BMW S 1000 XR vs Ducati Multistrada V4 S 2021 Vergleichs-Test

Frisst die S 1000 XR die Multi V4 auf der Landstraße?

Rasches Reisen ist mit diesen Eisen kein Problem. Sitzposition aufrecht, Motor mit Supersportgenen, alle erdenklichen Komfort-Features: Diese Eigenschaften teilen sich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada V4 S. Doch kommt die Ducati der extrem handlichen BMW bei der flotten Landstraßenhatz nach?

Nach dem vielbeachteten Vergleichstest der Ducati Multistrada V4 S mit der BMW R 1250 GS erreichten uns viele Zuschriften und Kommentare wir hätten die falsche BMW ins Duell mit der Ducati geschickt. Glücklicherweise fiel uns kurz danach eine BMW S 1000 XR in die Hände…

Motorkapitel: BMW und Ducati verdammt eng bei einander

Während der GS ganze 34 PS auf die Leistung der Multistrada V4 fehlen, sind es bei der S 1000 XR derer nur 5. Beim Drehmoment sieht die Sache natürlich gänzlich anders aus, hier kann die Ducati mit ihren 125 Nm deutlich mehr aufwarten als die BMW S 1000 XR mit 114. Für alle, die das im Detail erleben möchten Duell der nackten technischen Daten zwischen BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada V4empfehle ich unseren Motorradvergleich.

Beide 4-Zylinder Aggregate stammen bekanntlich ursprünglich aus den Supersportmaschinen des jeweiligen Hauses. Ducati ist die die Konfiguration des V4 für die Landstraße noch einen Ticken überzeugender gelungen als BMW mit dem Reihenvierer. Die flotte Bayerin liebt Drehzahlen, während die italienische Diva bereits aus dem Drehzahlkeller ordentlich Dampf bietet. Oben raus fasziniert da wie dort die gebotene Leistung, in unglaublicher Schnelle ist man in führerscheingefährdenden Geschwindigkeitsbereichen.

Schneller reisen: Sporttourer oder Reiseenduro?

Dass wir hier nicht nur zwei Modelle sondern gleich zwei Motorradklassen gegeneinander antreten lassen hat einen guten Grund. Ducati hat bietet für flottes Reisen mit der Multistrada derzeit nur eine Modell-Reihe im Programm, während BMW mit der XR- und der GS-Reihe zwei verschiedene bietet. Folglich muss die Multistrada einen deutlich größeren Spagat zwischen Komfort, Geländetauglichkeit und Sportlichkeit hinlegen als die XR. Ein Zugeständnis an die ersten beiden Punkte ist die Bereifung in der klassischen GS-Dimension 120/70 R19 vorne und 170/60 R17 hinten. Die Vorgängerin der Multistrada V4 hatte, wie die aktuelle BMW S 1000 XR, an beiden Rädern 17 Zoll und hinten einen 190er Schlapfen.

Was bedeutet das im Fahrbetrieb? Aufgrund der massiven Leistung (und der einstelligen Temperaturen am Testtag) hatte der 170er Pneu an der Ducati am Kurvenausgang bei ähnlicher Schräglage deutlich größere Schwierigkeiten die Kraft auf der Straße zu bringen, als sein 190er Counterpart auf der BMW. Dadurch verliert die Multistrada Meter für Meter auf die S 1000 XR.

Ähnliches gilt beim Thema Fahrwerk: Die (natürlich elektronisch verstellbare) straffere Federung und kürzeren Federwege bietet die BMW, sie spielt hier ihre Auslegung 100% Straße gnadenlos aus. Die Stabilität, vor allem in flotter gefahrenen, weiten Radien ist beinahe auf Supersport-Niveau - ein echter Stelzensportler. Da kann die Multistrada V4 S trotz mannigfaltiger Einstellbarkeit des elektronischen Fahrwerks und Auto-Leveling auf den Beladungszustand, nicht ganz mithalten. Wiederum macht das Thema Kompromiss ein besseres Ergebnis im Bereich Sportlichkeit zunichte. 170 mm Federweg vorne und 180mm hinten lassen sich nicht leugnen. Kein Nachteil ohne Vorteil: In der Komfortwertung lässt die Multistrada V4 S die BMW S 1000 XR locker stehen.

Sitzposition solo und mit Sozius - sportlich straff auf BMW, gediegen auf Ducati

Schnell viele Kilometer abspulen geht mit beiden Kontrahentinnen wunderbar. Die Sitzhöhen von, da wie dort, 840mm (bei der Ducati lässt sich die Sitzbank auch in einer um 20 mm höheren Position montieren, bei BMW ist eine höhere und eine niedrigere Sitzbank erhältlich +/- 20 mm) sind stattlich, aber Personen über 1,75 Meter sollten gut damit zurechtkommen. So ähnlich sich die Sitzbänke in der Höhe zeigen, so unterschiedlich sind sie in der Polsterung beschaffen. Im angenehm komfortabel gedämpften Ducati-Sattel ist genug Platz um die Position zu ändern, während man vom deutlich härteren BMW-Sitz, durch die kuhlen-artige Ausformung in eine Position gedrängt wird. Auch der Sozius oder die Sozia findet auf der V4 mehr und angenehmer Platz, der Kniewinkel ist entspannter. Auf der BMW sitzt man stark ins Fahrzeug integriert und hat durch die aufgezwungene Sitzposition eine ausgeprägtere Vorderradorientierung. Beim Thema Wind- und Wetterschutz bietet die Multistrada in diesem Vergleich klare Vorteile, wobei angemerkt werden muss, dass auch die XR mit dem optional erhältlichen hohen Windschild hier keine schlechte Figur macht.

Verbrauch und Reichweite: Sparwunder sehen anders aus

Man könnte meinen mit 20 (BMW) bzw. 22 Liter (Ducati) Tankinhalt, muss man sich um das Thema Reichweite keine besonderen Gedanken machen. Doch wer den beiden Traum-Reisemaschinen die Sporen gibt wird feststellen, dass der Sprudel bei geöffneten Drosselklappen in beachtlicher Geschwindigkeit seiner Bestimmung nachkommt und in vergleichsweise hohen Mengen kontrolliert zur Explosion gebracht wird. In der Praxis bedeutet das, dass man auf die offiziellen Herstellerangaben da wie dort einen guten Liter addieren muss und nach unter 200km die Reservelampe im hübschen Farbdisplay aufleuchtet. Zwischen 7 und 8 Liter auf 100km genehmigen sich beide Motorräder mit Leichtigkeit.

Handling: Die leichtere S 1000 XR schüttelt die Multistrada V4 im Kurvengeläuf ab

Der größte Vorteil der XR ist das deutlich niedrigere Gewicht im Vergleich zur Multistrada V4. Schon die offiziellen Angaben der Ducati (243kg) bedeuten 17 kg Mehrgewicht im Vergleich zur BMW mit 226 kg. Beim Nachwiegen in Kroatien zeigte sich, dass unsere italienische Primadonna vollgetankt eher eine mollige Opernsängerin ist. Im direkten Vergleich merkt man, sowohl in der Anbremszone, als auch in flotten Wechselkurven die zusätzlichen Pfunde der Multi. Dazu kommt, dass das 19 Zoll Vorderrad nicht so mühelos in die Radien fällt wie das 17 Zoll Vorderrad der BMW. Die unbequemere Sitzposition der Bayerin wird beim Handling zum Vorteil, da dadurch mehr Transparenz für das Vorderradverhalten gegeben ist.

Echte Vorteile bietet die Ducati hingegen in sehr langsamen Kehren. Zum einen ist der kraftvolle V4 hier vom Drehmoment her im Vorteil, zum anderen ist der Einschlag der Multistrada besser als der der S 1000 XR und die Sitzposition auf der Maschine hilft beim Überblick behalten. Am Stilfser Joch (oder in unserem Fall auf der Dopplerhütte) wird es also eng für die BMW.

Bei beiden Maschinen auf hohem Niveau präsentieren sich die Bremsen. Sowohl auf der Ducati als auch auf der BMW wird mit den 320 bzw. 330 mm Doppelscheiben überzeugende Verzögerung geboten. Einzig die Hinterradbremse an der Ducati präsentiert sich etwas zahnlos, was insbesondere im Gelände zu einem Problem werden könnte - doch das ist Inhalt für einen anderen Test.

Connectivity: Großer Auftritt der Ducati, gewohnt solide auf der BMW

Bis 2020 war BMW unangefochten die Nummer 1 was hauseigene Konnektivitäts-Lösungen angeht. Das Bedienkonzept ist gewohnt schlüssig und intuitiv. Eine Einschränkung musste man jedoch hinnehmen: Die Navigationsdarstellung mit Pfeilansicht wirkt wie ein Relikt aus dem vorigen Jahrhundert. So konnten die wenigen Modelle anderer Hersteller, die Apple CarPlay oder Android Auto unterstützen konnten die Lösung der Bayern in dieser Hinsicht übertrumpfen. Die Integration in das allgemeine System des Fahrzeugs wirkte allerdings immer noch sperrig und BMW konnte sich auf den Lorbeeren ausruhen.

Mit dem Modelljahrgang 2021 verliert BMW den Platz an der Sonne. Die neue 3D-Kartendarstellung im Display der Ducati stellt alles in den Schatten, was bisher an Navigationslösung da war. Die Bedienung erfordert zwar zwei unterschiedliche Apps, WLAN- und Bluetoothverbindung und ein aktiviertes Handy-Display, funktioniert aber wenn sie steht großartig. Diese Lösung könnte zusätzliche Navis obsolet machen, der Dauertest der Multistrada wird es zeigen.

Elektronik und Fahrhilfen arbeiten auf Topniveau

Wie es heutzutage zum guten Ton gehört arbeiten an beiden Motorrädern sowohl ABS als auch Traktionskontrolle schräglagenabhängig. Die 6-Achsen IMU erlaubt es hemmungslos an den Hebeleien zu ziehen, auch wenn die Vernunft im selben Moment eigentlich stark davon abraten würde. Besonders am Saisonbeginn, wenn die Temperaturen noch niedrig und die Straßen noch rutschig sind ist man aber auch als vernunftbegabter Tester froh über diese Helferlein! Die Eingriffe der Elektronik lassen sich bei BMW und Ducati nachvollziehbar durch den gewählten Modus stufenweise anpassen. Die Regelung erfolgt sehr sanft und erlaubt in den schärferen Modi auch den ein oder anderen Hinterrad-Rutscher bevor sie um der Sicherheit Willen eingreift. Tempomat ist natürlich bei beiden Maschinen verfügbar, in der (von uns nicht getesteten) nackten Grundversion allerdings da wie dort nicht an Board. Dank Radar-Technologie funktioniert dieser auf der Multistrada V4 sogar adaptiv, er hält also den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Auf dieses und weitere Features der Ducati, ist Nils in seinem ersten Test der Multistada V4 S bereits eingegangen.

Fazit Ducati Multistrada V4 vs BMW S 1000 XR 2021

Zwei auf ihre Art faszinierende Luxus-Motorräder traten zum Landstraßen-Vergleich an. Am Ende zeigt sich ein überraschend klares Bild: Wenn zwei gleich talentierte Piloten auf den beiden Eisen sitzen und ernsthaft andrücken hat die Ducati gegen die BMW kaum eine Chance. Das Fahrwerk und Chassis der BMW bietet einfach deutlich mehr Sportlichkeit. Nur in sehr engen Radien bietet die Multi V4 auf der Straße Vorteile. Abseits befestigter Wege hat die BMW wiederum kein Leiberl, wie man in Österreich sagt. Das Komfort-Kapitel und die holt sich die Multistrada mühelos und auch bei der Soziustauglichkeit hat sie die Nase vorn.

Fazit: BMW S 1000 XR

Die BMW S 1000 XR bietet ein angenehmes Tourenmotorrad auf der Basis eines Supersportlers. Klingt nach einem Kompromiss - fährt aber wie eine punktgenau getroffene Entwicklung. Das Motorrad ist praxistauglich und ausgereift. Wind- und Wetterschutz sind sehr gut, die Integration vom Handy ist gut erprobt und intuitiv und der Motor macht einfach immer Freude. Das Fahrwerk passt sich zwar gut auf den Beladungszustand an, feinfühlig und wirklich komfortabel wird es jedoch nie. Der Sitzkomfort ist gut, doch der Kniewinkel wird bei langen Touren etwas spitz. Trotzdem: Ein großartiges Motorrad mit dem man gerne sportlich aber auch sehr weit fährt.


  • Riding Modi verändern Ansprechverhalten praxistauglich
  • toller drehfreudiger Vierzylindermotor mit einem breit nutzbaren Drehzahlband
  • gut ausbalanciertes Fahrzeug - auch mit Sozius - dank elektronischem Fahrwerk mit automatischer Erkennung von Beladungszustand
  • gute Bremsen
  • Kniewinkel auf langen Touren für große Leute etwas eng
  • Fahrwerk dämpft nicht feinfühlig genug - kein wirklich komfortables Setup möglich⁠
  • Verbrauch hoch

Fazit: Ducati Multistrada V4 S

Die Multistrada V4 darf getrost als Superstar 2021 in der Reiseenduro Liga auftreten. Mit 170PS und unfassbar tollem Fahrverhalten begeistert sie jene Kunden die ein sportliches Fahrvergnügen an erste Stelle setzen. Sie punktet jedoch auch mit dem derzeit umfassendsten Elektronikpaket. Zusätzlich zu den bekannten Gadgets hat sie auch einen Totwinkel-Assistenten und einen adaptiven Tempomaten mit an Bord. Sie könnte jeden Vergleichstest gewinnen - wäre da nicht der hohe Verbrauch, die für eine Reiseenduro untypische Motorcharakteristik und das etwas sperrige Bedienkonzept. Am Ende wird sie viele aber nicht alle Reiseenduristen begeistern.


  • Tolles Reieseenduro Feeling gepaart mit fescher Eleganz
  • großartige Bremsen
  • Faszinierender, beeindruckend starker Motor
  • Motorleistung durch grandioses Ansprechverhalten wunderbar zu dosieren
  • Angenehme Sitzposition
  • praxistaugliche Ergonomie in jeder Lebenslage
  • faszinierendes Radarsystem welches man in der Praxis auf der Autobahn gerne einsetzt
  • Toller Windschutz
  • Hohe Stabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten
  • Kräfteschonend und einfach zu fahren
  • hoher Verbrauch
  • hoher CO2 Ausstoß
  • sperriges Bedienkonzept
  • Motor liebt Drehzahl - das gefällt in der Reiseenduro-Liga nicht allen Fahrern

Bericht vom 18.03.2021 | 22.069 Aufrufe

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