Honda WN7 Test: leise Alpenrakete mit E-Punch

Honda hat bei der WN7 nicht einfach einen Elektromotor in ein normales Motorradkonzept geschraubt. Der 9,3-kWh-Akku sitzt prominent im Zentrum und übernimmt gleichzeitig tragende Aufgaben. Der Vorderbau und die Schwinge werden über den Batteriekasten verbunden, eine klassische Rahmenkonstruktion spart man sich dadurch. Der Motor sitzt zentral und treibt das Hinterrad über einen Zahnriemen an.

Was mir an dieser Lösung gut gefällt: Sie erklärt sofort, warum die WN7 so schmal baut. Von hinten betrachtet ist das Motorrad kaum breiter als Akku und E-Motor. Die Einarmschwinge bringt dazu einen optischen Bonus, den man bei Honda immer wieder gerne sieht. Wo Licht ist, ist aber auch Schatten: Diese schlanke Bauweise führt zu einer sehr schmalen Sitzbank, und die ist nicht nur schmal, sondern auch hart.

Mit 217 kg fahrfertigem Gewicht ist die WN7 kein Federgewicht. Im Stand fällt diese Zahl aber deutlich weniger auf, als man erwarten würde, weil der Schwerpunkt sehr tief liegt. Der große Akku sitzt dort, wo er fahrdynamisch Sinn macht, und das hilft beim Rangieren und bei langsamen Manövern spürbar.

Beim Fahren bewegt sich die Honda ungefähr auf dem Niveau anderer Motorräder dieser Gewichtsklasse. Ein Elektromotor hat keine große Kurbelwelle, die sich dem Einlenken entgegenstemmt, dafür trägt man eben den schweren Akku mit. In zügigen Wechselkurven merkt man deshalb schon, dass Kraft nötig ist, wenn man die WN7 schnell von einer Schräglage in die andere werfen will. Sie ist also keine Zauberkiste, aber sauber ausbalanciert.

Beim Aufsitzen wirkt die WN7 zuerst erstaunlich normal. Keine große Umgewöhnung, kein Science-Fiction-Cockpit, kein komplett fremdes Sitzgefühl. Der Lenker steht allerdings etwas weiter weg, wodurch die Haltung sportlicher ausfällt. Der Kniewinkel ist etwas spitzer, bleibt aber noch in einem Bereich, der für längere Etappen vertretbar ist.

Die 800 mm Sitzhöhe machen das Motorrad zugänglich. Kleinere Fahrer werden sich darüber freuen, weil man im Stand rasch Vertrauen findet. Gerade bei einem Motorrad mit 217 kg ist das wichtig. Der limitierende Faktor ist weniger die Sitzhöhe als die Sitzbank selbst. Sie ist hart, sehr schmal und nimmt auf längeren Etappen spürbar Komfort aus dem Fahrzeug.

Honda verbaut vorne eine Showa-Upside-Down-Gabel, hinten arbeitet ein Monoshock-Federbein mit einstellbarer Federvorspannung. Vorne gibt es wenig Einstellmöglichkeiten, man belässt es bei einer Standardgabel. Im Fahreindruck wirkt das Fahrwerk sportlich und direkt, aber nicht auf maximalen Komfort getrimmt.

Wer die WN7 flotter über Passstraßen bewegt, bekommt ein Motorrad, das viel Vertrauen zu Reifen und Fahrwerk vermittelt. Das Feedback ist sauber, die Traktion lässt sich gut spüren, und die Abstimmung erlaubt eine zügige Gangart. Der Preis dafür ist klar: In Kombination mit der harten Sitzbank wird die Honda auf schlechten Straßen nicht zur Sänfte. Hier könnte Honda in Zukunft mit einer etwas komfortableren Bank oder einer feineren Grundabstimmung nachschärfen.

Beim Hinterreifen setzt Honda auf eine schlanke Dimension. Der 150 mm breite Hinterreifen hilft beim Thema Reichweite und passt grundsätzlich zum schmalen Konzept. Optisch wirkt er für meinen Geschmack aber fast zu zart. Von hinten betrachtet erinnert die Breite eher an einen kräftigen Vorderreifen als an das Heck eines Motorrads, das mit 100 Nm vom Stand weg anschiebt.

Fahrdynamisch liefert die Bereifung Vertrauen, daran gibt es wenig auszusetzen. Aber gerade die Heckansicht würde mit etwas mehr Breite deutlich gewinnen. Der 1.480 mm Radstand, der 99 mm Nachlauf und die konventionell wirkende Geometrie zeigen, dass Honda die WN7 trotz Elektroantrieb nicht als fahrdynamisches Experiment gebaut hat. Das Motorrad soll vertraut wirken, und genau das tut es auch.

Der wichtigste Punkt ist natürlich der Antrieb. Mit 68 PS Spitzenleistung bewegt sich die WN7 auf dem Niveau, das Honda selbst in Richtung 600er-Klasse einordnet. Entscheidend ist aber nicht die PS-Zahl, sondern das Drehmoment. 100 Nm liegen vom Stand weg an, und das spürt man bei jedem Herausbeschleunigen.

Bis 100 km/h sprintet die Honda richtig kräftig nach vorne. Da gibt es kaum einen Verbrennungsmotor, der sich aus dem Stand so selbstverständlich und ohne mechanisches Theater nach vorne schiebt. Oberhalb von 100 km/h wird die WN7 träger und verliert im Vergleich zu einem klassischen Verbrenner etwas an Biss. Auf der Landstraße spielt sich der Alltag aber zu 90 Prozent genau dort ab, wo dieser E-Antrieb seine Stärken hat: unten und in der Mitte.

Was mir besonders gut gefallen hat, ist die Dosierbarkeit des Antriebs. Der Elektromotor sorgt nicht nur für Beschleunigung, sondern über Rekuperation auch für Bremswirkung. Diese Motorbremse lässt sich während der Fahrt über Plus- und Minus-Taster einstellen. Wenn es bergab nicht zu steil wird, kann man die Verzögerung so wählen, dass die konventionelle Bremse kaum noch gebraucht wird.

Der Übergang zwischen Verzögern und Beschleunigen funktioniert glasklar und präzise. Kein Lastwechselruck, kein mechanisches Rucken aus dem Antriebsstrang, kein Griff zur Kupplung, weil es keine gibt. Gerade in Schräglage gibt das sehr viel Vertrauen. Der Fahrer kann die Hände an den Griffen lassen und die Linie sauber über den Gasgriff und die Rekuperation steuern. Das ist einer der Punkte, an denen der Elektroantrieb nicht nur anders, sondern tatsächlich besser wirkt.

Wie gut der tiefe Schwerpunkt und die saubere Dosierbarkeit der WN7 funktionieren, zeigte sich beim Moto-Gymkhana-Wettbewerb am Newchurch Summit besonders deutlich. Auf einem engen Parcours mit Wackelbrett, Slalom, Achter und Zielbremsung mussten Hobbyfahrer die elektrische Honda auf engstem Raum möglichst schnell und fehlerfrei bewegen. Gerade bei langsamen Richtungswechseln, am Lenkanschlag und beim präzisen Anlegen der Leistung spielte die WN7 ihre Stärken aus. Die Teilnehmer gewöhnten sich innerhalb weniger Minuten an das Motorrad, wurden von Lauf zu Lauf schneller und drückten die Zeiten von anfangs rund 50 auf etwas mehr als 30 Sekunden. Damit bewies die Honda nicht nur auf der Passstraße, sondern auch zwischen den Pylonen, dass ihr direkt kontrollierbarer Elektroantrieb, die spielerische Handlichkeit und der tiefe Schwerpunkt eine richtig starke Kombination ergeben.

Für diesen Test waren wir in der Region rund um Neukirchen am Großvenediger unterwegs. Die Salzburger Marktgemeinde hat sich zum Hotspot der Motorradszene entwickelt. Seit über 20 Jahren feiert man dort großartige Motorrad-Festivals und genießt Berge, Kurven und Gastfreundschaft. Seit dem Jahr 2026 ist 1000PS als Co-Veranstalter beim Newchurch Summit an Bord. Wir freuen uns vor Ort auf gemeinsame Motorradtouren mit unserer Community und unseren 1000PS-Kollegen. Alles über den Newchurch Summit 2026 hier:

• Eventbericht-Video: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Newchurch Summit Fotos 2026
• Newchurch Summit 2027 (Save the Date: 17. bis 20. Juni!)

Ein Motorrad ohne Klangkulisse ist für viele Verbrennerkinder zuerst schwer zu verdauen. Auch für mich gehört ein gewisser Motorenklang normalerweise zum Erlebnis dazu. Die WN7 zeigt aber, dass es auch anders funktionieren kann. Auf kleinen Straßen abseits der Hauptverbindungen bekommt man plötzlich viel mehr von der Umgebung mit.

Das erinnert stark an ein Mountainbike mit knapp 70 PS. Man fährt durch Ortschaften, hört Menschen reden, nimmt die Landschaft stärker wahr und fällt akustisch kaum auf. Gerade auf Strecken, auf denen Lärm immer stärker zum Thema wird, kann so ein Konzept ein echter Türöffner sein. Nicht, weil es den Verbrenner emotional ersetzt, sondern weil es eine neue Art von Motorrad-Erlebnis schafft.

Honda hat den leisen Auftritt nicht dem Zufall überlassen. Der Zahnriemen ist hier nicht nur wartungs- oder konstruktionsbedingt interessant, sondern vor allem akustisch. Eine Kette macht deutlich mehr Geräusch, als man auf einem Verbrenner normalerweise wahrnimmt. Am Prüfstand merkt man das erst richtig, wenn der Motor aus ist und nur das Rad ausläuft.

Bei der WN7 bleibt im Fahrbetrieb im Wesentlichen ein leichtes Summen aus der innenliegenden Übersetzung. Es gibt keine Gänge, sondern nur eine Untersetzung. Dadurch wird plötzlich der Helm wichtiger, weil Windgeräusche zur lautesten Komponente werden. Again what learned: Wenn das Motorrad fast still ist, wird der Rest der Ausrüstung akustisch gnadenlos ehrlich.

Neben Rekuperation und Motorbremse gibt es natürlich eine konventionelle Bremsanlage mit ABS. Die vorderen Bremsscheiben messen 296 mm und sollten von der Dimension her grundsätzlich passen. Im Fahreindruck könnte die Bremse aber etwas kräftiger zupacken. Andere Motorräder wirken am Hebel aggressiver und effektiver.

Honda hat die WN7 offensichtlich nicht als Gerät für die letzte Rille ausgelegt. Auf der Straße reicht die Bremse, aber wer sportlicher unterwegs ist, wünscht sich mehr Biss. Eine konkrete Abhilfe wäre naheliegend: griffigere Bremsbeläge könnten der Anlage vorne mehr Anfangsverzögerung geben, ohne gleich das ganze System infrage zu stellen.

Ein Detail, das im Alltag mehr bringt, als es im Prospekt vielleicht klingt, ist der Retourgang. Weil der Elektromotor prinzipiell in beide Richtungen arbeiten kann, lässt sich die WN7 langsam rückwärts bewegen. Kommt man bergab ungünstig zum Stehen, muss man die 217 kg nicht mit reiner Muskelkraft wieder nach hinten schieben.

Solche Rangierhilfen kennt man von großen Tourern wie einer Gold Wing. Beim Elektroantrieb lässt sich das deutlich einfacher umsetzen. Gerade weil die Honda trotz tiefem Schwerpunkt kein leichtes Motorrad ist, passt diese Funktion gut zum Gesamtkonzept.

Geladen wird über einen Typ-2-Anschluss, der sich hinter einer Klappe an der Position des klassischen Tankdeckels befindet. Bei Schnellladung schafft die WN7 den Bereich von 20 auf 80 Prozent in etwa 30 Minuten. Danach stehen wieder ungefähr 100 km zur Verfügung. An der Haushaltssteckdose dauert eine volle Ladung laut Testeindruck etwa 4,5 Stunden.

Damit ist klar, wo die Grenze liegt. Je nach Fahrweise sind 100 bis 140 km realistisch, dann braucht es wieder eine Lademöglichkeit. Wer zu Hause laden kann und im Speckgürtel einer Stadt wohnt, bekommt ein sehr schlüssiges Mobilitätskonzept. Auf Tour muss man planen. Die WN7 macht große Fortschritte gegenüber frühen E-Motorrädern, aber sie zaubert die Ladeinfrastruktur nicht weg.

Arai Quantic Helm

Beim Test kam der Arai Quantic zum Einsatz. Gerade auf der nahezu lautlosen Honda WN7 rückten Windgeräusche und Tragekomfort stärker in den Vordergrund als bei einem klassischen Verbrenner. Dadurch spielte der Helm während der längeren Etappen eine besonders wichtige Rolle.

Motorradbekleidung von RST

Die Motorradbekleidung für den Test stammte von RST. Sie begleitete uns sowohl auf den alpinen Passstraßen als auch bei den langsamen und präzisen Fahrmanövern rund um den Moto-Gymkhana-Parcours und deckte damit die unterschiedlichen Anforderungen des Testeinsatzes ab.

Westwind Moto Rucksäcke

Für den Transport von Kameraequipment und weiterer Ausrüstung nutzten wir Rucksäcke von Westwind Moto. Gerade bei einem mehrtägigen Testeinsatz waren sie eine praktische Lösung, um das benötigte Equipment kompakt und direkt am Motorrad mitzunehmen.

Die WN7 spricht nicht nur klassische Motorradfahrer an. Gerade Menschen, die bereits ein E-Mountainbike fahren oder urbane Mobilität anders denken, reagieren neugierig auf das Konzept. In manchen Märkten gibt es auch eine 15-PS-Version, die für Fahrer mit Autoführerschein und entsprechender 125er-Berechtigung spannend werden kann.

Für Innenstädte mit strengeren Regeln gegen lokale Emissionen ist so ein Motorrad ebenfalls gut gerüstet. Kein lokaler Schadstoffausstoß, fast keine Geräuschbelastung und trotzdem echtes Motorradgefühl. Der Einstiegspreis bleibt mit € 14.990,- üppig. Damit ist die WN7 sicher nicht die billigste Lösung, aber sie fährt auch nicht mit Billigtechnik vor.