Honda CB1000GT im Test: Sporttourer auf Schweizer Kurven

Es passiert nicht oft, dass eine Marke eine Lücke im eigenen Programm so klar benennt. Genau das tut Honda mit der CB1000GT. Sie fällt in jene Kategorie, die man heute Crossover nennt, also hochbeinige, aufrecht sitzende Motorräder mit einer Prise mehr Sportlichkeit als eine klassische Reiseenduro und mit 17 Zoll Bereifung an beiden Enden.

Der Rahmen, in dem sich die CB1000GT bewegt, ist gut besetzt. Frankee und Gregor zählten zum Auftakt gleich die halbe Konkurrenz auf: Suzuki GSX-S1000GX, BMW S1000XR, Kawasaki Versys 1100 und im weiteren Sinn auch die Yamaha Tracer 9 GT. Namen, die man sich nicht ganz leicht merkt, was Frankee zu einem kleinen Plädoyer für pragmatische Modellbezeichnungen verleitete. Die CB1000GT reiht sich hier ein und will von Beginn weg mitreden.

Bevor es losging, brauchte es ein paar Zahlen. Die CB1000GT baut auf dem 998 Kubik grossen Reihenvierzylinder auf, den sie sich mit der 1000er Hornet teilt. Daraus entstehen 150 PS bei 11.000 Umdrehungen und 102 Newtonmeter bei 8.750 Touren. Auch der Stahlgitterrahmen stammt aus der Hornet Familie, wobei der angeschweisste Heckrahmen für höhere Zuladung und den Touringeinsatz nach hinten etwas verlängert wurde.

Dazu kommt ein 21 Liter Tank, einer der grössten im Vergleich, und ein fahrfertiges Gewicht von 229 Kilogramm. Die Sitzhöhe liegt bei 825 Millimetern. Technisch ist das Paket auf der Höhe der Zeit: semiaktives Showa EERA Fahrwerk, das die Dämpfung und Vorspannung im Sekundentakt an den Fahrzustand anpasst, Quickshifter, mehrere Fahrmodi, schräglagenabhängige Elektronik mit Kurven ABS und Traktionskontrolle. Vorne verzögern zwei 310 Millimeter Scheiben mit Vierkolbensätteln von Nissin, hinten eine 240 Millimeter Scheibe.

Tagestour, den Komfort im Alltag. Eine zweiwöchige Reise war es nicht, aber einige Kilometer kamen doch zusammen, genug für ein ehrliches Gefühl.

Auffällig ist, wie viel die CB1000GT serienmässig mitbringt, wofür man bei manchem Konkurrenten extra bezahlt. Quickshifter mit Up und Down, Handschützer aus Kunststoff wie von der Africa Twin bekannt, ein Tempomat, der sich sehr dediziert einstellen lässt, und ein einstellbares Windschild, das dank Federunterstützung mit einer Hand und fast ohne Kraft nach oben gleitet. Praktisch, wenn auf der Autobahn der Winddruck gross wird. Die beiden Seitentaschen sind ebenso Serie wie der Hauptständer, für Frankee ein echtes Argument, weil sich am Abend beim Hotel die Kette so viel einfacher schmieren lässt.

Ein Kompliment gab es für den USB-C Anschluss. Man schreibt das Jahr 2026, und USB-A hat ausgedient. Weniger begeistert zeigte sich Frankee beim Display: Es funktioniert solide, ohne grosse Plus oder Minuspunkte, doch Apple CarPlay und Android Auto wie bei Africa Twin oder NT1100 fehlen. Auf langen Reisen würde man sich das wünschen.

In Bewegung überzeugte die CB1000GT den Reisefahrer aus mehreren Gründen. Die Sitzposition ist angenehm, der Sitz wirkt anfangs eher leicht gepolstert, doch genau das erweist sich auf langen Etappen als Vorteil, weil ein zu weicher Sitz oft schneller drückt. Der breite Lenker hält das Ergonomiedreieck schön aufrecht und lässt das Motorrad über die Hebelkraft kraftsparend in die Kurve zirkeln.

Ganz ohne Gewöhnung geht es nicht. Durch den grossen 21 Liter Tank sitzt man ein wenig wie auf einem Pferd im Sattel, mit leicht nach aussen gestellten Beinen. Der Lohn dafür ist die Reichweite: Bei rund 6 Litern auf 100 Kilometer sind gut 350 Kilometer mit einer Füllung möglich.

Sobald das Motorrad rollt, treten zwei Eigenschaften hervor. Zum einen die Laufruhe mit einer sanften, unnervösen Gasannahme, bei der nichts ruckelt. Zum anderen die sehr elastischen Gänge, die selbst im vierten oder fünften Gang durch die 50er Zone tragen. Beides zusammen verleiht dem Fahren eine Ruhe, die sich auf Konzentration und Körper überträgt. Im Standard und im Touring Modus schluckt das Fahrwerk Bodenlöcher so weg, dass es angenehm bleibt.

Ganz makellos ist das Bild nicht. Beim häufigen Wenden für die Videoaufnahmen fiel der Einschlagwinkel auf. Er ist ausreichend und nicht gravierend schlecht, doch die sporttourige Optik suggeriert mehr, als tatsächlich da ist. Darüber sollte man sich im Klaren sein.

Der Quickshifter, so fein die Gasannahme auch ist, zeigt bei tiefen Drehzahlen und niedrigem Tempo eine ruppige Seite. Man spürt den Lastwechsel, und wenn die Kraft zurückkommt, wirkt es nicht so sanft und kontrolliert, wie man es von anderen Maschinen kennt. Frankee, früher selbst Africa Twin Fahrer, kennt dieses Verhalten und meint, es ziehe sich ein wenig durch.

Dann übernahm Gregor, und mit ihm rückte das sportliche Fahren in den Vordergrund, wohlwissend relativiert. Die Schweiz ist zu schön, zu dicht besiedelt und die Limiten zu tief, um einmal wirklich alles aufzureissen. Für die ganz meisterhafte Gangart verwies er ohnehin auf das Erstpräsentationsvideo mit dem dreifachen IDM Meister Martin Bauer.

Der Reihenvierzylinder ist Honda typisch relativ lang übersetzt, weshalb sich der Motor auf der Strasse kaum ausfahren lässt. Selbst im ersten Gang geht es bis rund 110 Kilometer pro Stunde. Die Leistung kommt vehement, aber spät, erst gegen 7000 bis 8000 Umdrehungen legt sie eine deutliche Schippe nach, das Maximum liegt bei 11.000. Unter den Vierzylinderkonkurrenten trägt die Honda damit den typischsten Vierzylindercharakter, mit obenrum viel Power und untenrum seidiger Laufkultur.

Auf der Landstrasse, so Gregors Eindruck, wäre eine drehmomentbetontere Auslegung im Vorteil, weil man aus engen Kurven mehr Schub hätte. Der Suzuki K5 Vierzylinder etwa hat in der Mitte mehr Drehmoment, die Versys ebenso, und die BMW S1000XR legt mit 170 PS oben noch einmal ein grösseres Feuerwerk nach. Doch als Landstrassensportler hat der seidige Charakter der CB1000GT durchaus seinen Reiz, gerade weil man am Scheitelpunkt sauber und ohne harten Lastwechsel ans Gas gehen kann.

Über den breiten Lenker lässt sich die CB1000GT herrlich drückend durch enge Kurven dirigieren, wo weniger Verkehr mehr Spielraum lässt. Sie ist dabei extrem agil, für Gregors Geschmack fast eine Spur zu agil, was aber auch am aufgezogenen Bridgestone T32 liegen kann. Wer wirklich schnell unterwegs sein will, wäre mit einem etwas neutraleren, berechenbareren Reifen vielleicht besser bedient, weil das Motorrad an sich schon sehr willig einlenkt.

Das semiaktive EERA Fahrwerk gefällt mit seiner breiten Spanne. Ganz weich wird die CB1000GT nie zur ultimativen Sänfte, ganz hart nie brettelhart wie ein Supersportler, sie bleibt in einem realistischen Rahmen. Im weichen Modus filtert sie Kleinschläge sauber heraus, ohne ins Schwingen zu geraten. Auf hart spürt man mehr, doch selbst auf abenteuerlicherem Asphalt und durchgängig im Sportmodus wurde es nie knallhart. Eine grössere Spreizung, wie sie etwa eine Ducati Multistrada bietet, gibt es zwar, hängt aber auch mit den kürzeren Federwegen zusammen.

Das Vertrauen kam schnell. Der T32 bot bei den nicht allzu heissen Temperaturen guten Halt, die Ergonomie erwies sich als intuitiv, und auch angedeutetes Hang Off funktioniert dank des gut geformten Tanks. Die Schräglagenfreiheit reicht für Spass auf der öffentlichen Strasse locker aus, auch wenn eine S1000XR noch ein paar Grad mehr zulässt.

Das Crossover Segment ist gut besetzt, und selbst beim Reihenvierzylinder stehen mit BMW S1000XR, Kawasaki Versys 1100 SE und Suzuki GSX-S1000GX gleich drei Rivalen bereit. Die BMW fällt durch ihren deutlich höheren Preis etwas aus dem Rahmen, während Suzuki und Kawasaki näher liegen. Die Versys ist dabei mehr auf schweren Tourer getrimmt und leistet mit 135 PS spürbar weniger, die Suzuki ist die nächste Verwandte.

Und dann kam die Zahl, die kurz sprachlos machte. In der Schweiz kostet die Honda CB1000GT 13.500 Franken. Die nächste Rivalin, die Suzuki, beginnt bei rund 17.500. Das sind 4'000 Franken Unterschied für zwei Motorräder, die auf dem Papier sehr ähnlich sind. Für alles, was die CB1000GT an Ausstattung, Leistung und Fahrverhalten bietet, nannten beide das schlicht reinste Mathematik. Wer in der Schweiz ein Crossover mit Reihenvierzylinder sucht, für den ist die Entscheidung ein No Brainer.

Spannend ist der Blick über die Grenze. In Österreich trennen die Honda mit knapp 17.500 Euro und die Suzuki mit 18.500 Euro nur 1000 Euro, ein Rätsel, das die beiden Tester selbst nicht ganz auflösen konnten. Dort wird die Frage wieder feiner: klassischer Vierzylindercharakter mit Power obenrum oder die kräftigere Mitte der Suzuki, die zudem längere Radien mag, während die etwas agilere Honda in Wechselkurven im Vorteil ist.

Am Ende bleibt das Bild eines Motorrads, das die Mitte getroffen hat. Nichts an der CB1000GT ist zu extrem, nichts zu sportlich, nichts zu komfortabel, und gerade dadurch bietet sie wenig Ecken und Kanten, an denen man sich reiben könnte. Eine echte Kante gibt es doch, nämlich das sehr spitz gezeichnete Heck, das beim Gepäck auf ganz langen Reisen etwas fordernder werden dürfte.

Was hängen bleibt, sind die kleinen, klugen Gimmicks. Das kinderleichte Windschild, die Heizgriffe direkt auf Knopfdruck, die Seriennähe der ganzen Ausstattung. Es ist dieser faire Zug, alles gleich mitzuliefern, ohne Zusatzpakete, der die CB1000GT so sympathisch macht. Am Horizont stehen ohnehin Ideen im Raum, von einer E-Clutch über eine höherwertige SP Variante bis zu Radartechnik, doch das ist Zukunftsmusik. Für heute zählt ein traumhafter Tag auf schmalen, feinen Schweizer Strassen und die Erkenntnis, dass Honda hier ein rundes und ehrlich kalkuliertes Gesamtpaket geschnürt hat.