Wir sind umgedreht: die beste Entscheidung auf der Colorado BDR

Vorher: die Stelle, die wir gefahren sind

Weil das zur Ehrlichkeit gehört: Eine halbe Stunde vor dem Fluss hatten wir eine andere Wasserstelle gequert. Eine Lacke, zertrampelt von einer Kuhherde, und die Farbe hat einem verboten, das Zeug Wasser zu nennen. Was dort ablief, war lehrbuchmäßige Gruppendynamik in einer Zweiergruppe. Ich habe gefilmt und gefrotzelt, Clemens ist gefahren, und einer von uns zweien musste sich in dem Moment eben abfangen lassen. Er hat sich für die Wiese daneben entschieden und ist durchgekommen. Beim nächsten Wasser wäre nach dieser Logik ich dran gewesen, und genau das macht die zweite Stelle interessant: Dort haben wir nicht abgewogen, wer dran ist. Wir haben abgebrochen.

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Warum das Bauchgefühl hier zuverlässig versagt

Im Sattel eines Motorrades darf man den steinalten Elementen des Gehirns nicht blind vertrauen. Unser Gefahrenarchiv ist Millionen Jahre alt und für Situationen gebaut, die mit Motorradfahren nichts zu tun haben. Vor einem Fluss produziert dieses Archiv genau die falsche Bewertung: Sichtbar ist das Wasser, greifbar ist das Ego, unsichtbar bleibt das Risiko dahinter. Der Fluss sieht überschaubar aus, weil man ausschließlich seine Oberfläche sieht, und die Oberfläche ist der einzige Teil, der nichts über die Tiefe und über den Untergrund verrät.

Dazu kommt eine Rechnung, die nie aufgeht. Wer meint, mit einer Tagestour über 1000 Kilometer der große Meister am Stammtisch zu sein, wird vom Nächsten mit 1100 Kilometern in die Schranken gewiesen. Beim Gelände ist es genauso: Es gibt immer eine schwierigere Furt, einen mutigeren Kollegen, ein härteres Video. Wer gegen diese Skala anfährt, verliert zwangsläufig, weil die Skala nach oben offen ist. Das ist keine Bescheidenheitsübung, sondern eine nüchterne Feststellung über ein Spiel, das man nicht gewinnen kann.

Was das Wasser wirklich macht

Jetzt zur Physik, denn hier hört das Bauchgefühl endgültig auf. Die amerikanische Wetterbehörde fährt seit Jahren eine Kampagne mit dem Titel Turn Around, Dont Drown, und ihr Kernargument ist nicht Dramatik, sondern Unkenntnis: Wer auf eine überflutete Stelle trifft, kennt weder die Wassertiefe noch den Zustand des Untergrunds darunter. Über die Hälfte der flutbedingten Todesfälle entsteht dadurch, dass jemand hineinfährt oder hineingeht. Die Zahlen dazu sind unangenehm konkret. Rund 15 Zentimeter schnell fließendes Wasser können einen Erwachsenen umwerfen. Rund 30 Zentimeter reichen, um einen Kleinwagen wegzutragen, bei größeren Fahrzeugen wie Trucks, Vans und SUVs sind es etwa 45 bis 60 Zentimeter. Ein Motorrad mit 204 Kilogramm und zwei Kontaktflächen von je einer Handbreit ist in dieser Rechnung nicht die stabile Variante.

Dazu kommt der technische Totalschaden, den kaum einer einkalkuliert. Gelangt Wasser über den Ansaugtrakt in den Brennraum, stoppt der Kolben abrupt, weil sich Wasser nicht komprimieren lässt. Verbogene Pleuel oder gerissene Bauteile sind die Folge. Und selbst wenn es gut ausgeht, darf man nach einem abgesoffenen Motor nicht einfach starten: Man zieht die Zündkerzen, dreht den Motor im Gang durch, prüft die Airbox, wechselt danach Öl und Filter. Das ist in einer Garage eine Stunde Arbeit. Auf einer Piste ohne Werkstatt ist es das Ende der Reise.

**Rote Erde bei Nässe: Der Untergrund verändert seinen Charakter, sobald Wasser dazukommt.**

Warum Abgelegenheit die eigentliche Variable ist

Mein Satz damals hieß nicht, es sei zu schwierig. Er hieß, es sei zu abgelegen. Das ist ein Unterschied, und er ist der eigentliche Punkt dieses Artikels. Können entscheidet darüber, ob du durchkommst. Abgelegenheit entscheidet darüber, was passiert, wenn du nicht durchkommst. Das sind zwei völlig verschiedene Fragen, und die zweite wird fast immer übersprungen, weil sie unangenehmer ist und weil sie sich nicht durch Training verbessern lässt.

Colorado hat pro Jahr in der Größenordnung von 4000 Rettungseinsätze im Gelände, mehr als jeder andere US-Bundesstaat. Getragen werden sie von rund 50 Rettungsteams im Hinterland, überwiegend Freiwillige, die mit eigener Ausrüstung ausrücken. Es gibt dafür sogar eine eigene Karte, die CORSAR-Karte, fünf Dollar für ein Jahr und zwanzig für fünf, deren Erlös in einen Fonds fließt, aus dem den Sheriffs die Einsatzkosten ersetzt werden. Auf der Alpine Loop, wo wir am Tag danach unterwegs waren, gibt es auf weiten Teilen keinen Mobilfunk, und das schneefreie Fenster reicht nur etwa von Juni bis September. Wenn dort etwas passiert, lautet die Rechnung nicht Können gegen Schwierigkeit, sondern Zeit gegen Hilfe.

Phil von unserem Veranstalter hat das im Interview mit einer Anekdote erledigt, die besser ist als jeder Ratgeber. Er war mit dem Firmeninhaber unterwegs, als einer eine Maschine umlag, und die beiden haben eine Stunde gebraucht, um dieses eine Motorrad wieder aufzurichten. Zwei erfahrene Leute, eine Stunde, für eine Aufgabe, die in der Garage zwei Minuten dauert. Auf fast 4000 Meter werden kleine Hoppalas in unwegsamen Gegenden zu großen Problemen. Allein wäre das nicht gegangen, und genau diese Zahl fehlt in der Kalkulation, wenn man vor einer Furt steht und sich fragt, ob man das kann.

**Aufziehendes Gewitter über der Hochpiste: Auf weiten Teilen der Strecke gibt es keinen Mobilfunk.**

Was die Forschung über Gruppen sagt

Es hilft zu wissen, dass das kein Charakterproblem ist. Untersuchungen zu riskantem Fahren zeigen, dass Gruppennormen und Selbstbild von allen untersuchten Faktoren den stärksten direkten Einfluss auf die Absicht haben, riskant zu fahren. Im Verband steigt typischerweise das Tempo, und unterschiedliche Könnensniveaus, Gruppendruck und starre Formationsregeln erhöhen das Risiko deutlich. Zu zweit ist der Effekt kleiner als in einer Zehnergruppe, aber er ist da, und er wirkt umso stärker, je weniger man ihn für möglich hält.

Deshalb habe ich mir eine simple Regel angewöhnt, die den ganzen Mechanismus aushebelt: Die Umkehrentscheidung darf jeder allein treffen, ohne Diskussion und ohne Begründung. Sie wird nicht abgestimmt. Sobald man über eine Furt debattiert, gewinnt der Mutigere und nicht der Klügere, weil Mut in einer Diskussion besser klingt als Vorsicht. Genau das meine ich, wenn ich sage, dass man für sich selbst fahren soll. Das wird oft als Egoismus missverstanden, ist aber das Gegenteil: Für sich selbst zu fahren bedeutet auch, Rücksicht auf die Sicherheit der Gruppe zu nehmen, denn wer sich überfordert, wird zum Problem der anderen.

Die Auflösung kam zwei Tage später

Am Tag danach sind wir die Alpine Loop gefahren, 65 Meilen unbefestigte Straßen zwischen Lake City, Silverton und Ouray, mit Hochpässen um 3850 Meter über der Baumgrenze. Es war der beste Tag der Reise, und Clemens hat die Alpine Loop hinterher als das Imposanteste der ganzen Tour bezeichnet. Und dann kam die Rechnung, die ich im Nachhinein aufgemacht habe: Ich bin froh, dass wir bei dieser einen Wasserdurchfahrt nicht durchgefahren sind, denn man muss sich nur vorstellen, wir hätten deswegen die Alpine Loop versäumt.

Das ist der ganze Trick, und er hat nichts mit Angst zu tun. Ein Motorradtag ist nicht die Summe seiner Mutproben, er ist ein Budget. Was du an einer Furt verlierst, bezahlst du an der Stelle, die du danach nicht mehr fährst. Eine Stunde Bergung, ein nasser Motor, eine verstauchte Hand, und die Woche ist eine andere Woche. Der Fehler beim Abwägen vor einer schwierigen Stelle ist nicht, dass man das Risiko unterschätzt. Der Fehler ist, dass man den Preis eines Fehlschlags nur in Reparaturkosten rechnet und nicht in verlorenen Tagen.

**Am California Pass auf rund 3900 Metern: der Tag, den wir uns durch das Umdrehen erhalten haben.**

Und ja, die Komfortzone bleibt trotzdem der Punkt

Damit das nicht als Plädoyer für Vorsicht missverstanden wird: Manchmal ist es nötig, die Komfortzone zu verlassen, um überhaupt neue Abenteuer erleben zu können. Ein Motorrad liebt es, dich gelegentlich aus dieser Zone zu holen, aber der Wert davon hängt vollständig daran, dass du diese Entscheidung selbst getroffen hast. Genau darin liegt der Unterschied zwischen den beiden Tagen. Die Alpine Loop war ein bewusstes Verlassen der Komfortzone. Der Fluss im Taylor Park wäre ein Verlassen der Komfortzone gewesen, weil ein Fremder mit einer Hard Enduro zugeschaut hat.

Wir haben gesehen, wie dieser Typ mit seiner Hard Enduro ordentlich gezaubert hat, und ich habe das damals sogar bewundernd kommentiert. Nur ist es als Argument komplett wertlos. Das ist ein anderes Motorrad mit einem anderen Fahrer auf einer anderen Reise, mit einem anderen Heimweg und ohne 25 Kilo Gepäck. Und wenn dich jemand dafür aufzieht, dass du umgedreht bist, dann trifft man diese Sorte Nervensäge am härtesten mit totaler Ignoranz.

Was hilft, damit die Entscheidung leichter fällt

Umkehren ist einfacher, wenn du vorbereitet bist. Ein Satellitenkommunikator mit SOS-Funktion gehört bei uns ins Gepäck, weil er die eine Frage überhaupt beantwortbar macht, die vor jeder Furt zählt: wie weit Hilfe entfernt ist. Untereinander lief alles über das Cardo Packtalk Edge, und das ist bei so einer Entscheidung mehr als Komfort, denn wer vorausfährt, kann warnen, bevor der andere überhaupt im Wasser steht.

Der wichtigste Faktor ist aber die Streckenplanung. Unsere Tuareg samt Navi und programmierten Tracks kamen von Colorado Motorcycle Adventures bei Denver, und die 745 Meilen der offiziellen Route haben an den schweren Stellen Umfahrungen. Genau das macht Umkehren zu einer Option statt zu einem Scheitern. Wer keine Alternative eingeplant hat, entscheidet vor der Furt nicht mehr frei, weil Umdrehen dann bedeutet, den ganzen Tag zu verlieren. Und dann fährt man Stellen, die man eigentlich nicht fahren wollte.