Suzuki GSX-8TT Test – Neo-Retro mit kräftigem Zweizylinder

Irgendwann am Vormittag, oben am ersten Mirador nach Las Palmas, standen wir mit Helm in der Hand neben der GSX-8TT. Sonne, leichter Wind, irgendwie roch es nach Meer. Die Straßen hier sind ein Traum, griffig, flüssig, manchmal eng, manchmal weit offen. Genau so ein Terrain, wo man schnell merkt, ob ein Motorrad Charakter hat oder nur hübsch dasteht. Die GSX-8TT wirkt im Stand kompakt, fast brav. Halbschale vorne, stylisches LED-Licht, ein bisschen Retro, ein bisschen modern. Ich dachte zuerst: Ja, eh nett - und sehr schön. Stimmt aber nicht ganz. Denn sobald man drauf sitzt, spürt man, dass sie mehr will als nur geschniegelt vor dem Café stehen. Motor starten, dieses dumpfe Grollen, nicht laut, aber präsent. Und da war sie, diese leise Vorfreude.

Suzuki spricht bei der GSX-8TT von Neo-Retro. Klingt nach Marketing, fühlt sich aber erstaunlich ehrlich an. Im Grunde ist es ein modernes Naked Bike mit klassischer Hülle. Sie richtet sich an Leute, die keinen Bock mehr auf Plastikpanzer haben, aber trotzdem ABS, Traktionskontrolle und verlässliche Technik wollen. Für mich mit 1,70 m passt das sofort. Sitzhöhe von 810 mm, Füße gut am Boden, kein Stress beim Rangieren. Auch Wiedereinsteiger oder A2-Fahrer sind klar im Fokus, denn die Maschine lässt sich kostenlos auf 35 kW drosseln. Und ja, das macht Sinn, weil der Motor auch gedrosselt viel von seinem Charakter behält. Sie ist kein extremes Sportgerät, kein klassischer Cruiser und auch kein reiner Design-Gag. Sie will gefahren werden. Zur Arbeit, am Wochenende ins Gebirge, vielleicht auch mal 300 Kilometer am Stück. Mein Kollege meinte irgendwann: Das ist ein Motorrad, das niemanden erschlägt, aber auch niemanden langweilt. Treffender hätte ich es nicht sagen können.

Sitzposition. Wichtiges Thema. Ich sitze leicht nach vorne geneigt, genug Druck auf dem Vorderrad, ohne dass es auf die Handgelenke geht. Der Lenker ist gut geformt, fühlt sich wertig an und liegt angenehm in der Hand. Knie- und Hüftwinkel sind eher sportlich als gemütlich, aber nicht unbequem. Wir sind an einem Tag knapp 280 Kilometer gefahren, mit Pausen, klar, aber trotzdem. Der Reisekomfort war richtig gut! Besser als auf einem sportlichen Nakedbike. Die Sitzbank ist straff, aber erstaunlich langstreckentauglich. Man kann sich darauf bewegen, vor, zurück, ein bisschen spielen. Windschutz? Naja. Die kleine Halbschale nimmt minimal Druck vom Oberkörper, ersetzt aber kein Windschild. Doch sie verhindert zumindest Unruhe und Turbulenzen. Sie ist ein guter Kompromiss zwischen Funktion und Design. Der Lenkeinschlag ist groß, Rangieren geht leicht, auch in engen Gassen oder beim Umdrehen irgendwo oberhalb von Las Palmas. Sozius? Haben wir nicht getestet. Leider! Niemand hier sitzt gerne hinten oben!

83 PS. Klingt harmlos. Fühlt sich nicht so an. Der 776 Kubik große Twin mit 270-Grad-Hubsapfenversatz drückt von unten raus, dass ich zweimal auf den Tacho geschaut hab. Kein Scherz. Das Ding hat Punch. Viel Punch. Ab niedrigen Drehzahlen schiebt sie an, satt, kontrollierbar, fast wie ein kleiner V2. Suzuki hat hier offenbar viel richtig gemacht mit Bohrung, Hub und Übersetzung. Keine Ahnung, wie das im Detail funktioniert. Ist mir auch egal. Wichtig ist: Der Motor läuft ruhig. Kaum Vibrationen, selbst wenn man ihn ein bisschen quält. Der Sound ist bassig, angenehm, nicht aufdringlich. Euro5 hin oder her, da kommt Charakter raus. Der Quickshifter mit Blipper ist da, funktioniert, aber er ist nicht immer sanft. Manchmal ruppig, besonders bei niedrigen Drehzahlen. Ich hab dann öfter klassisch geschaltet. Geht ja auch. Insgesamt ist das aber ein Motor, den man mag. Einer, der nicht fordert, sondern einlädt.

Stahlrahmen, Aluschwinge, vorne eine 41-mm-KYB-Upside-Down-Gabel, hinten ein Zentralfederbein. Die Gabel ist nicht einstellbar, das Federbein nur in der Vorspannung. In schnellen Kurven liegt sie ruhig, kippt nicht nervös, bleibt neutral. Das ist so ein Motorrad, das Vertrauen aufbaut. Nicht spektakulär, sondern souverän. Ich mag es nicht, wenn Elektronik mir ständig reinredet. Die GSX-8TT macht das nicht. Drei Fahrmodi, von C chillig bis A ambitioniert. Dazwischen B, mein persönlicher Favorit. Dazu eine dreistufige Traktionskontrolle. Das 5-Zoll-TFT ist klar, gut ablesbar, logisch aufgebaut. Ein Rundinstrument hätte optisch vielleicht besser gepasst, aber funktional passt das TFT. USB-C ist serienmäßig dabei.

203 Kilo vollgetankt, ordentlich Motor, kurvige Straßen. Die Bremsanlage hat damit kein Problem. Druckpunkt klar, Dosierung fein, genug Reserven. Der Initialbiss ist nicht brutal, passt aber zum Charakter des Bikes. Ich fühl mich sicher, egal ob ich entspannt rolle oder etwas sportlicher fahre. Genau das baut Vertrauen auf. Und Vertrauen ist auf fremden Straßen Gold wert.

In der Stadt fährt sie sich leicht. Kupplung angenehm, Motor gutmütig, kein Ruckeln. Auf der Landstraße lebt sie auf. Der Durchzug aus dem Keller macht Spaß, man schaltet weniger, fährt flüssiger. Schnelle Abschnitte? Geht. Der Winddruck steigt, klar, aber nichts Dramatisches. Irgendwann hab ich gemerkt, dass ich ständig grinse. Und das passiert nicht bei jedem Motorrad.

Auf den Bildern seht ihr eine Vanucci VSJ-6 Lederjacke, eine Vanucci VST-6 Lederhose, einen Nishua NTX-6 Sport Integralhelm, Vanucci VTB 16 Sympatex Stiefel und Vanucci VSG-2 Handschuhe.
Hier die Informationen zur Marke Vanucci und zu den Produkten.
Die Kommunikation zwischen unseren Teammitgliedern ermöglichte das Cardo Packtalk Edge System, das in allen Helmen verbaut war.
Für die Tourenplanung und Navigation kam Calimoto zum Einsatz, das sich besonders für kurvenreiche Strecken auf der Insel bewährt hat: https://calimoto.com/de/
Die Onboardaufnahmen machen wir mit unseren favorisierten ActionCam: AcePro2 von Insta360. Im Alltag begeistert uns vor allem das Flip-Display und die Stärke bei wechselnden Lichtverhältnissen.

83 PS bei 8.500 Umdrehungen, 78 Nm bei 6.800. 16,5 Liter Tank, Reichweite mindestens 350 Kilometer. Sitzhöhe 810 mm. Gewicht 203 Kilo vollgetankt. Zahlen, ja. Aber wichtiger ist, was sie bedeuten.
Wir fuhren die GSX-8TT parallel zu einer BMW R12 G/S, einer Africa Twin Adventure Sports DCT und einer BMW R 1300 GS. Sie war also das günstigste und das schwächste Motorrad im Feld. Trotzdem war beim Motorradtausch die GSX-8TT immer eine heiße Aktie. Jeder mochte sie! Das ist einfach ein charmantes Motorrad mit dem man gerne fährt und das man auch gerne ansieht. Gefühlt kommt sie zwar viel zu spät - der Retrotrend ist doch längst vorüber. Aber trotzdem schließt man sie sofort ins Herz!