drei schauen mit unterschiedlichen Augen auf dieselben Motorräder. Ich bin 1,85 m groß, Bernd und Wolf jeweils 1,75 m. Wolf bringt immense Reiseerfahrung mit. Bernd kann auf Schotter Dinge, von denen die meisten Fahrer, Wolf und mich eingeschlossen, träumen können. Ich ordne ein, wie viel Vertrauen die Maschinen einem leidenschaftlichen Hobby-Endurofahrer geben.

Den bezaubernden, hochalpinen Rahmen für diesen Vergleichstest bietet der Newchurch Summit 2026. Das erste Mal hat sich 1000PS mit dem Salzburger Tourismusverband zusammengetan, um ein einwöchiges Motorrad-Festival in Neukirchen am Großvenediger auszurichten. Neben dem vielseitigen Programm im Ort selbst, wo Besucher sich an zahlreichen Ausstellern, Stunt-Shows, Musik, Speis und Trank erfreuen können, bieten sich natürlich die umliegenden Alpen für zweirädrige Ausfahrten an. Sei es mit dem eigenen Bike, oder auf einem der Dutzenden Probemotorräder. Hohe Pässe, kurvige Winkelwerke und sogar ein Offroad-Gelände sorgen für Fahrspaß jeder Art. Und auch für ein außergewöhnlich schönes, aber auch anspruchsvolles Testgelände für die A2-Reiseenduros.

Der Newchurch Summit findet auch 2027 wieder statt. Schaut vorbei! Hier gibt es alle weiteren Infos.

Auf dem Papier stehen alle ungefähr an derselben A2-Leine: rund 48 PS, teilweise knapp darunter. QJ Motor, Honda, BMW und Kawasaki schicken Reihenzweizylinder ins Rennen, während KTM auf einen Einzylinder setzt. Kawasaki, KTM und QJ Motor rollen vorne auf 21 Zoll, Honda und BMW auf 19 Zoll. Auch beim Gewicht teilt sich das Feld. QJ Motor, Kawasaki und Honda bewegen sich um 200 kg, BMW und KTM um 175 kg, jeweils fahrfertig beziehungsweise vollgetankt. Zahlen sind aber nur der Anfang. Auf der Großglockner Hochalpenstraße, schlechten Asphaltstücken, Schotterwegen, in einer Schottergrube und im Wald zeigte sich ziemlich schnell, dass hier keine fünf Kopien nebeneinanderstehen. Jede hat ihren eigenen Charakter, ihre Komfortzone und manchmal auch ihre ganz persönlichen Problemzonen.

Für Piloten ab etwa 1,90 m landen zwei sehr verschiedene Motorräder vorne. Wolf wählt die KTM wegen ihrer hohen Sitzposition, des entspannten Kniewinkels und der großen Bodenfreiheit. ”Ein Großer wird sich da wohler fühlen als auf einem niedrigen Motorrad”, sagt er. Bernd zeigt dagegen auf die Kawasaki, weil ihr Lenker am höchsten steht. Mit seinen 1,75 m komme er sich darauf fast wie auf einem Chopper vor – für einen deutlich größeren Fahrer könne genau das passen. Ich sehe beide Argumente. Die KTM schafft viel Platz für die Beine und gibt beim Abstützen auf losem Boden Reserven. Die KLE bietet dagegen eine richtig touristische Sitz- und Stehposition. Sitzen, aufstehen, lange geradeaus rollen: Das macht sie für lange Kerle angenehm. Bergauf kann der hohe Lenker später allerdings im Weg stehen.

Im zähen Verkehr durchs Tal schlägt die Stunde der Honda NX500 E-Clutch. Wolf und ich wählen sie, Bernd die BMW mit Easy Ride Clutch. Bernd brauchte bei seinem ersten Kontakt mit dem BMW-System etwas Eingewöhnung, fand es danach aber leiwand. Wolf kannte die Easy Ride Clutch bereits und bevorzugt trotzdem Hondas Lösung. Die NX hat in diesem Quintett den schmalsten Lenker, mogelt sich leichter durch Lücken und ihre E-Clutch arbeitet nicht nur beim Anfahren, sondern auch bei jedem Gangwechsel. Das ergibt extrem sanfte Schaltvorgänge und lässt die Honda elegant durch Stop-and-Go gleiten. Die fliehkraftbasierte BMW-Lösung greift beim Losfahren und im sehr langsamen Bereich unter etwa 3.000 U/min ein. Sie nimmt Arbeit ab, erreicht im Stadtgewusel aber nicht ganz die Mühelosigkeit der Honda.

Sobald aus Verkehr eine gemütliche Landstraßenetappe wird, kippt das Bild zur Kawasaki. Wolf und ich wählen die KLE500 SE, Bernd bleibt bei der BMW. Die KLE federt komfortabel, bietet den besten Windschutz im Feld und stellt den Fahrer mit ihrem hohen Lenker entspannt hinter die Verkleidung. Man kann flott cruisen, ohne dauernd auf der letzten Rille unterwegs sein zu müssen. Nur empfindlich auf hochfrequente Vibrationen darf man bei ihr nicht sein. Die KTM schützt ebenfalls ordentlich, ihr Einzylinder erreicht für mich auf langen Etappen aber nicht die Laufruhe der Twins. Die QJ Motor wäre ergonomisch ebenfalls eine gemütliche Kandidatin, doch ihre kurze Übersetzung und starken hochfrequenten Vibrationen nagen am Reisekomfort. Bei der Honda stören laute Verwirbelungen am Helm. Mit einer größeren Touringscheibe könnte sie wieder ganz vorne mitspielen, denn Sitzposition und komfortables Fahrwerk passen grundsätzlich.

Bei der Frage nach dem besten Motor zeigen wir alle drei ohne Zögern auf die BMW. Ihr Reihenzweizylinder hat nur 420 cm³, ist aber immer präsent. Wolf lobt, dass er unten heraus sauber durchzieht, untertourige Kehren verträgt und oben trotzdem freudig dreht. Bernd gefällt, wie schön die GS am Gas hängt: Man kann schaltfaul fahren oder sie am Großglockner ausdrehen. Für mich entsteht der Vorsprung aus der glücklichen Paarung von Drehmomentverlauf und Übersetzung. Honda und Kawasaki haben keine schlechten Motoren, sind in den Bergen aber zu lang übersetzt. Unterhalb des letzten Drehzahldrittels passiert gefühlt zu wenig. Die QJ übersetzt kürzer, bleibt aber lascher und vibriert stärker. BMW hat hier ein Bombengerät auf die Räder gestellt – kultiviert, druckvoll und trotzdem verspielt genug.

In dieser Klasse bollert kein dicker V2 sein Braapapap in die Felswände. Trotzdem hört und fühlt man Unterschiede. Die BMW dreht sauber hoch und verbindet ihren gleichmäßigen Lauf mit jenem Druck, der auf einer engen Bergstraße mehr zählt als Stammtischzahlen. Honda und Kawasaki schnurren kultivierter, werden durch ihre lange Übersetzung aber etwas zugedeckt. Die KTM pocht als Einzylinder unmittelbarer und mechanischer, bezahlt diesen Charakter auf der Langstrecke mit weniger Laufruhe. Bei der QJ Motor mischt sich in das Zweizylinder-Geräusch ein hochfrequentes Kribbeln, das über längere Zeit nicht leiwand wird. Gerade bei A2-Motorrädern zeigt sich: Nicht die nackte Spitzenleistung entscheidet, sondern wie willig der Motor aus der Kehre zieht und wie gut die Übersetzung dazu passt.

Beim Straßenfahrwerk liegen BMW und KTM eng beieinander. Ich wähle die KTM, weil ihre langen 230 mm Federweg vorne und hinten schlechte Fahrbahn und sogar die gepflasterten Kehren zur Edelweißspitze irrsinnig gelassen aufsaugen. Gleichzeitig bleiben genug sportliche Reserven. Wolf und Bernd stimmen für die BMW. Sie läuft stabil, vermittelt viel Vertrauen und zieht schnelle Kurven zielgenau durch, während andere bereits etwas schwammig werden. Bernd fühlt das Vorderrad klar und kann tief in die Eisen greifen. Für ihn fährt die tief bauende GS fast wie eine Supermoto. Auf wirklich rumpeligem Asphalt besitzt die KTM jedoch die größeren Schluckreserven – darin sind wir uns einig. Das Ergebnis ist kein vernichtender Sieg, sondern eine Frage der Priorität: BMW für Präzision und sportliches Vertrauen, KTM für den breiteren Spagat zwischen Kurvenattacke und grobem Untergrund.

Beim Kurvenfressen herrscht wieder Einstimmigkeit: BMW. Das niedrig bauende Motorrad, das 19-Zoll-Vorderrad, die starke Bremse und das straffe Fahrwerk greifen sauber ineinander. Man sitzt mehr über dem Vorderrad als auf der zurückgelehnten Kawasaki und kann die Linie sehr präzise anvisieren. Bernd bevorzugt auf Asphalt grundsätzlich das breitere 19-Zoll-Rad gegenüber 21 Zoll und findet in der F 450 GS das stimmigste Paket des Vergleichs. Wolf sieht es ähnlich und nennt dieses Erstlingswerk erstaunlich ausgereift. Ihn persönlich stört ein 21-Zoll-Vorderrad auf Asphalt zwar kaum, weil er das zusätzliche Hineindrücken und die Bewegung langer Federwege gewohnt ist. Dennoch fährt sich die BMW am rundesten. Motor, Fahrwerk, Geometrie und Bremse beginnen hier miteinander zu reden, während die Konkurrenz noch einzelne gute Argumente sammelt.

Unser Offroad-Parcours war kein Hardcore-Endurogelände. Grobes Geröll und tiefer Sand fehlten, doch Schotter, Spurrillen, lose Steine, eine steilere Abfahrt und Waldpassagen reichten für einen aussagekräftigen Eindruck oberhalb der reinen Schotterautobahn. Für mittelleichtes Gelände wählt Bernd die KTM. Sie ist leicht, gut einstellbar und bietet mit 21 Zoll vorne sowie 18 Zoll hinten die beste Basis für sehr grobe Reifen, falls aus einer Spurrille Matsch wird. Wolf entscheidet sich für die BMW: Der Motor stresst nie, das Gesamtpaket bleibt kontrollierbar und das kleinere Vorderrad störte ihn nicht. Ich zeigte zunächst ebenfalls auf die BMW, zog meine Stimme dann aber zurück und gab sie der Kawasaki. Ihre entspannte Stehposition, das 21-Zoll-Vorderrad und die brauchbaren Federwege machen die KLE auf moderatem Schotter verdammt angenehm.

Über steinige Kanten sprechen die 230 mm Federweg, das 21-Zoll-Vorderrad, die 272 mm Bodenfreiheit und weniger als 180 kg vollgetankt klar für die KTM. Bernd hält die BMW dennoch sehr nahe dran. Mit Weitblick komme man auch auf ihren Gussrädern weit, Speichenräder wären im groben Gelände aber die coolere Lösung. Genau dort liegt ein BMW-Minus: Die angekündigten Speichenräder waren zum Testzeitpunkt wegen Verzögerungen noch nicht regulär verfügbar, und der kolportierte Aufpreis hatte es in sich. Bergab teilt sich das Trio. Bernd fühlt sich auf der BMW am souveränsten, weil Stehposition, stabiles Fahrwerk, Vorderradgefühl und Bremse zusammenpassen. Wolf vertraut der KTM-Ergonomie, fand überraschend aber auch die Kawasaki angenehm.

Für mich bleibt die KTM bergab vorne, weil ich auf der BMW mit 1,85 m sehr gebückt stehe. Auf einer kurzen Abfahrt geht das. Nach 20 Minuten Piste bräuchte mein Rücken unten ziemlich sicher eine Pause. Die Kawasaki passt ergonomisch bergab besser als bergauf, zwingt einen nach dem kompletten Abschalten des ABS aber dazu, das Vorderrad selbst sehr sauber im Griff zu behalten. Das ist für A2-Einsteiger gnadenlos. Honda lässt das ABS wiederum immer an, während die Hinterradbremse der QJ reagiert beinahe digital: erst passiert wenig, dann blockiert sie. Die BMW bremst auf Asphalt mit dem klarsten Druckpunkt. Die weichere, etwas knautschigere Bremse der KTM ist im Gelände dagegen nicht zwingend ein Nachteil. Sie lässt sich auf losem Boden gut erfühlen, solange die weiche Front dem Fahrer ausreichend Rückmeldung gibt.

Bei den Assistenzsystemen bleiben nur KTM und BMW ernsthaft im Rennen. Honda lässt das ABS nicht abschalten und bietet keine Fahrmodi. Kawasaki deaktiviert das ABS nur komplett. Die QJ bietet Offroad-ABS hinten, Traktionskontrolle und zwei Gasannahmen, versteckt die Funktionen aber in einem mühsamen Bedienkonzept. Was im Stand nur nervt, wird vor einer Geländepassage zum echten Minuspunkt. Wolf wählt die KTM, weil sich ihre Systeme übersichtlich deaktivieren lassen und die Traktionskontrolle sogar in leichtem Gelände gut funktioniert. Bernd bevorzugt die BMW: Zwei Enduromodi, ein Offroad-ABS, das nicht jeden Anfänger sofort ohne Schutz am Vorderrad lässt, und eine Bedienung, in der man sich schnell zurechtfindet. Die BMW trägt dabei dieselbe Armaturenlogik wie die großen GS-Modelle und andere BMW Bikes – also Technik aus der Liga eines 30.000-Euro-Motorrads!

Beim motivierten Hillclimb wählt Wolf erneut die KTM. Ihre vertraute Enduro-Ergonomie lässt ihn weit nach vorne gehen und das Motorrad aktiv führen. Bernd bleibt bei der BMW. Er konnte mit keiner anderen Maschine so leicht aufs Hinterrad gehen; für Rampen und Actionshots fühlte sich die GS von Beginn an besonders ausbalanciert an. Ihr Motor baut niedrig, vor dem Fahrer bleibt viel Platz und die aktive Stehposition funktioniert für Bernd ausgezeichnet. Kawasaki steht in der Ebene und bergab entspannt, ihr hoher Lenker begrenzt bergauf aber den Raum nach vorne. Hondas schmaler Lenker bietet beim Richtungswechsel wenig Hebel, außerdem stießen meine Fersen ständig an den nahe bei den Fußrasten liegenden Auspuff. Die QJ überzeugt mit einer stimmigen Stehposition und ihrem Fahrwerk, doch der lasche, kurz übersetzte und vibrierende Motor nimmt ihr am Hang Souveränität.

Bernd entdeckt an der BMW noch einen Punkt, den man vor einem steilen Abenteuer kennen muss. Bleibt man am Hang stehen, hält die Easy Ride Clutch das Motorrad im eingelegten Gang nicht fest. Die Fliehkraftkupplung öffnet, und die GS rollt rückwärts – auch bei abgestelltem Motor. Man muss den Stopp also mit der Hinterradbremse planen und auf der Bremse bleiben. Für Bernd ist das beherrschbar. Für Wolf und mich, die bei einem missglückten Auffahrtsversuch eher einmal stehen bleiben, kann es problematisch werden. Ich sehe die F 450 GS dann schon den Boden küssen. Das System ist im Alltag bequem und beim Losfahren leiwand, aber Gelände-Enthusiasten sollten bei der F 450 GS eher die konventionelle Kupplung ordern. Hondas E-Clutch zeigt dasselbe grundlegende Verhalten, lässt den Gang aber nach Abschalten des Motors einrasten.

Für eine realistischen Reise mit einer Kombination aus Asphalt und losem Untergrund würden wir alle drei uns für die BMW entscheiden. Wolf nennt sie das ausgewogenste Gesamtpaket. Bei 50 Prozent Straße und 50 Prozent unbefestigten Wegen nimmt sie der offroadstärkeren KTM in Summe den Rang ab. Er warnt aber zu Recht vor einem Universalurteil. Wer entspannt reist und nur normale Schotterwege mitnimmt, findet in der Kawasaki eine ausgewogene Reiseenduro. Wer 80 bis 90 Prozent Asphalt fährt und nur Feld- oder Waldwege einstreut, sollte die Honda nicht unterschätzen. Wird die Reise im Balkan grober und steiniger, greift Wolf zur KTM. Bernd beschreibt die BMW auf der Straße als agil und präzise, fast wie eine Supermoto, und im üblichen Reiseenduro-Gelände als vollkommen ausreichend. Für normale Schotterautobahnen funktioniert auch die Honda, obwohl sich ihre Fußrastengummis nicht entfernen lassen.

Die österreichischen Testpreise rücken das Urteil zurecht. Die BMW F 450 GS startet knapp unter 7.500 Euro. Trophy-Ausstattung und Easy Ride Clutch erhöhten den Preis um 835 Euro auf etwas mehr als 8.300 Euro. Honda NX500 E-Clutch und Kawasaki KLE500 SE liegen bei 7.900 Euro, die KLE500 SE bei 7.899 Euro. KTM verlangt knapp 7.800 Euro, QJ Motor laut Test rund 6.590 Euro. Wolf gibt den Preis-Leistungs-Punkt der KTM: Sie deckt von Straße bis hartem Gelände eine riesige Spreizung ab und bleibt preislich unter der BMW F 450 GS Trophy. Bernd wählt die BMW, weil schon die Basisversion ein stimmiges Fahrwerk, hochwertige Haptik, intuitive Bedienung und Schräglagen-ABS bietet. Für erfahrene Fahrer sei die Easy Ride Clutch nicht zwingend nötig. Zwei unterschiedliche Rechnungen, beide nachvollziehbar.

Ich verweise bei der Suche nach der Preis-Leistungs-Siegerin auf keine der fünf, sondern an die Spitze der bisherigen Verkaufscharts. CFMOTO 450MT und Royal Enfield Himalayan kosten je nach Markt ungefähr 6.000 bis 6.500 Euro und leisten sich dabei nicht so viele Problemzonen wie die QJ Motor SRT 450 RX. Gegen KTM und BMW fehlt ihnen vielleicht etwas Performance. Gegenüber der getesteten BMW Trophy bleiben aber rund 2.000 Euro übrig – fast ein Viertel des Kaufpreises und genug Geld für eine ziemlich geile Reise, oder gezieltes Nachrüsten. Die CFMOTO bringt Speichenräder, druckvollen Motor und guten Windschutz, die Himalayan ein starkes Fahrwerk und agiles Handling. Deshalb gewinnt in unserem Quintett zwar die BMW den fahrdynamischen Vergleich und die KTM das grobe Gelände. Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis des gesamten A2-Reiseenduro-Segments steht für mich aber nicht in dieser Reihe.

Die Eingangsfrage hat also keine einzelne, bequeme Antwort. Die BMW F 450 GS ist das beste Motorrad dieses Vergleichs, wenn Asphalt und Gelände wirklich gleichberechtigt auf dem Reiseplan stehen. Ihr Motor, ihre Präzision, ihre Bremsen und die ausgereifte Elektronik ergeben das rundeste Paket. Die KTM 390 Adventure R ist die Wahl für große Fahrer und jene, die Steine, Spurrillen und grobe Reifen ernster nehmen als samtige Laufruhe. Die Kawasaki KLE500 SE ist der gemütliche Weltenbummler mit starkem Windschutz, die Honda NX500 E-Clutch gleitet am elegantesten durch Alltag und straßenlastige Touren. QJ Motor lockt mit dem niedrigsten Preis, lässt aber bei Motorlauf, Bedienung und Hinterradbremse zu viel liegen.