Kawasaki KLE 500 im 1000PS Bestzeit Test

Ist die Kawasaki KLE 500 nur nett im Gelände oder auch schnell auf Asphalt? Mit genau dieser Frage bin ich in Bad Fischau auf den engen Supermoto-Kurs gerollt, und zwar auf einem Satz IRC Trial Winner, also auf Stollenreifen, die eigentlich für Schotterwege gedacht sind, bei 31 Grad Asphalttemperatur. Die kleine Kawasaki ist für mich ohnehin eine großartige Bereicherung im Bereich der zugänglichen Enduromotorräder, im Gelände bin ich sie schon gefahren. Heute wollte ich wissen, was auf Asphalt geht. Vorweg: Die Antwort hat weniger mit den 45 PS zu tun als mit einer Frage, die im Bestzeit-Format ohnehin die wichtigere ist. Nämlich damit, wie schnell du dich auf einer fremden Maschine wirklich traust.

Auf der KLE liegen IRC Trial Winner auf, geschätzt so ein 50:50-Pneu, also halb Gelände, halb Asphalt. Für Schotterwege passt das hervorragend. Und jetzt kommt die ehrliche Stelle: Wenn ich sehe, dass da Stollen drauf sind, gebe ich erst einmal weniger Gas. Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber bei mir läuft das im Kopf ab, lange bevor ich am Gasgriff drehe. Das ganze Thema Vertrauen ist eben selten eine Frage der Physik allein, sondern zu einem guten Teil Kopfsache. Genau deshalb ist so ein Reifen auf einem engen Kurs ein interessanter Gegner. Er nimmt dir wenig von dem weg, was du wirklich brauchst, aber er redet dir permanent hinein. Und trotzdem ist auf dieser Kawasaki etwas passiert, das ich so nicht erwartet hatte.

Denn auf der anderen Seite ist grenzenloses Vertrauen vorhanden, und ich kann gar nicht genau sagen, woran es liegt. Dieser Motor ist einfach harmonisch. Die Sitzposition ist angenehm. Der breite Lenker gibt dir viele Möglichkeiten. Es ist wirklich lässig, wenn du aufsteigst und sofort das Gefühl hast: Da bin ich daheim im Sattel, und ich definiere, was ich jetzt vorhabe. Ich definiere, wie schnell ich fahre, und ich definiere, wie hart das beschleunigt. Du hast auf Anhieb das Gefühl, das Motorrad unter Kontrolle zu haben, und nicht umgekehrt. Bei 45 PS aus 451 Kubik klingt das nach wenig Drama, und genau das ist der Punkt. Diese Maschine drängt sich nicht auf, sie stellt sich dir zur Verfügung.

Was sofort auffällt, ist dieser wirklich breite Lenker auf einem ansonsten eher kompakten Motorrad. Der sorgt dafür, dass du so richtig dirigieren kannst, dass du die Maschine bewegen kannst, statt von ihr bewegt zu werden. In den engen Kehren von Bad Fischau ist das viel wert, weil du über den langen Hebel jede Korrektur ohne Kraftaufwand hinbekommst. Auf einem Kurs, der aus Wechselkurven, Kehren und kurzen Geraden besteht, entscheidet genau das über deinen Rhythmus. Nicht die Leistung, nicht die Bremse, sondern die Frage, wie leicht du das Vorderrad dorthin bekommst, wo du es haben willst. Und die KLE macht dir das erstaunlich leicht, obwohl sie mit ihrem hohen Vorderrad eigentlich alles andere als ein Kurvenwerkzeug sein müsste.

Für ein 21-Zoll-Vorderrad hat die KLE ein angenehmes, harmonisches Einlenkverhalten, und das ist keine Selbstverständlichkeit. Große Vorderräder neigen dazu, sich beim schnellen Umlegen zu sperren oder kippelig zu wirken. Hier passiert nichts davon. Ich kippe mit viel Vertrauen in die Front in die Radien hinein, und es fühlt sich weder kippelig noch irgendwie wackelig an. Das ist ein vollwertiges, lässiges Straßenchassis, das eben zusätzlich im Gelände und auf Schotter Freude bereitet, und beides habe ich mit dieser Maschine schon ausprobiert. Im YouTube-Video auf dem 1000PS-Kanal werdet ihr sehen, wie weit ich die Kleine dabei in die Radien lege. Die Videos gehen teilweise erst Wochen nach dem Bericht online, dieser Text steht also für sich.

Dass du relativ schnell relativ viel Vertrauen in das Fahrzeug gewinnst, kommt jeder Rundenzeit entgegen. Ich hätte, glaube ich, schon nach einer Runde fahren können und wäre genauso schnell gewesen. Gefahren bin ich hier zehn Runden, wie mit allen anderen Fahrzeugen auch. Bei manchen Motorrädern brauche ich dafür deutlich länger, teils mehrere Sessions, bis ich das Limit ausnutze. Hier ist das Limit zwar etwas niedriger als auf sehr sportlichen Maschinen, aber ich kann es sofort abrufen. Der Grund: ein zugängliches Ansprechverhalten, eine angenehme Sitzposition und das Vertrauen in die Marke, dass hier ein solides japanisches Produkt unter dir steht. Wie rasch du Zutrauen findest, ist für enge Bergkurven am Ende relevanter als jede Zahl auf der Uhr.

Ansonsten tritt das kleine Einmaleins dieses Fahrzeugs nicht dramatisch in Erscheinung, und ich meine das ausdrücklich nicht negativ. Die Bremse ist solide, nicht aggressiv, aber auch nicht schwammig oder unangenehm. Sie ist gut und ausreichend dimensioniert. Die Bedienung, das Getriebe, die Schaltung, alles so unauffällig, dass ich sage: Darüber muss ich nicht groß berichten. Es ist aber eben auch nichts dabei, wo ich ein Haar in der Suppe finde. Das ist eine Qualität für sich, auch wenn sie sich schlecht auf ein Datenblatt schreiben lässt. Ein unglaublich universelles, zugängliches und einem breiten Publikum empfehlenswertes Produkt, das seine Arbeit macht, ohne dich dauernd mit sich selbst zu beschäftigen.

In diesem Segment tummeln sich inzwischen wahnsinnig viele Mitbewerber. Du hast die CFMOTO, du hast Royal Enfield, du hast KTM, du hast Kawasaki. Ich bin selbst gespannt, wie sich diese Protagonistinnen und Protagonisten am Jahresende in der 1000PS-Bestzeit-Tabelle einsortieren. Das kleine Datarecording ist bei jedem Lauf mit an Bord und misst gnadenlos mit. Ein Rat dazu: Schaut euch in der Tabelle immer an, welche Reifen montiert waren. Gerade bei Reiseenduros und Enduros ist das wahnsinnig wichtig, denn je offroadiger der Reifen, desto schwieriger wird es auf Asphalt. Ich glaube, dass die KLE gar nicht so schlecht unterwegs war, einfach weil ich mich sehr schnell getraut habe, anständig durch die Radien zu gleiten.

Die Kawasaki KLE 500 fuhr auf dem IRC Trial Winner bei 31 Grad Asphalttemperatur eine Rundenzeit von 1:12,419. Zur Einordnung fünf Referenzen aus der Bestzeit-Tabelle, die alle oberhalb dieser Zeit liegen: die BMW R 1300 GS (MY 2024, Bridgestone A41, 31 Grad) bei 1:07,2, die Ducati Multistrada V4 S (MY 2021, Pirelli Scorpion Trail II, 30 Grad) bei 1:07,3, die Kawasaki Z650 (MY 2021, Bridgestone S22, 21 Grad) bei 1:07,4, die Harley-Davidson Pan America 1250 Special (MY 2021, Michelin Scorcher Adventure, 30 Grad) bei 1:08,7 und die Honda XL750 Transalp (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 Grad) bei 1:08,7. Wer die Zeiten direkt vergleicht, sollte Reifen und Asphalttemperatur konsequent mitlesen, beides verschiebt das Ergebnis spürbar.

Die 1000PS-Bestzeit ist eine seit Jahren laufende Testreihe auf der Motorsportarena in Bad Fischau, einem kompakten Supermoto-Kurs mit engen Kehren, Wechselkurven und kurzen Geraden. Bewusst bildet er keine große Rennstrecke ab, sondern simuliert Stadtverkehr, Alpenpässe und enge Landstraßen, also genau das Terrain, in dem ein Motorrad im Alltag zeigen muss, was es kann. Der Ablauf ist immer gleich: zehn Aufwärmrunden, dann eine fliegende Runde aus dem stehenden Start, 20 Meter vor der Ziellinie. So fließen Kupplungsdosierung, Traktion und vor allem die Geschwindigkeit, mit der du Vertrauen zur Maschine aufbaust, direkt in die Zeit ein. So wird vergleichbar, was sonst schwer vergleichbar ist: dasselbe Motorrad, dieselbe Prozedur, dieselbe Strecke, und am Ende eine Zahl, die man neben Reifen und Asphalttemperatur lesen muss.

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• Alle Videos der 1000PS-Bestzeit-Serie - hier findet ihr auch die erzielte Rundenzeit am Ende des Videos. Teilweise bringen wir die Videos erst einige Wochen nach dem Bericht online.
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