Ducati Multistrada V4 Rally 2026 im Touring-Test

Bei der Multistrada V4 Rally steht man nicht einfach vor irgendeiner Reiseenduro. Man steht vor einem ordentlichen Trumm mit großem Tank, Radar, Koffern, Elektronik bis zum Abwinken und einem V4, der im Stand schon ein wenig danach fragt, wann es endlich losgeht. Ducati hat die Rally für 2026 überarbeitet, doch das Grundversprechen bleibt gleich: Sie soll die große, weite Reise genauso beherrschen wie das lustvolle Kurvenfressen. Unsere Tour führte über die kleinen Straßen der "buckligen Welt", weiter Richtung Wechselgebirge, über kleine Wege, breite Straßen, schmutzigen, sowie guten Asphalt, Autobahn und am Ende zur spektakulären Hohen Wand. Eine vielseitige Tour, auf der die Multistrada V4 Rally ihre eigene Vielseitigkeit beweisen muss.

Die Zahl klingt zuerst nach Auweh: Gewogen wurde die Testmaschine mit vollem 30-Liter-Tank bei 272 kg, allerdings ohne Koffer. Das ist nicht wenig, schon gar nicht, wenn man auf schrägem Untergrund rangiert oder das Motorrad irgendwo am Hang wenden muss. Trotzdem fährt sich die Ducati nicht wie ein träger Kühlschrank. Genau das ist die erste kleine Lektion dieser Rally. Die Masse ist da, keine Frage, aber sie hängt einem im Fahrbetrieb nicht dauernd am Ärmel. Beim Einlenken versteckt sie das große Fass erstaunlich gut, und auch die Koffer hinten machen sie nicht bockig oder widerwillig. Die Waage erzählt hier nur einen Teil der Wahrheit.

Die Sitzhöhe bleibt Big-Enduro-typisch ein Thema. Serienmäßig liegt sie bei 870 bis 890 mm, mit verschiedenen Sitzbänken geht der Bereich weiter nach unten oder oben. Wichtiger im Alltag ist aber das absenkbare Fahrwerk. Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit macht sich die Multistrada kleiner und wird dadurch für Menschen ohne Gardemaß spürbar zugänglicher. Wolf kommt mit seinen 1,75 m gut runter, auch wenn das Rangieren mit 272 kg auf schiefem Untergrund dennoch kein Kinderspiel ist. Die Sitzposition selbst passt dafür sehr gut. Der Kniewinkel ist entspannt, die Haltung aufrecht, und wenn man mit dem Fußballen sportlicher auf der Raste steht, spürt man schon diesen Ducati-Grundzug. Nicht verkrampft, aber wach.

Der 1.158-ccm-V4 ist ein leiwandes Stück Motor. Untenrum läuft der Granturismo-V4 aufgrund seiner Bauart etwas höher im Drehzahlniveau als manche Konkurrenz, und wer im hohen Gang sehr tief aus der Drehzahl heraus beschleunigen will, merkt Vibrationen. Da schüttelt es auch einmal am schicken TFT, und die Rally sagt einem: Freundchen, vielleicht doch einen Gang runter. Verschlucken tut sie sich aber nicht. Ab rund 4.000 U/min wird der V4 dann herrlich smooth, hängt sauber am Gas und dreht mit einer Freude hoch, die sich nicht nach schwerer Reiseenduro anfühlt. Oben raus kommen die Pferdchen richtig in Schwung. Wer es sportlich angeht, will genau dort sein, im oberen Drehzahldrittel, wo die Ducati das brave Reisegesicht kurz ablegt. Einziges Problem: Wenn in dem Moment der Gendarme vom Straßenrand winkt, denn dann legt man den Lappen gleich mit ab.

Akustisch ist die Multistrada V4 Rally keine brabbelnde V2-Diva, und wer nur nach Stammtisch-Braapapapapap sucht, wird hier vielleicht zuerst die Augenbraue heben. Der V4 macht das anders. Er schnurrt nicht harmlos dahin, lässt sich bei niedrigen Touren aber nachbarschaftsfreundlich bewegen und baut mit steigender Drehzahl dieses mechanische, aggressive Röhren und Brüllen auf, das man vom V4 kennt und liebt. Kein billiges Theater, kein übertriebener Auspuff-Zirkus, aber genug Drama, damit man beim Herausbeschleunigen aus langen Kurven freiwillig noch einen Gang stehen lässt. Gerade in Kombination mit der sauberen Gasannahme und super knackigem Ducati Quickshifter 2.0 macht das süchtig. Sie klingt nicht wie die alte Ducati-Romantik oder unbegändigtes Racing-Aggregat, bringt ihren sportlichen Charakter aber auf Wunsch gekonnt zur Geltung.

Der größte Freudenspender ist für mich das Fahrwerk. Auf schlechten Straßen wird die Rally zur Sänfte, ohne dieses wabbelige Gefühl der Entkoppelung von der Straße, welches weiche Touringmotorräder manchmal mit Komfort verwechseln. Sie bleibt präzise, ruhig und sauber geführt. Am zweiten Fahrtag, als die Straßen auftrocknen und die Gangart flotter wird, kann dasselbe semiaktive Fahrwerk per Knopfdruck auf hart gestellt werden und plötzlich steht da eine Kurvenwaffe. Genau diese Spreizung ist der Wahnsinn. Gestern Dreck, Nieselregen und schlechte Asphaltqualität, heute langgezogene Kurven mit Tempo und Schräglage: Die Ducati zieht ihre Linie wie am Lineal. Korrekturen in Schräglage? Macht sie ohne Drama. Einlenken? Willig, präzise, nie kippelig.

Als gemeinsame Bereifung im Big-Enduro-Vergleich ist der Bridgestone T33 auf allen Testmotorrädern montiert und damit ein wichtiger, aber angenehm unauffälliger Faktor. Genau das ist in so einem Test ein Kompliment. Der Reifen muss kalten Asphalt, Nieselregen, dreckige Straßen, trockene Kurvenpassagen und die Leistung großer Reiseenduros unter einen Hut bringen. Dabei baut er schnell Vertrauen auf, wirkt nie nervös und unterstützte ein sauberes, präzises Einlenken, ohne die Motorräder künstlich hibbelig zu machen. Auf der Straße zeigt er eine sehr breite Spreizung: sicher bei grauslichen Bedingungen, stabil bei Tempo und sportlich genug, um auch mit kräftigen Big Enduros nicht überfordert zu wirken. Kurz gesagt: ein Reifen, über den man beim Fahren nicht nachdenken muss.

Gerade auf den schönen, langen Bögen brilliert die Rally. Sie visiert eine Fahrlinie an und zieht sie mühelos durch, auch wenn Tempo und Schräglage schon ordentlich sind. Das ist umso beeindruckender, weil man die Rally-Version mit ihrem großen Tank eigentlich schwerfälliger erwarten könnte als eine Multistrada V4 S. Im Fahrgefühl ist davon kaum etwas übrig. Natürlich reden wir hier nicht von einem 180-kg-Naked-Bike, aber innerhalb der Big-Enduro-Welt ist dieses Einlenkverhalten absolute Spitze. Die Kombination aus präzisem Chassis, breitem Lenker, semiaktivem Fahrwerk und drehfreudigem V4 macht aus ihr kein braves Reisesofa, sondern ein Motorrad, das dich ständig fragt, ob die nächste Kurve nicht doch ein bisserl flotter geht.

Im Rahmen des Big-Enduro-Vergleichs kam auch der neue Nolan X-904 Ultra Carbon zum Einsatz, ein hochwertiger Touring-Integralhelm mit Carbon-Schale, der vollständig in Italien designt und hergestellt wird. Der Helm ist nach ECE 22.06 homologiert, wiegt laut Angabe rund 1.500 Gramm in Größe M und deckt ein breites Größenspektrum von XXS bis XXXL ab. Trotz seiner sportlichen Optik legt Nolan den Fokus klar auf Komfort: Dazu zählen eine effektive Belüftung, eine fünffach verstellbare Sonnenblende mit Rückholmechanismus, ein großes Visier mit Pinlock, ein Atemabweiser sowie ein schnell trocknendes Innenfutter aus Polyamid. Auch die Vorbereitung für ein eigenes Helm-Kommunikationssystem ist vorhanden. Im Test überzeugte der X-904 Ultra Carbon vor allem durch angenehmen Sitz und hohen Tragekomfort über zwei Fahrtage hinweg; selbst bei ovaler Kopfform passte er in Größe M sehr gut.

Der Pfaffensattel hätte eigentlich für den sportlichen Teil herhalten sollen, ist aber Mitte April noch zu dreckig, zu nass und das geplante Schotterstück wegen Schnee noch gesperrt. Dafür ergibt sich ein sehr ehrlicher Test für den Wetterschutz. Nach einer halben bis dreiviertel Stunde Nieselregen auf schmutziger Straße ist gut zu sehen, wo Wasser und Dreck landen. Die Füße und der Schienbeinbereich bekommen etwas ab, auch über die seitlichen Luftführungen kommt Dreck durch. Diese lassen sich per praktischer Klappe aber auch verschließen. Der Spritzschutz für den Oberkörper und am Heck ist vorbildlich. Der Windschutz ist okay. Die Mechanik zur Verstellung des Windschilds lässt sich während der Fahrt einhändig bedienen und ist für mich das beste System am Markt. Bei meinen 1,85 m dürfte die Scheibe aber noch einen Zacken höher gehen, dann wäre es auf der Autobahn perfekt.

Auf der Autobahn zeigt die Rally ihre Reisedeluxe-Seite. Der adaptive Tempomat nimmt viel Arbeit raus, hält Abstand und macht das Dahinrollen extrem angenehm. Dazu kommen Griffheizung und Sitzheizung, beide fünfstufig verstellbar. Bei rund 7 Grad ist das nicht nur nett, sondern ein echter Segen. Die Schultern sind gut geschützt, nur am Stirnbereich kommt bei größeren Fahrern noch Wind an. Das große TFT, die Menüführung und der 5-Wege-Joystick wirken trotz der vielen Optionen erstaunlich logisch. Es gibt unfassbar viele Einstellungsmöglichkeiten, aber man findet sich schnell zurecht. Power-Modi, Traktionskontrolle, Wheelie-Control, Fahrwerks-Setups, Komfort vorne härter, hinten weicher: Wer gerne tüftelt, darf hier tief in die Elektronik-Welt abtauchen.

Die Multistrada V4 Rally ist selbst unter den großen Reiseenduros elektronisch ein eigenes Kaliber. Radar, adaptiver Tempomat, Blind-Spot-Funktionen, semiaktives Skyhook-Fahrwerk, Absenkautomatik, Fahrmodi und detaillierte Setups greifen hier zu einem Paket zusammen, das nicht nur nach Ausstattungsliste klingt, sondern auf der Straße wirklich Nutzen bringt. Wichtig ist: Ducati hat es geschafft, diese Komplexität halbwegs intuitiv zu halten. Der Joystick führt durch die Menüs, Drücken bestätigt, und wer einmal verstanden hat, dass es am Homescreen das kleine Untermenü gibt, kommt gut zurecht. Das ist keine Kleinigkeit. Viele Optionen können ein Motorrad erschlagen. Hier wirken sie eher wie ein Werkzeugkasten, aus dem man sich das passende Setup für Tour, Regen, Autobahn oder Kurvenballerei holt. Die einzige Technologie, die sich in der Oberklasse der Reiseenduros inzwischen etabliert hat, von Ducati aber noch nicht angeboten wird, sind alternative, automatisierte Schaltsysteme. Bis dato muss man auf dem Flaggschiff der Italiener (noch) manuell kuppeln und schalten.

Ein großes Lob gehört auch dem Bridgestone T33. Der Reifen musste auf unserer Tour wirklich viel abdecken: kalten Asphalt, Nässe, Winterdreck, Sahara-Staub, schmierige Flecken und am nächsten Tag dann trockenes, schnelles Landstraßentempo mit 170 PS. Er macht das, was ein guter Tourenreifen machen soll: Man denkt nicht über ihn nach. Bei widrigen Bedingungen baut er erstaunlich viel Grip auf, ohne dem Fahrer dauernd ein Fragezeichen in den Kopf zu setzen. Am trockenen Tag unterstützt er das saubere Einlenken, ohne die Ducati nervös oder kippelig zu machen. Auf der Straße ist er ein starker, unkomplizierter und verlässlicher Begleiter.

Jetzt kommt der Teil, bei dem das Geldbörserl kurz zusammenzuckt. In Österreich startet die Multistrada V4 Rally als Radar-Variante bei 33.995 Euro. In Deutschland liegt der Standardpreis bei 27.990 Euro, was mir NoVA-induzierten Schmerz und Neid beschert. Die getestete Travel-Radar-Variante mit Adventure-Travel-Paket, Alu-Koffern, Radar und beheizter Sitzbank kostet in Österreich 36.795 Euro. Noch weiter oben steht die Full-Radar-Variante mit Travel-Paket, Sportpaket, Akrapovič-Auspuff und Carbon-Kotflügeln vorne und hinten bei 38.495 Euro. Das ist ein ordentlicher Batzen. Dafür bekommt man aber auch ein Motorrad, bei dem Verarbeitung, Koffer, Bremsen, Fahrwerk, Menüführung und Detailqualität wirklich auf sehr hohem Niveau liegen.

Ein paar harte Vernunftpunkte sprechen für die Ducati. Der Ölservice liegt bei 15.000 km, die Ventilspielkontrolle erst bei 60.000 km. Für Vielfahrer und lange Reisen ist das richtig stark. Dazu kommen vier Jahre Herstellergarantie ohne Kilometerbegrenzung, zumindest in Märkten mit 4Ever Ducati. Auch die Alu-Koffer verdienen die Premium Bezeichnung. Da hakelt nichts billig herum, der Mechanismus rastet sauber ein und man braucht nicht jedes Mal den Schlüssel, um Koffer zu öffnen oder zu schließen. Ein Wunsch bleibt aber: Wenn schon Keyless, dann bitte ehrlich Keyless. Motor starten und stoppen geht ohne Schlüssel, aber beim Tankstopp muss man ihn trotzdem rauskramen. Das aufpreispflichtige Tech-Paket um 360 € schafft hier zwar Abhilfe, aber bei einem Motorrad in der Preisklasse und Liga, sollte das meiner Meinung nach inkludiert sein.

Die Ducati Multistrada V4 Rally 2026 ist kein Motorrad für jemanden, der möglichst billig viel Reiseenduro sucht. Dafür ist sie zu teuer, zu komplex und zu edel. Sie ist auch kein puristischer Schotterhobel. Aber wer die Kohle hat und genau die Mischung aus High-Tech, Komfort und Sportlichkeit sucht, bekommt ein unfassbar breites Paket: komfortabel auf schlechten Straßen, entspannt auf der Autobahn, zugänglich dank Absenkung, luxuriös ausgestattet und in schnellen Kurven so präzise, dass man das Gewicht komplett vergisst. Ein Automatikgetriebe wäre in dieser Preisklasse als Option mittlerweile spannend, aber nicht notwendig. Nach zwei Tagen mit der Multistrada V4 Rally ist klar: Diese Ducati kauft man eher nicht mit dem Kopf. Vielmehr entscheidet sich das Herz für Fahrspaß, Vielseitigkeit und ein bisschen Wahnsinn. Die Geldbörse muss da, falls möglich, dann einfach mitmachen.