KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026 im Touring-Test

Eigentlich hätte die neue KTM 1390 Super Adventure S EVO schon früher bei uns aufschlagen sollen. Durch die bekannten Probleme rund um KTM hat es von der ersten Präsentation bis zum echten Fahren aber länger gedauert. Vielleicht passt das sogar zu diesem Test. Denn wenn eine große Reiseenduro beweisen soll, dass sie nicht nur am Datenblatt glänzt, dann bitte nicht nur bei Sonnenschein und sauberem Asphalt. Wir hatten bei diesem ersten Test der 1390 Super Adventure S EVO in der Heimat alles dabei: gute Straßen, schlechte Straßen, die Bucklige Welt, Regen, Kälte, Dreck, Sahara-Staub, einstellige Temperaturen und am zweiten Fahrtag endlich auch trockene Kurven.

Das ist für eine Super Adventure eigentlich der richtige Prüfstand. Denn am Stammtisch reichen 170 PS aus einem V2 natürlich schon, um ehrfürchtiges Kopfnicken zu erzeugen. Auf der Straße entscheidet aber etwas anderes: Kann sie diese Kraft auch so verpacken, dass man nicht permanent mit zusammengekniffenen Pobacken unterwegs ist? Kann eine KTM gemütlich reisen, ohne ihre orangene Seele zu verlieren? Und passt eine Schalt-Automatik überhaupt zu einer Marke, die normalerweise eher nach ”gib Gas” ruft als nach Komfortzone?

Fangen wir beim Herzen an. In der KTM steckt ein 1350 cm³ großer V2, der 170 PS und 145 Nm liefert. Das ist kein Motor, den man erklären muss, weil er auf dem Papier zu blass wäre. Der Bursche reißt mörderisch an, drückt aus dem Keller mächtig an und hat auch oben raus diesen typischen KTM-Drang nach vorne. Man sitzt drauf, dreht am Gas und merkt sofort: Diese Super Adventure will nicht nur brav die Welt umrunden, sie will auch auf dem Weg dorthin ein paar Kurven zum Frühstück fressen.

Interessant ist aber, wie kultiviert dieser Batzen Leistung inzwischen serviert wird. Gerade bei den großen Super Adventure-Generationen war das schon immer ein kleiner Widerspruch: Du weißt genau, dass unter dir ein Power-Monstrum arbeitet, und trotzdem lässt sich das Ding mit etwas Selbstbeherrschung entspannt durch die Gegend rollen. Auch hier ist das wieder so. Man muss kein Halbgott auf zwei Rädern sein, um die KTM kontrolliert zu bewegen. Sie kann gruseln, sie kann gleiten, sie kann im Regen vernünftig bleiben. Aber ganz ehrlich: Das Ungeheuer schreibt man trotzdem groß.

Im direkten Durchzug gegen die Konkurrenz wurde dann sichtbar, was die Mehrleistung wirklich bedeutet. Bei Messungen von 50 auf 100 km/h, im zweiten und dritten Gang, hatte die KTM selbst mit dem schwereren Fahrer auf dem Sattel klar die Nase vorn. Kurz Gas, und die Dicke schiebt davon. Ohne großes Drama, aber mit Nachdruck.

Die große technische Neuheit ist das AMT-Getriebe. Eine automatische Schalttechnologie bei KTM klingt im ersten Moment fast wie ein Widerspruch. KTM, das ist doch eigentlich Kupplung, Quickshifter, V2-Brapapap und attackieren. Jetzt also ein System, das selbst kuppelt und schaltet. Dazu gibt es weiterhin einen Fußschalthebel und zusätzlich Schaltwippen am Lenker. KTM will damit offenbar sagen: Keine Angst, du darfst jederzeit eingreifen.

Beim Rangieren war das AMT gleich ein Aha-Erlebnis. Es lässt die Kupplung nicht ruckartig los, sondern dosiert sehr fein. Gerade bei so einem optisch mächtigen Gerät ist das viel wert. Auf einem unebenen Schotterparkplatz lässt sich die Super Adventure erstaunlich stressfrei bewegen. Kein ruppiges Einkuppeln, kein peinliches Herumgehampel. Das System arbeitet sauber und macht die große KTM im Langsamfahrbereich zugänglicher, als man es ihr beim ersten Blick zutrauen würde.

Beim gemütlichen Rollen ist das AMT grundsätzlich intuitiv und gehört im Vergleich zu anderen automatischen Motorrad-Systemen zu den besseren Lösungen. Ganz perfekt ist es aber nicht. Es könnte manchmal eine Spur schaltwilliger sein. Im Ortsgebiet bei rund 55 km/h hielt es noch den dritten Gang, obwohl Motor und Getriebe locker den vierten oder sogar fünften gepackt hätten. Auch bergab durch eine Kehre blieb es einmal im dritten Gang, wo man gefühlsmäßig lieber den zweiten gehabt hätte. Kein Drama, weil man jederzeit selbst eingreifen kann. Aber die KTM denkt hier manchmal ein wenig konservativer, als ihr Charakter vermuten lässt.

Sobald es sportlicher wird, kippt die Sache. Nicht weil das AMT schlecht wäre, sondern weil der Mensch im Winkelwerk noch immer weiß, was gleich kommt. Kurven lesen, Blickführung, Bremspunkt, Scheitelpunkt, nächster Gang – das ist ein Rhythmus, den ein Algorithmus nur schwer perfekt treffen kann. Darum habe ich beim Heizen lieber selbst geschaltet. Und hier punktet die KTM fett: Sie gibt mir die Wahl. Anders als bei manchen Systemen bleibt auch der klassische Fußschalthebel erhalten, und genau darüber funktioniert das manuelle Eingreifen pipifein.

Die Schaltwippen am Lenker sind weniger meins. Dass man nach vorne drückt, um hochzuschalten, und mit dem Zeigefinger nach unten zieht oder drückt, um runterzuschalten, wirkt etwas unintuitiv. Vermutlich gewöhnt man sich als Besitzer daran, vielleicht auch nicht. Doch bei all den anderen automatisierten Schalttechnologien, sei es das DCT von Honda, Y-AMT von Yamaha, oder ASA von BMW, ist immer der Daumenschalter die Taste zum Herunterschalten. Ich bin aber sowieso Team Fußhebel, wenn einer da ist. Und auf der KTM war das die natürlichere Lösung.

Ein richtig leiwandes Detail steckt noch im automatischen Schaltmodus: Dreht man den Gasgriff nach vorne, kann die KTM runterschalten. Auf eine Kurve zufahren, Gasgriff kurz nach vorne, Gang runter – das ist auch eine neue Idee. Ich habe so etwas bisher bei keinem anderen Motorrad bewusst erlebt. Genau solche Details zeigen, dass KTM nicht einfach nur eine Automatik im Stil der Konkurrenz dranschraubt, sondern versucht, das System motorradlogisch zu denken.

Im Rahmen des Big-Enduro-Vergleichs kam auch der neue Nolan X-904 Ultra Carbon zum Einsatz, ein hochwertiger Touring-Integralhelm mit Carbon-Schale, der vollständig in Italien designt und hergestellt wird. Der Helm ist nach ECE 22.06 homologiert, wiegt laut Angabe rund 1.500 Gramm in Größe M und deckt ein breites Größenspektrum von XXS bis XXXL ab. Trotz seiner sportlichen Optik legt Nolan den Fokus klar auf Komfort: Dazu zählen eine effektive Belüftung, eine fünffach verstellbare Sonnenblende mit Rückholmechanismus, ein großes Visier mit Pinlock, ein Atemabweiser sowie ein schnell trocknendes Innenfutter aus Polyamid. Auch die Vorbereitung für ein eigenes Helm-Kommunikationssystem ist vorhanden. Im Test überzeugte der X-904 Ultra Carbon vor allem durch angenehmen Sitz und hohen Tragekomfort über zwei Fahrtage hinweg; selbst bei ovaler Kopfform passte er in Größe M sehr gut.

Optisch ist die KTM ein Schlachtschiff. Der tiefgezogene Tank zieht die Breite weit nach unten, die Front baut mächtig, und hinter dieser Wucht wirkt der Fahrer fast klein. Neben einer Harley Pan America gehört sie zu den beeindruckenderen Silhouetten in dieser Klasse. Man könnte also erwarten, dass sie sich beim Schieben und Rangieren wie ein voller Kühlschrank anfühlt.

Tut sie aber nicht. Auf unserer 1000PS-Viehwaage standen 250 kg. KTM gibt fahrfertig vollgetankt 244 kg an, und mit allem Drum und Dran passt unser Wert ziemlich gut ins Bild. Noch spannender: In dieser elitären Runde großer Reiseenduros war sie die leichteste. Die nächste Konkurrenz lag rund 15 kg darüber, eine BMW zum Beispiel knapp bei 265 bis 270 kg. Das spürt man. Nicht als Federgewicht, eh klar, aber als überraschend kontrollierbares Gesamtpaket.

Der tiefe Tank hilft beim Schwerpunkt, die Taille bleibt schmal genug, und die Sitzhöhe ist mit 847 bis 867 mm verstellbar. Mit meinen 1,85 m komme ich völlig problemlos auf den Boden. Selbst kleinere Piloten sollten nicht sofort vor Ehrfurcht erstarren. Eine Absenkung im Stand gibt es allerdings nicht. Das ist schade, denn bei diesen großen Reiseenduros hat Harley-Davidson mit der Pan America gezeigt, wie hilfreich so ein System sein kann. Für sehr kurze Beine wäre genau das noch ein Punkt auf der Wunschliste.

Beim entspannten Fahren zeigt die KTM eine Seite, die man ihr vielleicht nicht sofort zutraut. Die Sitzposition ist angenehm aufrecht, der Lenker breit, und die Maschine fällt harmonisch in die Kurve. Auf der gemütlichen Etappe durch die Bucklige Welt haben wir die Settings Richtung Komfort gestellt. Und ja, eine KTM wird nie die weichgespülteste Reiseenduro im Segment sein. Aber genau das gefällt mir.

Das semiaktive Fahrwerk hat 220 mm Federweg und bleibt selbst im komfortabelsten Setting nicht schwammig. Kein Senf, kein Herumeiern, kein ”ich schau mal, was die Fuhre da vorne macht”. Es bleibt eine gewisse Grundspannung erhalten. Auf langen Tagesetappen kann das sogar angenehmer sein als ein zu weiches Sofa-Fahrwerk. Beim Sitz ist es ähnlich. Er ist nicht plüschig, aber die Dichte wirkt gut getroffen. Zu weich ist am Anfang nett, später rutscht man herum und sucht ständig eine neue Position. Lieber etwas straffer und dafür langstreckentauglich.

Auch im Regen spielte die KTM ihre Form aus. Der breite Tank hält unten viel weg, am Schienbein kamen nur leichte Sprenkler an. Auf der Autobahn war der Windschutz für mich mit 1,85 m sehr gut. Ganz oben streift der Wind leicht am Helm, aber ohne störende Verwirbelungen. Unten ist man richtig gut geschützt. Für Autobahnetappen, die keiner liebt, die aber jeder irgendwann fahren muss, ist das Ding absolut geeignet. Ein bei sportlicher Fahrweise für die Fahrzeugklasse angemessener Verbrauch von gemessenen 6,23 L/100 km und der komfortable, adaptive Radar-Tempomat verfeinern lange Etappen im Sattel noch.

Natürlich gibt es Kritik, auch wenn man sie bei dieser KTM schon suchen muss. Die Windschildverstellung funktioniert während der Fahrt und sogar einhändig, aber der Drehverschluss wirkt hakelig. In dieser Preisklasse darf das eleganter sein. Es muss nicht zwingend elektrisch sein, weil elektrische Lösungen wieder Gewicht bringen. Aber leichter, hochwertiger, mit mehr Premium-Gefühl – das wäre fein.

Dann ist da die fehlende Absenkung des Fahrwerks bei langsamen Geschwindigkeiten und im Stand. Nicht jeder braucht sie. Test-Kollege Wolf kam mit 1,75 m offenbar gut zurecht, und durch die schmale Taille ist die KTM zugänglicher, als sie aussieht. Trotzdem: Wenn ohnehin schon ein elektronisches Fahrwerk an Bord ist, wäre eine Absenkfunktion für kleine Piloten und zur Steigerung der Handlichkeit der Super Adventure ein logischer nächster Schritt. Es ist auch die einzige derzeit unter Premium-Reiseenduros gängige Technologie, die KTM noch nicht anbietet. BMW und Ducati haben die ursprünglich von Harley-Davidson in der Pan America eingeführte Technologie schon in ihren Reiseschiffen verbaut.

Beim adaptiven Tempomat gab es anfangs Verwirrung. Auf der Autobahn funktionierte die automatische Geschwindigkeitsanpassung zunächst nicht. Später stellte sich heraus: Anwenderfehler. Im Menü war das Radar von einem Vortester deaktiviert, die KTM lief also nur mit klassischem Tempomat. Wieder aktiviert, kann der adaptive Tempomat bis zum Stillstand auf das Fahrzeug davor reagieren. Wenn der Vordermann stärker bremst als man selbst, bremst die KTM mit. Daran muss man sich gewöhnen, aber im Reisealltag ist das ein starkes Feature, vor allem bei zähem Stop&Go Verkehr in der Stadt oder stockenden Autokolonnen in nicht enden wollenden Baustellenbereichen auf der Autobahn.

Das Display der KTM ist groß, logisch aufgebaut und hat ein paar sehr nette Details. Die Fahrmodi lassen sich über den rechten Mode-Schalter durchschalten: Sport, Rain, Offroad, Onroad, optional Rally und Custom-Modi. Im Menü kann man sich die einzelnen Modi zurechtlegen, MTC und MSR anpassen oder abschalten und auch das Getriebe in Richtung Komfort oder Sport trimmen. Wenn man es einmal durchschaut hat, ist das System verständlich.

Besonders charmant ist die Spracheinstellung Österreichisch. Dann heißt der Schaltblitz plötzlich "Schoitblitz" und die Anweisung zum Schließen des Gasgriffs "Owa vom Gas". Das ist unnötig, aber leiwand. Und genau solche Kleinigkeiten geben dem technischen Feuerwerk ein bisserl Charakter.

Sehr stark ist auch die Navigation. Die KTM hat eine Karte ab Werk auf dem Touch-Display. Man kann einen Zielpunkt eingeben und braucht im Grunde kein separates Navi mehr. Dazu kommen Radar-Assistenten mit einstellbarer Distanz, Überholkontrolle, Kollisionswarnung und Bremsassistent. Wer sportlich unterwegs ist, stellt die Distanz gering. Wer keine automatische Bremshilfe will, kann sie deaktivieren. Das ist viel Technik, aber nicht als Selbstzweck, sondern sinnvoll eingebunden.

Ein Wort zum Reifen muss sein. Auf der KTM war wie auf den anderen Testmotorrädern der Bridgestone T33 montiert. Ein Touring-Reifen, ja. Aber moderne Touring-Reifen lassen sich nicht mehr so eng in eine Schublade sperren. Am ersten Fahrtag gab es Regen, fleckigen Asphalt, Dreck vom Winter, Sahara-Staub und stellenweise Bedingungen zwischen Schmierseife und ”muss das wirklich sein?”. Dazu Temperaturen von teils 5 bis 6 Grad im Display. Und trotzdem: kein Rutscher, kein unangenehmer Eiertanz, kein permanentes Nachdenken über den Reifen.

Ein guter Reifen ist für mich einer, an den ich während der Fahrt nicht dauernd denken muss. Genau das war hier der Fall. Selbst wenn die Traktionskontrolle aus der Kurve heraus arbeiten musste, blinkte sie nicht dauernd nervös. Am zweiten Tag, bei trockener Straße und flotter Gangart, brachte der T33 die Kraft der KTM erstaunlich unaufgeregt auf den Asphalt. Zu einem vielseitigen Motorrad passt ein vielseitiger Reifen. Und diese Kombination hat sich in sehr unterschiedlichen Bedingungen sauber geschlagen.

Jetzt kommt der Teil, bei dem man früher geschluckt hätte. In Österreich kostet die KTM rund 25.390 Euro, im Gespräch fiel auch die gerundete Marke von 25.400 Euro. In Deutschland liegt sie knapp unter 23.000 Euro. Das ist ein ordentlicher Batzen Geld. Aber nach zwei Tagen in der Oberklasse der Reiseenduros muss man fast sagen: Es schockt nicht.

Der Grund ist einfach. In diesem Segment sind die Preise inzwischen ausgezuckt, und die KTM bringt sehr viel serienmäßig mit. Radartechnologien, AMT, semiaktives Fahrwerk, großes Display, schräglagenabhängige Assistenzsysteme, starke Motorisierung – man muss nicht zuerst siebzehn Zubehörpakete anhaken, um das zu bekommen, wofür das Modell eigentlich steht. Das macht die Super Adventure S EVO nicht billig. Aber im Verhältnis zu dem, was sie bietet, wirkt sie fair eingepreist.

Dazu kommt die Garantie. KTM gibt auf dieses Motorrad 4 Jahre Garantie. Gerade nach den turbulenten Jahren rund um die Marke ist das ein wichtiges Signal. Denn das größte Fragezeichen ist weniger, ob KTM geile Motorräder bauen kann. Das konnte KTM schon immer. Die Frage ist, ob Qualität, Abwicklung und Vertrauen langfristig passen. Wenn KTM das sauber hinbekommt, steht hier ein Bombenmotorrad in der obersten Liga.

Die KTM 1390 Super Adventure S EVO ist keine weichgespülte Reiseenduro für Menschen, die Motorradfahren nur als ergonomische Fortbewegung verstehen. Sie kann entspannt reisen, sie schützt gut vor Wind und Wetter, sie ist auf der Autobahn souverän, und das AMT macht sie im Alltag zugänglicher. Aber unter all dem Komfort steckt immer noch eine KTM. Sie redet mit dir. Und meistens sagt sie: Gib Gas.

Genau das macht sie so stark. Sie ist nicht nur ein Technikträger, nicht nur ein V2-Protzgerät und nicht nur ein Reise-Schlachtschiff. Sie verbindet diese Dinge erstaunlich sauber. Der Motor bleibt der größte Freudenbringer, das AMT ist mehr Hilfe als Stilbruch, das Gewicht ist für die Klasse beeindruckend gut versteckt, und die Ausstattung passt zum Preis. Kleine Mankos wie die hakelige Windschildverstellung oder die fehlende Absenkung im Stand ändern daran wenig.