Triumph Tiger 900 Rally Pro Test 2020

Bester Tiger aller Zeiten?

Ein Tiger kommt selten allein. Also präsentierte Triumph von der neuen Tiger 900 neben der straßenorientierten GT in altbewährter Manier auch wieder ein offroad-affines Modell, das neuerdings auf den Namen Rally hört.

Doch was heißt hier neben der Tiger GT: Wie in der Vergangenheit die XC-Modelle, wird auch diesmal die Variante mit den den Speichenrädern den größeren Anklang finden, Triumph rechnet mit etwa 70 Prozent aller verkauften 900er. Und sie schaut auch richtig gut aus, vor allem als Rally Pro mit dem weißen Rahmen, die wir Anfang Februar in Marokko erstmals über Stock und Stein trieben.

Alles neu in der Tiger 900 Rally

Wobei das Motorrad keine Modellpflege der 800 XCA, sondern ein neu entwickeltes Modell ist. Mit einem völlig neuen 900-Kubik-Reihendreizylinder, der zwar weiter „nur“ 95 PS leistet, diese aber über ein weit breiteres Drehzahlband abruft und so in der Mitte merkbar kräftiger zu Werke geht. Natürlich auch dank des auf 87 Newtonmeter (bei 7.250 U/min) kräftig gesteigerten Drehmoments und eine geänderte Zündfolge (1-3-2), die dem Aggregat auch einen neuen Charakter verleiht. Die harmonische Leistungsentfaltung, die unten an einen Twin erinnert und oben raus typisch Triple geblieben ist, lässt den Tiger im Stadtverkehr ebenso entspannt dahinrollen wie bei der Kurvenhatz die Krallen zeigen.

Mehr Schräglagenfreiheit bei der Rally Pro

Im direkten Vergleich mit der GT fällt im flotten Tempo auf kurvenreichen Straßen natürlich auf, dass die Gabel der Rally tiefer einfedert. Daran gewöhnt man sich jedoch rasch und wird dafür auch mit deutlich mehr Schräglagenfreiheit belohnt. Kratzende Stiefel oder gar Rasten waren selbst bei engagiertem Tempo auf der Fahrt durch die Ausläufer des Atlas-Gebirges die Ausnahme. Der beim Pro-Modell serienmäßige Quickshifter erleichtert dabei flüssig das Rauf- und Runterschalten, die aus dem Rennsport stammenden Brembo-Stylema-Bremsen verzögen punktgenau, (verbessertes) Kurven-ABS und kurvenabhängige Traktionskontrolle beziehen ihre Daten aus der neuen IMU und vermitteln jederzeit ein Gefühl von Sicherheit.

Offroad Pro für Eigenverantwortung

Neben der Fahrmodi Rain, Street, Sport, Offroad und Rider (frei konfigurierbar), die ABS, Traktionskontrolle und Intensität der Gasannahme gut abgestimmt auf den jeweiligen Einsatzbereich hin kombinieren, hat die Rally Pro als einzige einen sechsten Fahrmodus: Einen, den streng genommen schon die alten Tiger-Modelle vor Einzug der Elektronik hatten – denn in Wahrheit ist im „Offroad-Pro-Modus“ sowohl ABS als auch Traktionskontrolle völlig deaktiviert, und die speziell abgestimmte Gasannahme hatte man früher eben in der rechten Hand. Ein Modus für Eigenverantwortung, mit dem sich die Vorzüge der Tiger 900 abseits befestigter Wege voll auskosten lassen. Wer es lieber etwas kontrollierter hat, aber trotzdem dezente Drifts in den Schotter setzen will, wird sich im Offroad-Modus wohler fühlen – da arbeitet die Traktionskontrolle in niedrigster Stufe, ist das ABS lediglich am Hinterrad deaktiviert, während es vorne zurückhaltend eingreift.

Triumph spendiert der Tiger 900 üppige Federwege und perfekte Ergonomie

Mit dem 21-Zoll-Vorderrad und üppigen Federwegen von 240 Millimeter vorne und 230 Millimeter hinten schluckt die Rally einiges, die voll einstellbaren Showa-Elemente sind von der hochwertigeren Sorte und ab Werk recht komfortabel abgestimmt. Am Hinterrad blieb Triumph beim 17-Zöller, worin man sich von Konkurrenten wie Africa Twin oder KTM 790 Adventure unterscheidet, die jeweils auf endurotypische 18-Zoll-Räder setzen. Was zumindest auf den teils richtig groben Wegen, auf denen wir in Marokko unterwegs gewesen sind, nicht das geringste Problem war. Die Speichenfelgen sind nun auch mit Schlauchlosreifen bestückt.

Vorbild Tiger Tramontana

Nicht nur optisch stand die auf der EICMA 2018 jede Menge Aufsehen erregende „Tiger Tramontana“ mit ihrem weißen Rahmen Modell für die Rally Pro, auch die Erfahrungen, die man damit bei der Teilnahme an der anspruchsvollen Pan-Africa-Rallye sammelte, flossen in die Entwicklung ein. So sorgen etwa gegenüber der GT etwas nach hinten versetze Rasten für noch bessere Ergonomie beim Stehendfahren. Auch der tiefere Schwerpunkt – durch den nun zweigeteilten Kühler konnte der Motor um 40 Millimeter weiter vorne und um 20 Millimeter tiefer eingebaut werden – und der zum zwei Zentimeter nach hinten versetzte Lenker kommen dem Handling zu Gute.

Lobenswert: Der leichtere Gitterrohrahmen ist am Heck verschraubt, so wie auch die Sozius-Rasten, was im Fall des Falles natürlich einfacher zu reparieren bzw. ersetzen ist. Was speziell Offroad-Reisende besonders schätzen werden: Der Luftfilter ist unter der Sitzbank platziert und leicht zugänglich, lediglich vier Schrauben müssen gelöst werden – bei der Tiger 800 galt es dafür noch den Tank zu demontieren…

Triumph Tiger = Gute Langstreckentauglichkeit

Nominell gegenüber dem XC-Modell des Vorgängers unverändert blieb die Sitzhöhe, die sich in zwei Stufen auf 870 oder 850 Millimeter einstellen lässt, durch den schlankeren Sitz und die damit verbundene geringere Schrittbogenlänge ist die Rally aber auch für mittelgroße Leute leichter zu erklimmen. Der Sitzkomfort ist tadellos, ebenso der Wind- und Wetterschutz, das Windschild einfach selbst beim Fahren mit nur einer Hand in einem Bereich von fünf Zentimeter höhenverstellbar. Somit sind auch lange Etappen keine Qual, da passt die Reichweite von über 350 Kilometern pro Füllung des 20-Liter-Tanks gut dazu.

7-Zoll-Kino powered by Triumph

Ein Hingucker ist das 7 Zoll große TFT-Farbdisplay, das alle wichtigen Informationen übersichtlich aufbereitet in vier verschiedenen Darstellungsvarianten anzeigt, jedes noch einmal in vier Farbvarianten und im Kontrast einstellbar. Haltlose Gerüchte, wonach man darauf schon bald beim Fahren Videos schauen wird, wollte uns Triumph vor Ort nicht bestätigen, in Verbindung mit der My-Triumph-Connectivity-App lässt sich dieses „Tablet“ aber auch so in der Praxis vielseitig nützen – ob zum Telefonieren, Musik hören, zur (Pfeil)-Navigation oder zur Steuerung einer GoPro-Actioncam. Durchs Menü zappt man sich über den 5-Wege-Joystick am linken Lenker, der dort unter den vielen Knöpfen für Ungeübte aber erst einmal ohne Hinzusehen gefunden werden muss. Hat man sich daran gewöhnt, funktioniert aber alles reibungslos intuitiv bzw. selbsterklärend.

Umfangreiche Serienausstattung beim Top Modell Rally Pro

Keine Wünsche offen lässt wie in der GT die üppige Serienausstattung des Pro-Modells, das neben dem Quickshifter noch Sturzbügel, Tempomat, Heizgriffe, Sitzheizung für Fahrer und Sozius, Reifendruck-Kontrollsystem und, und, und mit an Bord hat. Schade nur, dass man ihr nicht auch die robusten Alu-Handguards aus der Scrambler 1200 XE verpasst hat. Sie würden zum Offroad-Auftritt des Motorrads ebenso gut passen wie ein Schutzbügel für den oberen Teil der Verkleidung, der nur als Extra angeboten wird, aber jedem zu empfehlen ist, der es mit Einsätzen abseits der befestigten Wege ernster nimmt und sich noch länger an der Schönheit des Motorrads erfreuen will.

Preis Triumph Tiger Rally Pro 2020

Der Preis ist mit 16.900 Euro in Österreich bzw. 15.350 zwar kein Schnäppchen, in Anbetracht der für die Mittelklasse fast schon einzigartigen Ausstattung aber keinesfalls überzogen. Und die paar Hunderter Mehrpreis gegenüber dem straßenorientierten Top-Modell werden jene nicht abschrecken, die den Mehrwert der hochbeinigen Schwester zu schätzen wissen: Sie kann so ziemlich alles, was die GT kann, aber eben noch viel mehr.

Natürlich könnt ihr die Tiger 900 auf der Swissmoto bewundern.

Fazit: Triumph Tiger 900 Rally Pro

Auch wenn der Schreiber dieser Zeilen immer noch in seine 800 XC aus 2011 verliebt ist, die ihn schon auf über 160.000 gemeinsamen Kilometern durch 27 verschiedene Länder begleitete, so muss er klar festhalten: Die Tiger 900 Rally Pro ist die beste Reiseenduro, die Triumph je gebaut hat, zumindest wenn der Fokus auf Enduro liegt. Punkt. Mit einem Fahrwerk, das auch im groben Geläuf souverän bleibt und vieles schluckt, einem Motor, der souverän und harmonisch gleichzeitig zu Werke geht und jeder Menge elektronischer Herlferlein, die bei Bedarf aber auch weggeschalten werden können. Ein verlässlicher Begleiter für den täglichen Weg ins Büro genauso wie die Reise. Auf der der Fahrspaß ganz sicher nicht beeinträchtigt wird, sobald einem der Asphalt unter den Reifen ausgeht – ganz im Gegenteil.


  • charaktervoller Dreizylinder
  • deutlich verbesserte Offroadtauglichkeit
  • komfortable Federelemente
  • Quickshifter serienmäßig
  • üppige Serienausstattung
  • gute Ergonomie
  • guter Wind- und Wetterschutz
  • Langstreckentauglichkeit
  • Handguards für Offroad-Einsatz wenig robust
  • Schalterflut am linken Lenker

Bericht vom 12.02.2020 | 9.581 Aufrufe

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