BMW R 1300 GS mit ASA Automatik im Bestzeit Test

Ist das automatische Schaltgetriebe der BMW R 1300 GS eigentlich nur ein nettes Komfort-Feature oder kann man damit auch ernsthaft sportlich Motorrad fahren? Genau diese Frage steht über dem 1000PS-Bestzeit-Auftritt in Bad Fischau. Die Maschine: Die aktuelle R 1300 GS in der ASA-Konfiguration, auf dem Hinterrad: der Bridgestone T33, der zeitgleich von mehreren Reise-Enduros bei unserem großen Vergleichstest 2026 gefahren wird. Die Bedingungen am Saisonstart sind kühl, 12 Grad Asphalttemperatur, ein kompakter Supermoto-Kurs mit engen Kehren und kurzen Geraden. Genau das richtige Setting, um zu prüfen, ob ein elektronisch geschaltetes Getriebe die GS auf dem engen Kurs unterstützt oder eher zum Mitfahrer macht.

Wer mit der GS seine Runden dreht, merkt sofort, warum diese Maschine zur Referenz im Adventure-Segment geworden ist: Du steigst auf, peilst die Linie an, und sehr schnell baut sich Vertrauen zum Vorderrad und Hinterrad auf - auch an einem so kühlen Morgen. Sobald man sich in die GS-Welt und die Eigenheiten des Boxers eingefuchst hat, ist man auf einem guten Niveau unterwegs und hat das Gefühl, am richtigen Motorrad zu sitzen. Ich war im Winter nicht auf der Rennstrecke, bin also nicht voll in Form an die Sache rangegangen, und trotzdem hat die GS mir diesen Einstieg sehr leicht serviert. Das ist im Bestzeit-Kontext der entscheidende Indikator dafür, wie zugänglich ein Motorrad wirklich ist.

Jetzt zum eigentlich spannenden Punkt: dem automatischen Schaltgetriebe. Im normalen Automatikmodus geht das auf der engen Strecke nicht ganz auf - bei den diffizilen Kurvenkombinationen ist es besser, wenn ich selbst entscheide, wann der Gang wechselt. Also habe ich auf den manuellen Modus geswitcht, und das funktioniert auf der Bestzeit-Strecke deutlich harmonischer. Man kann ohne Kupplung und ohne Zwischengas hoch- und runterschalten, das System macht alles selbst, und die Wechsel kommen flott. Auf der Straße im normalen Fahrverkehr ist die Automatik dagegen die richtige Wahl. Wer aber sehr sportlich unterwegs ist, sei es auf der Bestzeit-Strecke oder beim ambitionierten Hochfahren des Stilfser Jochs, fährt im manuellen Modus klar besser.

Was beim Bestzeit-Start aus dem Stand passiert, wenn man Vollgas im Leerlauf gibt und dann den ersten Gang reindrückt, weiß ich ehrlich gesagt nicht genau - ich habe es nicht so probiert. Mein Vorgehen: ersten Gang rein, ein bisschen Gas geben, um Spannung in den Antrieb zu bringen, dann voll aufdrehen. Das fühlt sich relativ unspektakulär an, weil weder Kupplung noch Drehzahl-Dosierung nötig sind. Es kann durchaus schnell sein, weil man wenig falsch machen kann, aber es ist gut möglich, dass es bessere Optionen gibt.

Weil die Frage nach dem direkten Vergleich immer kommt: Das System auf der Honda Africa Twin mit DCT schaltet schlicht schneller. Die Gangwechsel auf dem Honda System gehen flotter, der Trade-off ist aber das deutlich andere Bedienkonzept. BMW geht mit dem ASA bewusst einen anderen Weg: Ein klassischer Schalthebel zum manuellen Hoch- und Runterschalten bleibt erhalten, dazu kommt die Möglichkeit, automatisch fahren zu lassen, wann immer man möchte. Für Leute, die das vertraute Schalthebel-Layout schätzen, aber 95 Prozent des Tages dann doch im Automatikmodus dahingleiten wollen, ist das ein sauberes Upgrade. In der 1000PS-Redaktion ist deutlich sichtbar geworden, dass die meisten Tester die Automatik im touristischen Alltag aktiviert lassen und den Komfort einfach mitnehmen.

Was unter diesen Bedingungen erstaunlich gut funktioniert hat, ist die Partnerschaft zwischen GS und Bridgestone T33. Der Reifen kommt zügig auf Betriebstemperatur, hält die GS nicht zurück und liefert ein neutrales, angenehmes Handling mit hoher Laufruhe - eine wirklich gelungene Kombination. Bei einer Asphalttemperatur von nur 12 Grad ist es trotzdem so: Reifen und Temperatur drücken die Rundenzeit, und das muss bei jeder Einordnung mitgelesen werden. Genau diese Vergleichbarkeit ist aber der Mehrwert beim Saisonstart-Vergleichstest 2026: Alle Reise-Enduros laufen heute auf demselben Bridgestone T33, auf derselben Strecke, bei derselben Asphalttemperatur. Wer GS, Multistrada, Africa Twin und Co. unter denselben kühlen Bedingungen sehen will, findet hier eine saubere Datenbasis.

Beim Motor habe ich mich immer wieder zwischen erstem und zweitem Gang entschieden. Im ersten Gang hast du etwas mehr Luft nach oben und etwas mehr Unruhe, im zweiten ein bisschen weniger Drehmoment - was bei der GS natürlich relativ ist, Leistung und Drehmoment sind in rauen Mengen vorhanden. Am Ende des Tages war es nahezu egal, der Boxer liefert in beiden Gängen genug für die engen Kehren in Bad Fischau. Die praxistauglichen Fahrerassistenzsysteme haben mich auf der Strecke gut unterstützt, ohne aufdringlich zu sein, und die Bremsen liefern, was man von der Marke erwartet. Insgesamt eine Maschine, die in dieser großen Hubraumklasse zeigt, auf welchem hohen Niveau Reise-Enduros mittlerweile angekommen sind, nicht nur preislich, sondern auch in der Zugänglichkeit.

Wenn ich schätzen müsste, bin ich auf der GS heute eine sehr, sehr gute Zeit gefahren - und das ohne einen Tropfen Schweiß. Angenehm, souverän, keine Angst, und das auf einer Maschine mit 237 Kilogramm und 145 PS aus 1.300 Kubik Boxer. Genau das ist der Punkt: Diese GS bringt dich in einen sportlichen Modus, ohne dich zu fordern, ohne dich nervös zu machen, ohne dich zu warnen, dass du gerade eine Grenze überschreitest. Im YouTube-Video auf dem 1000PS-Kanal werdet ihr sehen, wie sauber sich die GS auf dem engen Kurs bewegt. Ich bin gespannt, wo sich die Zeit am Ende einsortieren wird - und freue mich besonders darauf, sie nüchtern mit den anderen Reise-Enduros desselben Testtages zu vergleichen.

Mit einer Rundenzeit von 1:08,0 auf Bridgestone T33 bei 12 °C Asphalttemperatur ordnet sich die BMW R 1300 GS in der Bestzeit-Tabelle in einer klar lesbaren Region ein. Oberhalb davon liegt die BMW R 1300 GS bei sommerlichen Temperaturen (MY 2024, Bridgestone A41, 31 °C) bei 1:07,2 sowie die Yamaha MT-07 Y-AMT (MY 2025, Dunlop Sportmax Q5A, 39 °C) bei 1:07,760. Im selben Bereich findet sich die Triumph Speed Twin 1200 (MY 2022, Metzeler Racetec RR, 42 °C) bei 1:08,0. Unterhalb davon liegen die KTM 890 Duke (MY 2021, Michelin Power GP, 12 °C) bei 1:08,3 und die Honda Transalp 750 (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 °C) bei 1:08,7. Wer die Zeiten direkt vergleicht, sollte Reifen und Asphalttemperatur konsequent mitlesen - beides verschiebt das Ergebnis spürbar.

Die 1000PS-Bestzeit ist eine seit Jahren laufende Testreihe auf der Motorsportarena in Bad Fischau - ein kompakter Supermoto-Kurs mit engen Kehren, Wechselkurven und kurzen Geraden, der bewusst keine große Rennstrecke abbilden soll. Stattdessen simuliert der Kurs Stadtverkehr, Alpenpässe und enge Landstraßen, also genau das Terrain, in dem Motorräder im Alltag zeigen müssen, was sie können. Der Ablauf ist immer gleich: rund zehn Aufwärmrunden, dann eine fliegende Runde nach stehendem Start. Dadurch fließen Kupplungsdosierung, Traktion und vor allem die Geschwindigkeit, mit der man Vertrauen zur Maschine aufbaut, in die Rundenzeit ein. Reifen und Asphalttemperatur beeinflussen jede Zeit massiv - eine Tatsache, die bei der Einordnung in die langfristige Tabelle niemals untergehen darf.

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• Alle Videos der 1000PS-Bestzeit-Serie - hier findet ihr auch die erzielte Rundenzeit am Ende des Videos. Teilweise bringen wir die Videos erst einige Wochen nach dem Bericht online.
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