Kawasaki ZX-6R 2005

Schon nach ein paar Runden auf der Strecke in Almeria war klar. Das ist die beste 6er Kawa die es je zu kaufen gab. Kawasaki schummelt auch in der Saison 2005 und spendiert der 6er Kawa 636 ccm. Den Strassenfahrer wird es freuen, die Reglement-Wächter in den Hobby-Racing-Klassen werden wüten.

Die neue ZX-6R wurde auf der herrlichen Rennstrecke im südspanischen Almeria präsentiert. Obligatorisch ist das technische Briefing vor dem ersten Einsatz. Diesmal dauerte es besonders lange. An der neuen 6er Kawa finden sich zahlreiche optische und technische Erneuerungen.

 

Beginnen wir mal mit dem Herzstück der neuen Kawa - dem Motor. Auch dieses Jahr schummelt Kawasaki in der 600er Klasse und baut rotzfrech einfach 36ccm mehr ein als in dieser Klasse üblich.

Perfekter Einlass

Nichts dem Zufall überlassen wurde beim Einlassbereich der neuen Kawasaki. Der Zylinderkopf wurde neu konstruiert und am Einlasskanal werken 2 Drosselklappen und 2 Einspritzdüsen. Die 2. (obere) Drosselklappe ist vor allem für ein saubereres Ansprechverhalten im unteren und mittleren Drehzahlbereich hilfreich. Sie gibt beim abrupten Gasaufreissen den Weg in die Brennkammer nicht gleich ganz frei und sorgt so für reibungslose Beschleunigungsduelle aus dem Drehzahlkeller. Racing-Freaks demontierten bei den Supersportlern bisher oft die obere Drosselklappenreihe damit auch wirklich kein mm² Querschnitt im Einlass verloren geht.


Magic Alois ist geduldig und erklärt auch den technisch nicht so begabten Journalisten die feinen Details am Einlasstrakt.

Denn auch bei 100% geöffneter Drosselklappe bleibt ja klarerweise immer noch das Drehgestänge in der Mitte der Drosselklappe übrig.

Ovale Drosselklappen

Ab dem heurigen Modelljahr gibt es hier eine Lösung von Perfektionisten für Perfektionisten. Der Einlasstrakt wurde im Bereich der oberen Drosselklappe oval geformt. So wird der Querschnitt bei zunehmender Öffnung der Drosselklappe größer als bei der alten kreisrunden Variante. Trotz höheren Querschnittes bleibt die schlanke Form des Zylinderkopfes erhalten. Eigentlich eine sehr nahe liegende Lösung.

 

 

 

Die Skizze oben zeigt den Kawa Motor einmal bei niedrigen Drehzahlen (links) und einmal bei vollem Feuer auf der Start-Ziel Geraden (rechts). Dreht der Motor über 7000 Umdrehungen, kommt die 2. Einspritzdüse zum Einsatz und sprüht zusätzlichen Treibstoff in das Ansauggemisch ein. Dadurch erhöht sich sowohl der Energiegehalt des Gemisches und zusätzlich dazu sinkt auch noch dessen Temperatur. Beides erhöht die Leistungsausbeute des Motors. Für alle Anti Techniker hier noch mal die Kurzvariante der bisherigen Ausführungen: "Die neue 6er Kawa hat mehr Schmalz".

   
Motorleistung Kawasaki ZX-6R 2005
  • 130 PS ohne RAM-Air
  • 136 PS mit RAM-Air

Deutliches Power Plus vor allem im oberen Drehzahlbereich für die neue Grüne verspricht der Prüfstand in den Kawa Labs.

600er Fahrer anderer Marken werden nun neidig zu Boden knien und mit erhobenen Zeigefinger rufen, "das ist unfair, die hat 36ccm mehr als meine". Wer mit diesem Vorwurf leben kann, wird mit den 130 grünen Pferden glücklich sein. Die Leistungsangaben für die neue ZX-6 RR mit echten 600 ccm stehen auch schon fest. Kawa Techniker Magic Alois verspricht 123 PS bei der echten 600er Doppel-R.

Als der Video-Beamer dann die Leistungskurve der neuen 6er im Vergleich zur alten 6er auf die Leinwand malte (siehe Grafik rechts), wagte ich es kurz leichte Zweifel an dem 100% Wahrheitsgehalt dieser Abbildung zu äußern. Magic Alois strafte mich mit einem ernsten Blick und versichert: "die neue 6er Kawa ist wirklich um einiges stärker als die alte.."

   

So sieht sie aus die neue Kawa. Mauerblümchen waren sie ja noch nie die grünen Eisen. So auch im Jahr 2005.
   

Wer seinen Kawa Händler ärgern möchte, fragt nach dem EXUP-System im Heck der ZX-6R. Scherz beiseite. Bei Kawasaki nennt man es einfach: "Auspuffwalze"

EXUP bei Kawasaki?

Doch auch am hinteren Ende des Triebwerkes gibt es Neuerungen. Kawasaki folgt auch dem derzeitigem Mode-Trend in Sachen Motorrad-Design und verlegt den Auspuff unter der Sitzbank. Darin ist vermutlich auch die Ursache versteckt, dass die neue Kawa um 3kg schwerer wurde als das Vorgänger-Modell. Kurz vor dem Endtopf ist ein weiteres neues technisches Gimmick der neuen Kawa versteckt. Eine Drosselklappe reguliert den Rückstau im Abgastrakt und sorgt so für feineres Ansprechverhalten und etwas mehr Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Das System wurde in dieser Art übrigens auch schon in der ZX10-R verwendet.

   
Rund um den Motor News ZX6-R im Fokus
  • Mehr Power vor allem im oberen Drehzahlbereich
  • Neuer Zylinderkopf mit neuer Ventilanordnung. Die Ventile sind weiter auseinander platziert.
  • Neue Kolben mit neu geformten Kolbenboden und reibungsarmen Kolbenhemd.
  • Größere Einlass und Auslassventile
  • Die Racing Kit-Nockenwellen aus dem Jahr 2004 werden nun in der Serie eingebaut. Herrlich!
  • Polierte Ein- und Auslasskanäle. Ebenfalls herrlich!
  • Die neue Zylinderbank hat drei Druckausgleichspassagen, eine zwischen jedem Zylinderpaar. Dies trägt zum wirksameren Druckausgleich des Kurbelgehäuses bei und reduziert Pumpverluste.
  • Ovale Nebendrosselklappen (erstmalige Anwendung in der ZX-6R in der Motorradindustrie)
  • Neue Sekundäreinspritzdüsen in der Airbox
  • Größere Airbox
  • Ausfpuffwalze vor dem Endtopf für bessere Leistungsausbeute im unteren und mittleren Drehzahlbereich
  • Deutlich größerer Kühler (40mm höher) mit dichterer Lamellenanordnung
  • Steifere Kurbelwelle mit 31 mm statt 30 mm Durchmesser
   

Feinschliff im Getriebe

Bei der neuen 6er Ninja gab es auch im Getriebe einige kleine aber feine Erneuerungen. Ein zusätzliches Lager an der Schaltwalzenführung soll für sanftere Schaltvorgänge sorgen, die Übersetzung des dritten Ganges ist nun länger und die Lagerung der Getriebewellen wurde verstärkt.

Anti Hopping Kupplung auch in der 636er

Wer nun meint genug Technik pur inhaliert zu haben der irrt gewaltig. Die neue 636er hat wie bisher die 600er RR Modelle die gut funktionierende Anti Hopping Kupplung montiert. Für Technik Nudeln hier kurz der Sinn der Anti Hopping in zwei Sätzen:" Mit der Anti Hopping Kupplung wird beim Zurückschalten automatisch von einer magischen Geisterhand die Kupplung sanft gezogen und geschmeidig wieder eingekuppelt. So gibt es auch beim hektischen Runterschalten kein stempelndes Hinterrad".

Für alle 1000PSler welche es besser wissen möchten lesen hier weiter:

Eine Kupplung besteht in wesentlichen aus 2 Lamellen-Paketen. Ein Lamellen -Paket ist über den großen Zahnkranz an der Kupplung mit der Kurbelwelle verbunden (rotes Paket). Das andere Lamellenpaket (gelb) ist mit der Getriebe-welle verbunden und leitet so die Kraft an das Getriebe und somit über die Antriebskette an das Hinterrad weiter. Betätigt man die Kupplung ganz normal mit der linken Hand so werden die 6 Kupplungsfedern zusammengedrückt und die Lamellenpakete trennen sich. Quasi von der anderen Seite funktioniert die Sache beim Anti-Hopping System. Beim Runterschalten wirkt der Motor als Bremse und das Hinterrad versucht den Motor weiter zu beschleunigen. So gelangt die Kraft diesmal von der verkehrten Seite in die Kupplung (gelbes Paket).

   

Nun wird es interessant. Die kleinen unscheinbaren Keile (in der Grafik links noch mal vergrößert) lösen nun durch die Kraft vom Hinterrad ebenfalls die Lamellenpakete von einander und kuppeln somit aus. Das System ist eigentlich ziemlich deppensicher und der Hund liegt hier im Detail begraben. Doch bei Kawasaki hat man die Abstimmung der Anti-Hopping Kupplung sehr gut hinbekommen. Auch wenn man rasch und hektisch vor Schikanen die Gänge runter drischt, kuppeln die hilfreichen Keile in der Kupplung sanft aus und lassen das Hinterrad nicht aus der Ruhe kommen. Dieses System ist nicht nur für Profis sondern meiner Meinung gerade für Rookies am Ring besonders sinnvoll. Das Motorrad bleibt auch nach Schaltfehlern im Kurveneingang ruhig und man kann sich auf wichtigeres konzentrieren als auf den Kupplungshebel.

 

Wo bleibt das Buffet?

Während die anderen Teilnehmer des Briefings spätestens an dieser Stelle entweder eingeschlafen sind oder sehnsüchtig ihre Augen in Richtung Buffet gedreht haben, hält mich Magic Alois mit energischen Ellbogenchecks in die Nieren bei der Sache. Mittlerweile ist der Power-Point-Virtuose bei Fahrwerk und Rahmen angelangt.

An dieser Stelle musste ich kurz an die Abstimmungsprobleme beim ersten Kawa-Cup in der Saison 2003 in Brünn denken. Damals drehten die Cup-Piloten gerade ihre ersten Runden bei 3° Außentemperatur mit der nagelneuen und sehr hart abgestimmten 2003er Kawa. Der Reifendienst an der Strecke machte an diesem Tag einen guten Umsatz...

Neue Showa vorne

Nach 2-3 Rennen hatte dann jeder sein passendes Set-up gefunden und die Zeiten sowie Reifenrechnungen purzelten in tiefere Regionen. Doch in der Saison 2005 soll dieser erste Stress den Piloten erspart bleiben. Die neue 6er Kawa erhält an der Front eine Showa Upside Down Gabel. Das neue Teil soll im Ansprechverhalten wesentlich sensibler und ein nicht so straffes Grund Set-Up wie die Vorgängergabel haben. Die Gabel ist auch das einzige von außen sichtbare Merkmal welches die 636er von der 600er Ninja unterscheidet. In der RR-Version verrichtet eine mit Titan Nitrit beschichtete und schwarz schimmernde Gabel den Dienst.


Die Gabel entlarvt den Schummler. 36ccm mehr in der chrom glänzenden Variante
 

Sehr hübsch ist auch die neue und wesentlich mächtigere Schwinge an der 6er Kawa geworden. Beim neuen Rahmen ist der Abstand zwischen Schwingenlager und Lenkkopf um 13 Millimeter verkürzt worden, was zu einem knapperen Radstand (von 1.397 auf 1.390 Millimeter verkürzt) trotz Einsatz einer längeren Schwinge führt. Durch das nach vorn gerückte Schwingenlager und die lange Schwinge wird die Hebelwirkung des Kettenblatts auf die Hinterradfederung reduziert, was zu einer besseren Wirkungsweise des Federbeins beiträgt.


Passt zum Power-Plus der neuen ZX-6
 

Lehrbub in der Konstruktionsabteilung?

Auch der RAM-Air Einlass wurde im Modelljahr 2005 sehr stark überarbeitet. Es ist wieder in den Steuerkopf integriert und hat in der neuen Version (Abbildung rechts) wesentlich weniger Luftwiderstand als in der alten Version (Abbildung links). Wieso kommt man da erst jetzt drauf? Hat den 2003er Lufteinlass etwa der Lehrbub konstruiert welcher ansonsten nur das Futter vom Sushi Laden um die Ecke holen durfte? Magic Alois blickt ernst und merkt jedoch sofort an. "Ich hab das auch schon im Jahr 2003 erkannt und vor dem runden Buckel am Steuerkopf meiner 6er einen kleinen aber feinen Plastikkeil montiert." In der Saison 2005 ist dieses Feature auf alle Fälle serienmäßig. Geschmeidiger Lufteinlass für viel RAM-Air Power.

 

links der Pfusch des Kawa Lehrbubs in der Saison 03. Im Jahr 05 (rechts) legte der Meister dann selbst die Hand ans Reißbrett.
 
Viel Neues - Langes Briefing

Der nächste Satz an dem ich mich dann erinnern konnte war irgendwas mit "...start the dinner..." und "..have a nice day on the track tomorrow...". An der neuen Kawa ist wirklich viel Neues dran und so dauert der Vortrag diesmal besonders lange. Ich langte beim Abendessen ordentlich zu um beim fordernden Kurs von Almeria genug Power aufs Bike zu bringen.

   

Die riesen Blinker-Ohren sind zum Glück nur auf den Ami-Kawas zu finden. Wir Europäer erfreuen uns an feschen integrierten Blinkern.

Die ersten Meter mit der neuen 636er legten wir jedoch nicht auf der Rennstrecke sondern im spanischen Winkelwerk zurück. Schon beim Aufsitzen und losfahren spürte man sofort das softere Fahrwerk und das sensiblere Ansprechverhalten der neuen Ninja. Der Vorgänger war auf Landstrassen mit etwas bescheidenem Asphalt nicht gerade ein Genuss, die neue Grüne stellt sich hier wesentlich besser an. Das Eisen bleibt am Kurvenausgang spürbar stabiler und ist unkomplizierter im Handling als der Vorgänger.

Am Foto links bin ich übrigens mit einer amerikanischen Version der ZX6-R unterwegs. Leicht zu erkennen an den Blinkern im Ohrwaschel-Kaktus Style.

   

Scharfe Scheibe - scharfe Sitzposition

Keine Tourenkutsche

Wer jetzt meint die neue Kawa ist eine softe Tourenkutsche irrt gewaltig. Kawasaki geht nach wie vor einen kompromisslosen Weg in der Supersport Klasse. Das Eisen ist ganz klar auf Podest-Plätze an der Rennstrecke ausgelegt. Das spürt man sofort wenn man sich hinter der Verkleidungsscheibe zusammenfaltet. Die extrem niedrige Scheibe sieht zwar sehr scharf aus, verlangt aber auch eine recht scharfe Sitzposition um in den Genuss von Windschatten zu gelangen.

Motorleistung hat man mit der 636er auf den flotten Landstraßen in Südspanien nicht zu viel und nicht zu wenig. Klarerweise schiebt da kein 1000er aus der Ecke aber man verhungert auch nicht elendig wenn man einmal bei tieferen Drehzahlen die Schleusen öffnet. Im oberen Drehzahlbereich orgelt die Kawa dann genauso wie man es von einer 600er erwartet - nur noch ein bisserl heftiger.

   

Grandioses Fahrwerk - Viel Vertrauen

Auch auf der Rennstrecke bestätigt sich der erste Eindruck auf der ZX-6R. Das sensiblere Ansprechverhalten der Federelemente geben mir mehr Sicherheit in der Kurve und ich kann mich sofort auf die Linienwahl in Almeria konzentrieren. Auch im Kurvenausgang ist die Front nicht so nervös wie im Jahr zuvor. Trotzdem werde ich mir auf alle Fälle für den Rennstreckeneinsatz wieder einen Lenkungsdämpfer montieren.

   

Irgendwie fühlte ich mich auf der neuen Kawa herrlich schnell. Ein tolles Gefühl. Ich kannte es noch gar nicht!
   

Bremsere noch besser?

Die Bremserei an der Kawa war meiner Meinung nach ohnehin schon perfekt. Die neue ZX6-R hat nun 300er Scheiben vorne und serienmäßig eine radiale Bremspumpe am rechten Lenkerstummel. Wie schon im Jahr zuvor liegen die Grenzen der Bremserei ein wenig über meiner eigenen. Die Bremsscheiben sind vorne wie hinten topmodern in Wave-Form ausgeführt. Angeblich erhöht sich dadurch die Wärmeableitung der Bremmscheibe, auf alle Fälle steigert sich aber der Neidfaktor in der Motorrad-Clique.

   

Almeria Einführung

Für alle Leser welche mal in den Genuss der wunderbaren spanischen Rennstrecke kommen hier ein kurzer Überblick über die wichtigsten Sektionen der Strecke:

Almeria Sektionen:
  1. Bergauf-Rechts
  2. Eierbären-Kurve
  3. Blinde-Rechts
  4. Könner Kurve
  5. Unendliche Gerade
  6. Start / Ziel Gerade
  7. Stoppuhr-Brigade

Das erste Mal knifflig wird es in der Bergauf Rechts Kurve (1). Der Einlenkpunkt ist genau auf der Kuppe des Hügels und wer hier zu spät einlenkt der brüllt vor Furcht in der Bergabsektion in den Helm. Ich lass hier immer erbärmlich viel Zeit liegen. In der folgenden Eierbären Kurve (2) ist jeder schnell. Deshalb heißt sie auch Eierbären Kurve. Wer noch nie mit dem Knie am Boden war, sollte nach Almeria fliegen. In der Eierbären Kurve legt sogar meine Mutti ihre Vespa aufs Knie. Ewig lang und einfacher Radius. Echt mühsam wird dann wieder die blinde Rechts (3). Hier darf man kein Linienmurkser sein, sonst nudelt man beim kommenden Rechts-Knick gleich noch einmal. Flotte Linienkorrekturen in Schräglage sind mit der Kawa übrigens kein Problem. Ich pfuschte des Öfteren und musste leider nachbessern. Danach folgen wieder eher einfache Sektionen bis hin zur vermutlich wichtigsten Stelle des Kurses. Die Könner Kurve (4) besteht eigentlich aus 3 Kurven - der Profi zieht hier natürlich einen sauberen Strich von vorne bis hinten durch. Echt erniedrigend was mir die spanischen Kollegen mit ihren Ninjas hier vorgeführt haben. Wer hier nicht genug Speed in die unendliche Gerade (5) mitnimmt verliert Zeit ohne Ende. Etwas heikel ist auch die letzte Kurve vor Start-Ziel (6). Möglichst weit aus holen damit man einen langen Radius mit viel Speed wählen kann. Hier ist auch die einzige Sektion wo ich die Kawa ein wenig ins Wackeln bringe. Die neue Ninja ist am Kurvenausgang zwar nicht mehr so anspruchsvoll wie der Vorgänger aber noch nicht dodelsicher. Nicht klammern! Spätestens jetzt erkennen die strengen Beobachter auf Position 7 ob ein Könner oder ein Nudel im Sattel sitzt.

   

Die 6er Kawa wird im kommenden Jahr wieder in der Garage stehen! Wie erkläre ich der Freundin nur, dass ihr Golf nun wieder in der Gasse parken muss?
Erkenntnisse für Kawa Cup 2005
  1. Die neue 636er ist einfacher zu fahren. Nicht so anspruchsvoll im Kurvenausgang und sehr geschmeidig, stabil und flink beim Abbiegen. Macht mich sicher schneller.
  2. Der Motor ist spürbar stärker im Vergleich zur Vorjahres 600er und auch zur 636er. Macht mich ebenfalls schneller.
  3. Das neue Eisen sieht mörderisch gut aus vor allem die Front ist schärfer als im Jahr zuvor. Macht mich schneller. Denn mit einem feschen Bike geh ich öfters trainieren.
  4. Auch im Jahr 2005 werde ich mir auf alle Fälle wieder einen Lenkungsdämpfer montieren. Besonders bei der Fahrt über die Kuppe hinunter zur Hauskurve am Pannoniaring möchte ich ihn nicht missen.
  5. Trotzdem werden mich die schnellen Burschen auf den 2004er 600er immer noch verbrennen. Die neue neue Kawa kann eben auch nicht zaubern. Siegen wird der beste Pilot. Egal ob er sich 2005 für eine 600er RR oder eine 636er R Version entscheidet. Jedoch ist vor allem für nicht so ausgereifte Piloten das Hubraumplus ein irrer Vorteil im Kurvenausgang. 10PS plus im falschen Gang sind nicht verkehrt.
  6. Mein Fazit: Je schlechter der Fahrer umso besser sollte das Bike sein. Ein Umstieg auf die neue 636er ist für mich also nicht zu vermeiden.
Kawa Impressionen

Sozia bitte daheim bleiben. Mit Heckabdeckung ist sie gleich noch mal so scharf.

Mir persönlich gefällt das brutale Rohr der ZX-10R besser. Doch die Marketingfritzen bei Kawa wollten es anders haben.

Programmierbarer Schaltblitz, elektronische Wegfahrsperre und ein gnadenloser Laptimer.

Sehr gelungenes Design. Die integrierten Blinker sind ein MUSS. Was anderes kommt mir nicht mehr ins Haus.
   
Chasis und Fahrwerks News ZX6-R im Fokus
  • Neue sensiblere Showa Gabel
  • Neue mächtige Schwinge
  • Beim neuen Rahmen ist der Abstand zwischen Schwingenlager und Lenkkopf um 13 Millimeter verkürzt worden, was zu einem knapperen Radstand trotz Einsatz einer längeren Schwinge führt.
  • Radstand: von 1.397 auf 1.390 Millimeter verkürzt; Lenkkopfwinkel: von 24,5° auf 25° geändert; Gabelbrücken-Offset: 26 Millimeter.
  • Verbesserter RAM-Air Einlass
  • Radiale Bremspumpe, 300er Bremsscheiben mit einer Stärke von 5,5mm vorne
  • Neue leichtere 6-Speichen-Räder
  • Neue Verkleidung mit dem niedrigsten Cw - Wert der je von einer Ninja erreicht wurde. Spart im Top-Speed Bereich 10 PS im Vergleich zum Vorgänger.
  • Aufgrund des Under Seat Pipes 3kg mehr Gesamtgewicht auf der Waage als der Vorgänger
  • In die Verkleidung integrierte Blinker. Schauen großartig aus.
   
Motor:
  • DOHC, 4-Zylinder Reihe, 4 Takt, 636ccm
  • Bohrung / Hub: 68 x 43,8 mm
  • Leistung: 95,5 kW bei 14000 U/min
  • Drehmoment: 70,5Nm bei 11500 U/min
  • Verdichtung: 12,9:1
  • Drosselklappendurchmesser: 38 mm
 
Fahrwerk & Chassis:
  • Rahmen: Perimeter-Kastenprofil-Brückenrahmen aus Leichtmetall
  • Radstand: 1390 mm
  • Bereifung vo / hi: 120/70 ZR 17", 180/55 ZR17"
  • Nachlauf: 106mm
  • Lenkkopfwinkel: 25°
  • Federung vorne: Showa 41-mm-Upside-down-Gabel. voll einstellbar
  • Federung hinten: Schwinge mit über Umlenkhebel angelenktem Zentralfederbein
  • Sitzhöhe: 820 mm
  • Trockengewicht: 164 kg
  • Bremsen vorne: Halbschwimmend gelagerte 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Wave-Scheiben. radial montierte Bremssättel.
  • Bremsen hinten: 220-mm-Scheibenbremse mit Wave-Scheibe

Listenpreis in Österreich:

  • Kawasaki Ninja ZX-6R: 11.750 Euro
  • Kawasaki Ninja ZX-6RR: 12.400 Euro

 

   
Munition für den Stammtisch
  • 36ccm mehr als der Rest der 600er Japaner
  • Mehr PS als der Rest der 600er Japaner
  • Der Kawasaki Racing Spirit glüht. In der amerikanischen Supersport Meisterschaft holten die irren Hayden Brüder die Gesamtränge 1 und 2 ins grüne Lager.
  • Die letzte Kawa Cup Saison hat gezeigt. Mit den 6er Kawas kann man irre Zeiten fahren. 2:01 am Pannoniaring! Die 2:00 müssen im Jahr 2005 fallen.
 
So sehen sie aus die neuen 2005er Kawas. Wie gefallen sie euch?
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Bericht vom 13.12.2004

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