BMW R 1300 RS gegen R 1300 RT: Sporttourer oder Luxusliner?

BMW stellt bei beiden Motorrädern eine ziemlich selbstbewusste Behauptung auf die Räder. Die R 1300 RT soll natürlich mehr in Richtung Touring schielen, die R 1300 RS mehr in Richtung Fahrdynamik. Aber beide beanspruchen hohe Touringqualitäten und ein noch nie dagewesenes Maß an Dynamik für sich. Genau deshalb war der Vergleich im Raum Barcelona so spannend. Wir haben die Maschinen in Spanien ausgefasst, sind durch die Stadt, Richtung Costa Brava, in die umliegenden Nationalparks und auf unsere bekannten Teststrecken rund um Olesa gefahren. Also genau dort, wo große Versprechen schnell zerbröseln können. Oder eben erstaunlich gut halten. Die Frage war nicht, ob die RT komfortabler und die RS sportlicher ist. Das wäre zu einfach. Die spannendere Frage war: Wie nah kommen sie sich wirklich?

Zentral ist bei beiden der 1300er Boxer. Den kennen wir schon aus der GS, doch auch hier fällt sofort auf, wie viel dynamischer und drehfreudiger er im Vergleich zum alten 1250er wirkt. 1300 ccm, 145 PS und 149 Nm Drehmoment liefern nicht nur am Stammtisch schöne Zahlen, sondern vor allem auf der Straße richtig viel Souveränität. In der Stadt rollt der Motor präzise und fein dosierbar dahin, solange man nicht im Dynamic- oder Dynamic-Pro-Modus unterwegs ist. Die Gasannahme bleibt entspannt, der Druck ist aber jederzeit abrufbar. Kurz am Kabel ziehen, Spur wechseln, bei der Ampel etwas dynamischer davonziehen: ohne zu mucken. Auf der Landstraße macht er dann genau das, was man von einem großen BMW-Boxer erwartet. Er feuert aus Radien heraus, drückt in jeder Lebenslage an und hat trotzdem diese feine Laufkultur, die aus Leistung keine Stressveranstaltung macht.

Wer schon einmal mit dem Motorrad in Barcelona unterwegs war, weiß: Der Verkehr hat es in sich. Genau dort zeigt sich recht schnell, dass die RT ihre Dimensionen nicht verstecken kann. 281 kg fahrfertig, vorne an den Spiegeln 971 mm breit, dazu eine voluminöse Verkleidung. Durch stehende Autokolonnen mogeln wird damit nicht zum großen Genuss. Auch beim engen Rangieren oder Einparken merkt man, dass man nicht immer perfekt sieht, wo das Vorderrad gerade steht und wie viel Platz zum nächsten Roller noch übrig ist. Sobald die RT aber rollt, wird es deutlich besser. Die aufrechte Sitzposition gibt Übersicht, der breite und komfortable Sattel hilft, die Handgelenke bleiben entspannt. Die RS ist in der Stadt weniger ausladend und handlicher, aber ergonomisch nicht radikal sportlich. Rutscht man am Sattel nach vorne, braucht es nur minimale Körperspannung und die Hände bleiben locker. Trotzdem: Komfort Plus in der Stadt geht klar an die RT.

Bei der Test-RT war das ASA mit an Bord, also BMWs automatisierte Schalttechnologie. Die RS war konventionell mit Getriebe und Schaltassistent Pro ausgestattet. Gerade im Stadtverkehr brilliert das ASA, weil man nicht ständig kuppeln muss. Beim großen 1300er Motor lässt die Kupplung bei vielen Kuppelvorgängen irgendwann doch den Unterarm arbeiten, und genau das spart man sich auf der RT komplett. Das System wirkt rund, intuitiv und liefert keine unerwarteten Schaltmanöver, die stören oder überraschen würden. Wer möchte, kann jederzeit mit dem Fußschalthebel eingreifen, oder gleich in den manuellen Modus wechseln. Beim gemütlichen Cruisen passt der Automatikmodus sehr gut. Beim Kurvenfressen greift man aber lieber selbst ein, weil das System natürlich nicht wissen kann, dass man vor einer Kurve schon früher Motorbremse aufbauen möchte. Dann fährt es sich fast wie mit einem guten Quickshifter.

Sobald es auf Strecke geht, wird der Unterschied beim Windschutz riesig. Gerade in Spanien im Winter, wenn es in den frühen und späteren Stunden kühl wird, spürt man das sofort. Die RT hat vorne quasi eine Busscheibe, elektrisch verstellbar und in der hohen Position fast schon wie eine Schutzkapsel. Schultern, Beine, Füße: Viel Luft kommt da nicht mehr an. Mit dem zusätzlichen, aufpreispflichtigen Aero-Feature kann man sogar noch steuern, wie viel Wind an Oberschenkel und Hüfte kommt. Ist es heiß, lässt man etwas Luft rein. Ist es kalt, klappt man zu und fährt durch die Ruhe. Auf der RS sieht die Welt anders aus. Das getönte Sportwindschild der Performance-Variante lässt sich nur per Hand hoch- oder runterziehen. Bei 1,85 m Körpergröße trifft der Wind selbst in hoher Stellung etwa auf Kinnhöhe am Helm, inklusive Lautstärke und Verwirbelungen. Für ein paar Stunden Autobahn ist das absolut aushaltbar. RT-Niveau ist es nicht.

Trotzdem wäre es falsch, die RS als reines Sportgerät abzustempeln. Der Motor trägt auch hier viel Touringqualität ins Motorrad, weil er entspannt, druckvoll und schaltfaul gefahren werden kann, aber jederzeit genug Performance für schnelle Überholmanöver bereithält. Die Ergonomie ist aktiver als auf der RT, aber nicht so radikal, dass längere Autobahnetappen zur Prüfung werden. Dazu kommt das semiaktive Fahrwerk. Beide Motorräder schaffen es, dank Dynamic ESA einen sehr guten Kompromiss zwischen Komfort und Präzision zu liefern. Selbst die RS mit Sportfahrwerk bügelt Kanaldeckel, raueren Asphalt und Unebenheiten nicht unangenehm in den Fahrer hinein. Will man es sportlich, wird elektronisch angezogen. Will man es gemütlich, regelt man die Dämpfung runter und gleitet entspannter dahin. Genau diese Vielseitigkeit macht aus der RS ein Motorrad, mit dem man nicht nur die Hausstrecke, sondern auch die Anreise dorthin sehr gut übersteht.

Der große Touring-Vorteil der RT zeigt sich dann, wenn nicht nur der Fahrer im Mittelpunkt steht. Wer regelmäßig zu zweit unterwegs ist und der besseren Hälfte das Leben möglichst angenehm machen möchte, greift sehr klar zur RT. Das Platzangebot ist deutlich größer, die Sitzbank massiver, die gesamte Maschine darauf ausgelegt. Es gibt sogar ein Sozius-Komfort-Paket mit Topcase, Sitzheizung, beheizbaren Griffen für den Sozius und einem beheizten Polster am Topcase. So etwas habe ich auf keinem anderen Motorrad bewusst in dieser Form wahrgenommen. Auch die Zahlen sprechen hier eine klare Sprache. Die RT darf mit Fahrer, Sozia und Fahrzeug auf 510 kg zulässiges Gesamtgewicht kommen, die RS auf 460 kg. Natürlich gibt es auch für die RS Koffer und Tourenzubehör. Aber die RT wirkt in diesem Kapitel nicht nachgerüstet, sondern von Grund auf dafür gebaut.

Jetzt kommt die Überraschung im Winkelwerk. Die RT ist schwerer, größer, voluminöser und kippt trotzdem erstaunlich willig in Schräglage. Einerseits hilft die aufrechte Sitzposition, weil man sie leichter von einer Seite auf die andere drücken kann. Andererseits steckt in der Testmaschine ein neues Spezialfeature: DCA, also Dynamic Chassis Adjustment. Dieses System passt nicht nur Dämpfung, Höhe und Federrate an, sondern verändert abhängig vom Fahrmodus aktiv die Fahrzeuggeometrie. Im Dynamic- oder Dynamic-Pro-Modus fährt die RT vorne 8 mm und hinten 30 mm nach oben. Dadurch wird der Lenkkopfwinkel steiler und die große Dame spürbar agiler. Im Road-Modus cruist man eher zurückgelehnt, das Vorderrad fühlt sich etwas weiter weg an. Im Dynamic-Modus kommt man näher nach vorne, fühlt mehr Verbindung, kann leichter Kurskorrekturen in Schräglage machen und hat mehr Schräglagenfreiheit. Das ist schon saucool.

So begeistert die RT in schnellen Kurven auch überrascht: Die RS bleibt das dynamischere Gerät. Der 1300er Boxer passt hier für mich am besten hinein. Man sitzt auf Wunsch schön am hinteren Ende des Sitzes, bekommt etwas Druck am Lenker, ist vorderradorientiert und hat mit dem aufpreispflichtigen Schmiedelenker noch mehr Kontrolle. Vorne arbeitet keine Telelever-Konstruktion, sondern eine semiaktiv geregelte Upside-Down-Gabel, die das Vorderrad viel direkter zum Fahrer sprechen lässt. Das Einlenkverhalten ist nicht ganz so hyperagil wie auf der RT im DCA-Modus, sondern neutraler und körperbetonter. Dafür ist das Gefühl für die Gripsituation ausgezeichnet. Man merkt besser, was die Reifen machen, wie viel Vertrauen gerade da ist und wo die Grenze liegen könnte. Würde man Zeiten messen, hätte die RS hier den Vorteil. Nicht, weil die RT langsam wäre. Sondern weil die RS noch mehr Information und Schräglagenfreiheit liefert.

Die Bremsanlagen sind von den Dimensionen her ident, fühlen sich aber auf den beiden Motorrädern etwas unterschiedlich an. Auf der RT baut die Sportbremse ihren Druck weich, berechenbar und potent genug auf, um auch das hohe Gewicht bei sportlicherer Gangart sauber abzufangen. Auf der RS wirkt dieselbe Bremse subjektiv noch einen Tacken performanter, wobei das auch Placebo sein kann. Die Elektronik ist bei beiden auf höchstem Niveau und schräglagenabhängig. Das bekannte BMW-Bediensystem bleibt intuitiv, die Traktionskontrolle regelt so fein, dass man ihr Eingreifen kaum spürt. Ein kleiner Kritikpunkt bleibt: Im Vergleich zu manchen Konkurrenten bieten die konfigurierbaren Fahrmodi nicht ganz so viele Abstufungen und Einstellmöglichkeiten. Für den Großteil der Fahrer passt das aber absolut. Man hat Spaß, viel Vertrauen und ein feines elektronisches Sicherheitsnetz. Was will man im Alltag und auf der Tour wirklich mehr?

Im Fazit wird es dann weniger technisch und mehr Geldbörserl. Die R 1300 RS startet in Österreich bei 19.130 Euro, die getestete Performance-Variante liegt bei 22.766 Euro. Die RT beginnt schon bei rund 26.000 Euro und kommt mit den verbauten Zubehörpaketen fast auf 34.000 Euro. Dazu kommt, dass BMW gewisse Systeme in Pakete bündelt. Will man etwa das Dynamik-Paket mit DCA und Fahrmodi Pro, hängt daran auch noch Headlight Pro. So klettert der Preis in großen Schritten. Und genau hier wird es hart für die RT. Ja, sie ist ein ausgezeichnetes Tourenmotorrad mit enorm hohen dynamischen Fähigkeiten. Aber daneben steht eine RS, die als Performance-Variante ein hervorragendes Kurvenjäger-Motorrad mit immer noch sehr guten Touringqualitäten bietet und grob einen Zehner weniger kostet. Für diesen Unterschied kann man einige sehr leiwande Touren planen.

Die Antwort hängt weniger vom Datenblatt ab als vom eigenen Leben mit dem Motorrad. Wer maximalen Windschutz, höchsten Komfort, viel Ausstattung, Sozius-Glück und die volle Luxus-Touring-Packung will, landet bei der RT. Sie fährt sich erstaunlich dynamisch, das DCA begeistert und sie versteckt ihre Größe besser, als man erwarten würde. Aber man muss diesen großen Tourer wirklich wollen und den Preis verdauen können. Die RS ist fahraktiver, direkter, günstiger und noch immer tourentauglich genug, um lange Tage und Anreisen souverän zu erledigen. Für mich ist sie deshalb das rundere Gesamtpaket, wenn man alleine oder meistens solo unterwegs ist und Fahrdynamik hoch bewertet. Die RT ist die bessere Luxusreise-Maschine. Die RS ist die bessere Mischung aus Kurvenfressen und echter Alltagstour. Und genau das macht sie in diesem Vergleich so stark.