CBR 1000 RR und ZX 10 R

Klaus Grammer und NastyNils mit zwei 1000ern am Salzburg Ring. 299! Sowohl am Tacho wie auch am Pulsmesser.
Wer soll testen?

Während es im Blätterwald von 1000er Tests nur so wimmelt haben wir hier auf 1000PS noch keinen 1000er PS-Monster Test gemacht. Die Ursachen sind ganz einfach. Im 1000PS Büro gibt es entgegen der gesetzlichen Bestimmungen sowohl für mich als Boss als auch für die Sklav…äh werte Mitarbeiter kein Anrecht auf Krankenstand. Wer krank oder verletzt ist, muss trotzdem weiter hackeln. Da der Tastaturverschleiß mit eingegipsten Händen aber viel zu hoch ist, habe ich mich entschlossen ein 1000er Verbot für sämtliche 1000PS Mitarbeiter auszurufen. Bei meinem letzten Telefonat mit Klaus Grammer (siehe nächster Absatz) kam mir aber eine glorreiche Idee. Er wird mich beim 1000er Test unterstützen und dafür sorgen dass ich die Sache ohne gröbere Schmerzen über die Bühne bringen.

   
Klaus Grammers Karriere

Für alle Motorsport-Ignoranten hier ein kurzer Steckbrief von Klaus Grammer und ein paar Erläuterungen warum gerade er der richtige Mann ist mich bei meinem ersten 1000er Test zu begleiten. Das wahre Alter von Klaus Grammer habe ich nicht herausgefunden aber ich rechne mit ca. 35-40 Jahren am Buckel des Motorradrennfahrers aus Neuhofen an der Krems. Sein größter sportlicher Erfolg war der Stocksport Staatsmeistertitel im Jahr 2002 auf Suzuki GSXR 1000. Sein Karriereweg zeigt einige Höhen und Tiefen. Er begann als Bankkaufmann ging dann auf die Polizeischule und wurde Gendarm (mit ein paar Zwischenstopps), danach schmiss er das grüne Kapperl wieder hin und wurde Motorradzubehör Verkäufer, kurz darauf Motorradmechaniker und machte nebenbei die Abendschule HTL Maschinenbau.

Klaus Grammer von seiner besten Seite!

Mit der HTL Matura in der Tasche ging er in die Rotax Motorenentwicklung und danach zu Sauber ins Race Motoren Engineering. Bis vor einem Jahr war er noch Schulungsleiter bei KTM. Doch auch diesen Job hat er hingeschmissen und er genießt nun sein Leben als Jus-Student! Nebenbei verdient er sich ein wenig Kohle als Tankwart. Ganz klar das hier mein Mitleid keine Grenzen mehr kannte! Klaus Grammer muss seiner Karriere einen neuen Höhepunkt geben. Als Testpilot für 1000PS.at.
   
Klausi berichtet...

Nachdem Herr Müller mit einer ca. 45-minütigen Verspätung am vereinbarten Treffpunkt erschienen ist, konnten wir beginnen die Motorräder vom Hänger abzuladen. Zugleich eine günstige Gelegenheit um sie genauer zu betrachten Sowohl Honda CBR 1000RR als auch Kawasaki ZX 10R demonstrieren die hohe Qualität des japanischen Motorradbaues. Im Design widerspiegelt sich auch ein bisschen deren Charakter: Die Kawasaki kantig und aggressiv; die Honda stromlinienförmig und smooth.


Der Tankwart bei der Arbeit. Die BP Tankstelle in Neuhofen/Krems ist die einzige Tankstelle Österreichs wo man sich das Fahrwerk von einem Staatsmeister einstellen lassen kann!
   
Die Technik

Die Fahrwerksgeometrie ist nahezu gleich. Ein nennenswerter Unterschied ist der um 40mm kürzere Radstand der Kawasaki; möglicherweise der Grund für das exzellente Handling in Wechselkurven. Voll einstellbare USD Gabeln mit Doppelscheibenbremse und radial befestigten Vierkolbenbremszangen sind mittlerweile Standart in dieser Klasse. Hinten wird die Dämpfungsarbeit mittels Umlenkung von einem ebenfalls voll einstellbaren Gasdruckfederbein übernommen.


CBR 1000 RR Stoßdämpfer - Konzept aus RC211V
   
4 Zylinder Reihe

Einigkeit herrscht beim Grundkonzept der Motoren: Flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotoren mit 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Relevante Unterschiede sind der um 1,5mm längere Hub (verantwortlich für das höhere Drehmoment bei niederen Drehzahlen)der Honda und die vorhandene Ausgleichswelle. Die Gemischaufbereitung erfolg jeweils elektronisch mittels Benzineinspritzung. 


Kawa 1000er Motor
   
Gefahr für den Schein

Nachdem die Tanks gefüllt, das Öl und der Reifenluftdruck kontrolliert wurden, machte sich bei mir ein bisschen Nervosität bemerkbar als mir die zu erwartenden Fahrleistungen der zwei Testkandidaten und der Beschränkungsdschungel auf österreichischen Straßen durch den Kopf gingen. Damit komme ich auch gleich zu meinem persönlichen Testergebnis: Diese Motorräder sind so gut und schnell, dass es praktisch unmöglich ist sämtliche hinterlistige Verkehrszeichen zu erspähen und diese auch noch zu beachten. Darin liegt die eigentliche Problematik im Umgang mit Supersportmotorrädern dieses Kalibers. Aber abgesehen von der ständigen über mir schwebenden Angst um den Rosa Schein ist es das reinste Vergnügen mit diesen Bikes durch die Gegend zu kurven.

   
Landstraße

Schon beim Losfahren fallen an beiden Bikes die gute Ergonomie und der sehr lange übersetzte erste Gang auf. Damit meine ich ca. 165 km/h bei der Kawa und 155 km/h bei der Honda - natürlich bei maximaler Drehzahl. Diese bei erster Betrachtung nur rennstreckentaugliche Abstufung des Getriebes stellte sich jedoch auf der Straße als gelungen heraus. Mit den gut zu dosierenden Kupplungen ist ein Anfahren ab 2000 U/min kein Problem und es ist ein sauberes Beschleunigen aus Spitzkehren möglich, ohne sofort mit einem blitzartig nach oben strebenden Vorderrad kämpfen zu müssen. Hier konnte die Honda einige Pluspunkte verbuchen. Zum Ersten, weil sie auf Grund ihres größeren Radstandes und höheren Gewichtes eine geringere Wheelyneigung besitzt. Zum Zweiten, weil Dank des geschwindigkeitsabhängig geregelten Lenkungsdämpfers beim harten Beschleunigen das Motorrad sehr stabil und ohne Lenkerschlagen auf Kurs bleibt. Sehr gut spürbar war dies auf der kleinen Sonderprüfung Ziehberg (früher fanden dort Rennen zur Österreichischen Meisterschaft statt). Nach den engen Kehren, beim Versuch den lästigen Nils abzuhängen, wird das über Bodenwellen und Spurrillen tänzelnde Vorderrad sehr sauber geführt. Selbst beim Wiederaufsetzen des Vorderrades nach Wheelys mit leichtem Lenkeinschlag ist keine Neigung zum Kickback spürbar.


Das große Leiden auf den 1000ern. Herrliche Bikes, Herrliche Strassen und herrliche 70er Zonen
 

Mit den 1000ern quer durch Oberösterreich
   
Kein Werbeschmäh

Auf der Messe im Herbst 2003 in Mailand dachte ich noch wieder nur so ein Teil, den man höchstens abbauen kann um 0,5 kg Gewicht zu sparen- muss mich bei den Honda-Ingenieuren entschuldigen. In dieser Disziplin verliert die ansonsten in engen Kombinationen wieselflinke Kawasaki. Hier muss man wirklich aufpassen um nicht (nach einer gewollten oder ungewollten Fahrt auf dem Hinterrad) verwundert festzustellen, dass irgendjemand die Straße zu schmal gebaut hat. Überhaupt ist die ZX 10R trotz des im Vergleich zur Serie etwas weicher eingestellten Fahrwerks der direktere Sportler. In schnellen Kurven (auf Geschwindigkeitsangaben muss ich leider verzichten sonst nimmt mich ein misslauniger Sheriff fest) hat man ein sehr gutes Gefühl für die Straße. Wobei die Honda auf Grund ihrer weicheren Grundabstimmung sofort zur Stelle ist, wenn dabei Bodenwellen zu überfahren sind.


Honda HESD Lenkungsdämpfer am Kabelkopf montiert. Nicht nur am Stammtisch ein Ass im Ärmel
   
In Sachen Lenkpräzision würde ich sagen: Eher ebene Fahrbahn =>Vorteil Kawasaki; wellige Fahrbahn => Vorteil Honda. Kurze harte Stöße werden von beiden so sauber geschluckt, dass man schon fast von Komfort sprechen kann. Die Bremsen an den Motorrädern sind in Wirkung und Dosierbarkeit ausgezeichnet. Allerdings ist das bei Sportmotorrädern in dieser Preisklasse auch zu erwarten. Ich hatte einmal das zweifelhafte Vergnügen keine Kurve sondern einen VW-Bus mit Anhänger, der nach einer unübersichtlichen Rechtskurve quer auf der Straße stand, anzubremsen und muss sagen, Vorder- und Hinterbremse der Kawasaki sind auch in Schrecksituationen sehr gut dosierbar (sonst würde ich das jetzt nicht schreiben sondern diktieren).

Zwischenstation in Gmunden. Der strenge Klaus hat eine Burn-Out Bilderserie vorm Schlosshotel verboten. W"ir brauchen die Reifen noch fürn Salzburgring"
In einer Deutschen Fachzeitschrift musste ich lesen, dass das Beschleunigungsverhalten auf der Landstraße bei der ZX 10R und der CBR 1000RR NICHT mit der Höchstnote bewertet wurde. Ich kann nicht sagen, ob der Testfahrer Doohan oder Rossi geheißen hat, aber ich würde dem Beschleunigungsverhalten von 100 möglichen Punkten 110 geben. Trotz größter Bemühungen konnte ich nicht wirklich in den roten Bereich vorstoßen und der Vorwärtsdrang ist praktisch in allen Drehzahlbereichen vehement. Auffällig war, dass die Honda härtere Lastwechselreaktionen hatte als die Kawasaki. Im Gegenzug konnte die CBR Dank ihrer Ausgleichswelle mit fast völlig vibrationslosem Motorlauf glänzen. Das ZX 10R Triebwerk ist der rauere Geselle. Auf einer Fahrstrecke von ca. 150 km empfand ich die Vibrationen jedoch nicht als störend. Die Sitzposition ist naturgemäß bei beiden sportlich, aber trotzdem nicht so kompromisslos, dass jede längere Ausfahrt automatisch zur Tortur wird. An der Kawasaki fällt der größere Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten positiv auf.
   
Windschutz?

Zum Thema Soziustauglichkeit kann ich leider nichts sagen, weil sich der verwegene Nils nicht als Dummy zur Verfügung gestellt hat. Angeblich hatte er nicht alle Protektoren mit!?!? Der Windschutz an den Motorrädern wurde in diversen Fachzeitschriften als bescheiden dargestellt. Dieser Meinung kann ich mich nicht anschließen. Es sind bei wirklich keiner Geschwindigkeit Turbolenzen am Helm zu spüren. Der entstehende Windruck am Helm und an den Schultern hilft den durch die sportliche Sitzposition verursachten Druck von den Handgelenken zu nehmen, was für längere Fahrten sehr angenehm ist. Das habe ich bei wesentlich tourentauglicher ausgelegten Motorrädern schon schlechter erlebt. Zusammenfassend würde ich bei der CBR 1000RR leichte Vorteile gegenüber der ZX 10R im Landstraßenbetrieb sehen. Einfach deshalb, weil sie Dank der weicheren Abstimmung auf allen Straßenbelägen leichter beherrschbar bleibt.

   
Beim Test am Salzburgring waren wir zu Gast bei der Fa. Motorrad Sommer aus Weißkirchen. Auf dieser schnellen Strecke ist es möglich, die Leistung der Motorräder richtig auszunutzen. Es reicht bei beiden Motorrädern, um 299 km/h auf den Tacho zu zaubern. Rein subjektiv erschien mir die Kawasaki noch etwas schneller als die Honda. Der als Gegengerade bekannte Streckenabschnitt setzt sich eigentlich aus Kurven zusammen, die alle voll durchfahren werden können. Selbst hier entstehen weder bei der Honda noch bei der Kawasaki Fahrwerksunruhen. Das ist nicht so selbstverständlich wie man heutzutage glauben möchte. Noch vor einigen Jahren sind an diesem Streckenabschnitt leistungsstarke Serienmotorräder durch die Gegend geeiert, dass nur die härtesten Jungs das Kabel wirklich voll gespannt hielten (und selbst das ist nicht sicher).
Die ersten Runden: Klaus auf der Kawa, NastyNils auf der Honda

Nocksteinkehre am Salzburgring: NastyNils geht innen an Klaus Grammer vorbei! Oder war es doch umgekehrt?
Salzburger Geraden sind krumm! - kurze Anmerkung von NastyNils

An dieser Stelle muss ich die Ausführungen von Klausi kurz unterbrechen und ein paar Zeilen vom Salzburgring zum Besten geben.

Irrer Raser: Wos is los Nils? Geht dei 1000er nix? I bin in der Gegengeraden mit meiner 750er an Dir vorbei?

NastyNils: Kann nicht sein? Auf der Start Ziel Geraden hab ich alles eingesaugt! Bin der Regent der Geraden!

Irrer Raser: Net die Start Ziel! Die Gegengerade dort hinten! (zeigt auf Streckenabschnitt hinter uns -siehe Karte)

NastyNils: Welche Gerade? Ich seh dort keine Gerade! Dort sind doch lauter Kurven!

Irrer Raser: Geh bitte! Des is fast a ganz a lange Grade!

NastyNils: Ich glaub ich spinn! Das ist ein elendiges Geschlängel dort hinten! Kann man dort voll am Gas bleiben oder wie?

Irrer Raser: Na sicher! Ist ja a Grade!

NastyNils: Scheisse! Das sind Kurven!

   
Die nächsten Turns gingen dann schon ein wenig besser. Ich hab mir auf der ZX 10 R einfach ganz fest eingeredet dass ich mich auf einer ganz ganz langen Geraden befinde. Ein vorsichtiger Blick auf den Tacho macht mich fix und fertig. Die verdammte 1000er beschleunigt auch über 200 noch unglaublich rasant. Bei ca. 260 auf meiner Uhr kommt Klausi auf der CBR 1000 RR an mir vorbei. Das kann unmöglich sein! Ich hab nur einmal kurz vor Schreck das Gas gelupft und schon ist man Zweiter. Viel erschreckender fand ich aber die dezenten schwarzen Striche welche der Klausi mit den ausgelutschten Reifen bei schätzungsweise Tempo 280 in die Gerade zeichnet. Ich sammle die letzten Reste Mut und lass den Gasgriff weiter offen. Bei Tempo 285 hab ich dann lieber wieder auf die Strecke geschaut und war stolz und zufrieden mit meiner Hi-Speed Leistung. Die Demütigung kam jedoch nach der Rückkehr in die Boxengasse. Wie schnell bist Du denn da hinten auf der Gegengeraden Klausi? I woas net so genau! Bei 299 rennt da Tacho nimma weiter. Aber da ist es no lang net aus!
299 auf der Uhr! Aber da ist es no lang net aus!
   
Klausi spricht weiter - Tuning

Sowohl für die CBR 1000RR als auch für die ZX 10R wird etliches an Tuningmaterial angeboten, um noch besser für die Zeitenjagd auf der Rennstrecke gerüstet zu sein. Ein vollständiger Superbike-Kit für die ZX 10R wird seitens Kawasaki erst für die Saison 2005 angeboten. Daher beschränkt sich das momentan Verfügbare im Wesentlichen auf ein programmierbares Steuergerät und verschiedene Fahrwerksteile. Bei Honda ist das diesbezügliche Angebot umfangreicher. Eine kleine Aufzählung der notwendigen Teile, um Herrn Vermeulen im Windschatten folgen zu können: Kabelbaum mit programmierbarem Steuergerät, Power-Up-Kit I (Nockenwellen, Ventil- und Kupplungsfeder, Zündkerzen), Power-Up-Kit II (Kolben, Ventile), Renngetriebe, Fahrwerksteile, usw. Für weitere Informationen sollte man sich an einen Honda oder Kawasaki Vertragspartner wenden. Diese werden gerne Auskunft geben und noch viel lieber etwas verkaufen.


Klausi legt um! Mit der CBR 1000 RR findet er sich von Anfang an zurecht
   
Fazit: Für welches Motorrad man sich letztendlich entscheidet ist im wesentlichen Geschmackssache.  Wobei das keine Frage der Leistung oder der Fahrwerksgeometrie insgesamt ist, sondern eine Frage der Fahrwerksabstimmung. Diese wäre durch einen Fachhändler ihres Vertrauens an beiden Motorrädern ohne all zu großen finanziellen Aufwand für den jeweiligen Verwendungszweck anzupassen. Scheinbarhat man bei Honda mehr Wert auf Alltagstauglichkeit gelegt. Die Honda ist das ausgewogenere Motorrad und auf Landstrassen und Südtiroler Pässen leichter zu bewegen. Bei Kawasaki war vermutlich die Sekundenjagd auf der Rennstrecke das oberste Entwicklungsziel. Das Motorrad läuft etwas rauer und hat mehr Brutalität in sich. Persönlich bin ich froh, dass es solche Motorräder gibt und Gott sei Dank gibt es auch Rennstrecken, auf denen man zumindest versuchen kann deren Potential auszuloten.
NastyNils in der Nocksteinkehre. Auf der Gegengeraden folgt der Angriff der 3 Verfolger!
   
NastyNils grübelt! Wo gehört der Auspuff hin?

Immer mehr Hersteller springen auf den Auspuff-unterm-Sitz Zug auf. Kawasaki bleibt bei der ZX 10 R der puristischen Linie treu und verlegt den Auspuff seitlich. Bei Honda gibt man sich modebewusster und verlegt den Auspuff der CBR 1000 RR wie bei der RC211V unterm Sitz. Doch rein technisch betrachtet bringt ein Auspuff unterm Sitz eher Nachteile. Zum einen ist aufgrund der längeren Sammelrohre der Auspuff unterm Sitz schwerer. Rennstreckenpiloten werden schmerzhaft feststellen müssen das z.B eine Akrapovic Komplettanlage für die ZX 10 R um 300 billiger ist als für die CBR 1000 RR. Auch leistungsmäßig ist eine unter dem Sitz geführte Anlage aufgrund der längeren Rohrlängen nicht so optimal. Beim Sturz wiederum kommen in den meisten Fällen die Honda Piloten billiger davon. Der seitlich geführte Kawa Topf wird sicherlich beim kleinsten Rutscher ordentlich zusammengefaltet, wobei der Honda Topf leichte Rutscher oft unbeschadet übersteht.

Wo gehört der Auspuff bei einer modernen 1000er hin?

Unterm Sitz! So und nicht anders!
Seitlich geführt! Wo der Auspuff eben hingehört!

 

 
   
Ein Wort zum Sport

Auf Basis der aktuellen 1000er wird auch in allen internationalen und nationalen Superbike Ligen angegriffen. Hier hat für die heurige Saison Honda scheinbar etwas schneller entwickelt. Das Alphatechnik Team in der deutschen IDM zum Beispiel ist seit Saisonbeginn auf ihren Hondas nicht zu biegen. Das Eisen war von Anfang an bärenstark und bot auf jeder Strecke eine mächtige Performance. Gegen Saisonmitte hat es Honda auch in der Superbike WM geschafft den Ducatis Einhalt zu gebieten. Die Kawa Piloten hatten es heuer zu Saisonbeginn ja etwas schwerer, da die Motorräder erst recht spät geliefert wurden und somit blieb nicht mehr viel Zeit für Abstimmungsarbeit. Kawasaki hat in der starken britischen Superbike Meisterschaft mit Scott Smart einen schnellen Fahrer mit dem man neue Racing-Teile ausprobiert und der auch schon einige Siege eingefahren hat. Von diesen Erfahrungen werden die anderen Piloten dann zeitverzögert sicherlich auch profitieren.

   
Adrenalin um 15.000 Euro

Es soll ja ein paar reiche Schnösel geben welche für irres Geld mit einer MIG über Sibirien heizen oder sich ins All schießen lassen. Eine vergleichsweise kostengünstige Alternative für solche Adrenalinschübe sieht folgendermaßen aus: 1000er kaufen, Salzburgring buchen und das Gas offen lassen.

Honda CBR 1000RR im 1000PS Bike Katalog

Kawasaki ZX 10 R im 1000PS Bike Katalog

Text: Klaus Grammer
Nützliche Kommentare: NastyNils
Fotos: Andi Winkler

Fazit: Kawasaki Ninja ZX-10R

Die Ninja ist ein radikales Superbike. Nicht ganz einfach zu fahren, aber sehr geil und pfeilschnell.


  • Kantiges, aggressives Design
  • exzellentes Handling
  • super Bremse
  • extrem leistungsfähig
  • 0

Fazit: Honda CBR1000RR Fireblade

Die Fireblade ist sehr stark und perfekt verarbeitet. Sie ist zuverlässig und auch auch schnell. Trotzdem ist sie insgesamt relativ einfach zu fahren.


  • smoothes Design
  • prima Bremsanlage
  • durchzugsstarker Motor
  • Gewicht etwas hoch.

Bericht vom 04.08.2004 | 29.582 Aufrufe

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