KTM Freeride E 2027 im Test

Die erste Auffahrt kommt schneller als gedacht. Ein kurzer Dreh am Gasgriff, das Hinterrad krallt sich in den Boden und die Freeride zieht sauber den Hang hinauf. Kein Kupplungsspiel, kein Zweitakt-Gekreische, kein aufheulender Motor. Stattdessen höre ich nur Steine unter dem Reifen, das Knirschen des Untergrunds und dieses leise elektrische Surren.

Und genau in diesem Moment passiert etwas Überraschendes: Nach wenigen Metern denke ich nicht mehr darüber nach, dass ich auf einem Elektromotorrad sitze. Die Freeride fährt sich einfach wie eine richtige Enduro. Nicht wie ein Experiment. Nicht wie ein Kompromiss.

Wer jetzt glaubt, KTM wollte eine elektrische EXC oder einen Gegner für die Stark VARG EX bauen, liegt daneben.

Die Freeride verfolgt einen ganz anderen Ansatz. Sie ist ein Playbike, irgendwo zwischen Enduro, Trial und Trainingsmotorrad. Straßenzugelassen, unkompliziert und genau dafür gebaut, dass man nach Feierabend noch schnell in den Wald fährt.

Mit 19,2 kW Spitzenleistung (26 PS), 37,6 Nm, 95 km/h Höchstgeschwindigkeit, 112 Kilogramm fahrfertig, 910 Millimeter Sitzhöhe und 360 Millimetern Bodenfreiheit bringt sie trotzdem alles mit, was man von einer ausgewachsenen KTM im Gelände erwartet.

Geschaltet wird übrigens gar nicht. Kupplung gibt es ebenfalls keine. Dafür stehen drei Fahrmodi und drei Rekuperationsstufen zur Verfügung.

Im technischen Gelände interessieren mich Spitzenleistung oder Höchstgeschwindigkeit ohnehin kaum.

Viel wichtiger ist, wie fein sich ein Motorrad dosieren lässt. Und genau hier punktet die Freeride.

Der Motor spricht spontan an, baut sofort Druck auf und liefert genau die Leistung, die man an steilen Auffahrten, auf Wurzeln oder beim Überfahren größerer Hindernisse braucht. Ich hatte während der Testfahrt kaum Situationen, in denen ich mir noch zehn oder zwanzig PS mehr gewünscht hätte.

Natürlich verändert die fehlende Kupplung die Fahrweise. Wer jahrelang Zweitakter gefahren ist, nutzt den Kupplungsschnalzer fast automatisch, um das Motorrad über Stufen oder Hindernisse zu katapultieren.

Hier funktioniert das anders.

Gasgriff, Gewichtsverlagerung und Traktion übernehmen diese Aufgabe. Nach kurzer Eingewöhnung fühlt sich das erstaunlich selbstverständlich an.

Vorne arbeitet eine WP-XACT-Gabel mit 250 Millimetern Federweg, hinten ein WP-XPLOR-Federbein mit PDS und 240 Millimetern Federweg. Gebremst wird mit Braktec-Komponenten, Michelin liefert die Enduro-Medium-Reifen.

Die Abstimmung gefällt mir.

Die Freeride möchte einen nicht ständig zu Höchstleistungen antreiben. Stattdessen vermittelt sie Vertrauen. Sie steckt Wurzeln, Steine und kleinere Kanten sauber weg und motiviert einen dazu, immer schwierigere Passagen auszuprobieren.

Man fährt entspannter – und dadurch oft sogar sauberer.

Natürlich hat auch dieses Konzept seine Grenzen.

Wer beginnt, große Sprünge zu suchen oder ausgebombte Hohlwege mit Rennspeed anzugehen, merkt relativ schnell, dass das Fahrwerk an seine Reserven kommt. Bei härteren Landungen schlägt die Federung durch und bei aufeinanderfolgenden Schlägen verliert die Freeride etwas an Ruhe.

Für klassische Hardenduro-Trails oder technische Trainings ist das überhaupt kein Problem.

Wer jedoch Sonderprüfungen auf Zeit fahren möchte, wird sich irgendwann nach einer EXC umsehen.

Anfangs wirkt die Hinterradbremse am linken Lenker ungewohnt.

Nach kurzer Zeit möchte ich sie in langsamen Passagen aber gar nicht mehr missen. Gerade am Hang oder in engen Kehren lässt sich das Hinterrad damit sehr fein kontrollieren, unabhängig davon, wo gerade der linke Fuß steht.

Auch die Rekuperation funktioniert gut. Je nach Einstellung rollt die KTM fast frei oder erzeugt beim Schließen des Gasgriffs ein angenehm vertrautes Motorbremsgefühl.

Gerade Einsteiger profitieren enorm davon, dass Kupplung, Getriebe und Gangwahl komplett entfallen.

Man kann sich viel stärker auf Blickführung, Balance und Körperhaltung konzentrieren.

Erfahrene Enduristen verlieren zwar ein Werkzeug, gewinnen dafür aber ein Motorrad, das unglaublich unkompliziert funktioniert. Die Freeride nimmt Arbeit ab, ohne dem Fahrer das Gefühl zu geben, nur noch Passagier zu sein.

Der wechselbare Akku speichert 5,5 kWh und bringt 29 Kilogramm auf die Waage.

KTM spricht von zwei bis drei Stunden Endurobetrieb - was je nach fahrweise auch zutrifft, wir hatten nach einer Stunde noch knapp 60% Akku. Geladen wird serienmäßig mit einem 660-Watt-Ladegerät, das rund acht Stunden benötigt. Mit dem optionalen 3,3-kW-Power-Charger verkürzt sich die Ladezeit auf ungefähr eineinhalb Stunden.

Der Preis in D/A liegt bei 9.999 Euro, dazu kommen noch Überführungs- und Auslieferungskosten. Akku und Standardladegerät gehören bereits zum Lieferumfang.

Die Stark VARG EX zeigt eindrucksvoll, was elektrisch derzeit möglich ist. Mit bis zu 80 PS und einem 7,2-kWh-Akku richtet sie sich klar an sportlich orientierte Fahrer, die maximale Performance suchen. Allerdings kostet sie – je nach Ausstattung und Zulassung – auch deutlich mehr als die Freeride.

Die KTM Freeride E verfolgt einen anderen Ansatz. Sie fragt nicht, was technisch machbar ist, sondern was man für eine Feierabendrunde, einen technischen Trail oder ein Enduro-Training tatsächlich braucht. Mit 26 PS, 112 Kilogramm und 9.999€ bleibt sie deutlich näher an dem, was viele Hobbyfahrer bereit sind zu investieren.

Wer regelmäßig Rennen fährt, große Sprünge sucht und maximale Leistungsreserven möchte, wird weiterhin zu einer klassischen Sportenduro greifen. Wer jedoch ein unkompliziertes, leises und vergleichsweise erschwingliches Elektro-Motorrad für technische Trails und den Freizeitbetrieb sucht, findet in der Freeride das stimmigere Gesamtpaket. Gerade der Preis macht sie zu einer deutlich realistischeren Option für viele Endurofahrer.