Triumph Tiger 800 XC

Die XC Variante der neuen Tiger im Test. Besser? Anders!
Triumph Tiger 800 XC

XC steht für Cross Country. Zusätzlich zur Straßenetappe fuhren wir die Tiger 800XC auch auf spanischen Schotterpisten.

 

Triumph Tiger 800XC

Dickere Gabel, längerer Radstand, Speichenräder und höhere Sitzposition. Für die XC Version wurde nicht allzu viel geändert. Trotzdem ist sie ein anderes Motorrad.


Die gestrige Straßentour mit der neuen Tiger 800 hat keine Spuren hinterlassen. Zu angenehm war die Sitzbank, zu makellos der Motor und der Fahrkomfort. Keine Ausreden also für den Tourstart am zweiten Tag. Wird die XC eine würdige Zugabe zur richtig guten Tiger 800? Eingefleischte Reiseenduristen haben so ihre Ansprüche. Nicht alle kann die normale 800er Tiger erfüllen. Sie hat zum Beispiel keine Speichenräder. Die XC Variante verschafft da Abhilfe bekommt aber serienmäßig den doch recht asphaltorientierten Battlewing von Bridgestone spendiert. Abenteurer können jedoch auch den Metzeler Karoo montieren (diesen Pneu empfiehlt der Hersteller, der Conti TKC 80 müsste jedoch auch gut harmonieren). Doch langsam!

Das Abenteuermotorrad muss zuerst den Testlauf auf der Strasse bestehen. Die Kurvenradien wechseln hier schnell und die Straßen sind schmal. Der Asphalt ist jedoch von ausgezeichneter Güte und einer herzhaften Andrückerei steht nix im Wege. Die XC hat zusätzlich zu den anderen Rädern auch eine dickere Gabel und einen längeren Federweg. Doch auch in dieser Version ist die Tiger alles andere als ein Schaukelpferd. Triumph Testpilot und Entwicklungsfahrer David Lopez hat wirklich ein goldenes Händchen wenn es darum geht ein piekfeines Setup hinzulegen. Die Tiger 800 XC kippt willig in die Kurven und fährt wie die Straßenversion einen sehr präzisen Strich. Klar ist das zusätzliche Gewicht der Felgen und der etwas längere Radstand zu spüren. Die XC lenkt nicht mehr ganz so direkt ein. Doch sowohl in den Kurven als auch auf den schnellen Geraden bleibt sie stabil.

Triumph Tiger 800 XC Wheely Triumph Tiger 800 XC

Drei Zylinder die richtige Wahl?


Im Sattel der Tiger 800 XC begann ich wieder über den Motor nachzudenken. Bin ich tatsächlich so leichtgläubig? Bei KTM Testevents war ich immer der Meinung, dass Einzylinder die richtige Wahl bei Enduros sind, zu Gast bei BMW war ich sofort ein Fan vom Zweizylinder. Jetzt bei Triumph muss ich mich selbst als Narr bezeichnen: Wie konnte ich mich bisher nur mit weniger als drei Zylindern zufrieden geben? Egal wie der Untergrund auch aussieht, der Motor der Tiger lässt sich präzise dosieren, hängt seidenweich am Gas und kann in einem überaus breitem Drehzahlband gefahren werden. Schlechte Nachrichten übrigens für Motorradfreaks die "charakterstark" mit Motorvibrationen verbinden. Für sie wird die Tiger 800 auch in der XC Variante ein seelenloses Wesen sein. Doch nach der ersten langen Tour im Sattel der Triumph werden sie demütig das Haupt senken und erkennen dass sie entweder alt geworden sind oder ebenso lange unrecht hatten wie NastyNils. Dieses Motorrad versprüht genau soviel Abenteuer wie stotternde und scheppernde Stollenmonster. Ganz nebenbei genießt man aber jeden Meter noch intensiver.
 

Abstecher ins härtere Gelände


Triumph Tiger 800 XC
Es war eine gut Entscheidung die kurze Pause der Gruppe für einen Abstecher ins härtere Gelände zu nutzen. Die Felsen waren grimmig und die Schlaglöcher boten Platz für ein halbes Vorderrad. Hier merkte ich, dass die Triumph auch in widrigen Bedingungen sehr spurstabil und sicher fährt. Die ersten Sprünge eröffneten mir aber die logischen Grenze der Reiseenduro. Erst die Gabel und dann auch das Federbein waren mit ihren Reserven am Ende.

Bei den kniffligen Passagen ist es auch wieder der Motor, der Dich durch viele Situationen rettet. Gemeinsam mit der einfach zu dosierenden Kupplung sind auch engste Kehren bei niedrigem Tempo einfach zu meistern. Doch stehend in den Rasten offenbarte sich mir der einzige konzeptionelle Nachteil des Motors. Zum einen ist der Schwerpunkt des Fahrzeuges höher als bei Boxern oder Einzylindern. Andererseits ist das Motorrad im Bereich der Sitzbank zwar schmal, vorne im Bereich des Zylinderkopfes jedoch breiter als man es von solchen Motorrädern gewohnt ist. Keine Frage, meine Ansprüche wurden in den letzten beiden Tagen mit jedem Kilometer weiter nach oben geschraubt. Längere Passagen im Stehen sind mit der Tiger 800 XC aber anstrengender als mir lieb war.

Ich persönlich bräuchte eine etwas höhere Lenkerposition und ich bin mir auch sicher, dass die geschäftstüchtigen Kollegen in der Zubehörabteilung schon an Lösungen arbeiten. Für den ersten Test auf heimischen Schotter sieht die Sache dann vermutlich schon wieder anders aus.


Großes Finale


Triumph Tiger 800 XC
Am Ende der Tour Stand dann wieder ein Stückchen Asphalt am Programm. Die Triumph Crew hat sich das Beste tatsächlich bis zum Schluss aufbehalten. Das mörderische Restaurant mit den 10 Vorspeisen war in Ordnung, der Motor ist eine Wucht und die skurrilen halbnackten Anhalterinnen am Straßenrand ein Highlight für testosterongeladene Bargespräche. Doch dieses Kurvengeschlängel legt nochmal eines oben drauf. So und nicht anders muss Motorradfahren sein. Dieses totale Vergessen, Loslassen und das Eins werden mit den Rädern und dem Asphalt. Eine wahre Kurvenorgie offenbarte sich unserer Gruppe. Trotz der ständig wechselten Radien war die Fahrerei die reinste Harmonie. Die Bedienelemente sitzen einfach alle richtig und nach 2 Tagen Tiger gibt es nichts an diesem Motorrad welches mein Geist nicht verstand. Die bunt gemischte Truppe fuhr tatsächlich einen einheitlichen Strich und wedelte im Gänsemarsch durchs Geschlängel. Alle fuhren eine Linie: die Richtige! Und die Tiger XC sorgte dafür, dass sie sich uns ganz selbstverständlich offenbarte. Beim Tankstopp nickten wir uns alle zufrieden an.

Insgesamt ist die XC nicht unbedingt die bessere Tiger, bietet aber bestimmt das breitere Spektrum. Wer sicher ist, den Asphalt niemals zu verlassen fährt mit der normalen Tiger besser. Die Handlingvorteile sind zwar nicht gigantisch, aber spürbar. Wer unsicher ist oder Schotterpassagen fix einplant greift klarerweise zu XC.

Triumph Tiger 800 XC


 

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Das Zubehörprogramm für die Triumph Tiger

Triumph Tiger 800 XC

Bitte nicht auf die Tastatur sabbern. Laut aktuellen Untersuchungen sind auch ohne Speichel schon genug Bakterien auf dem Computer-Keyboard. Doch mit den kleinen aber feinen Zubehördetails, den groben Stollenrädern und der Arrow-Fanfare ist die Tiger 800XC ein richtig geiler Bock.

Triumph Tiger 800 XC Triumph Tiger 800 XC Alumotorschutz
Der Katalysator wurde in möglichst kurzer Distanz zum Brennraum verbaut. Unter dem Motor wirkt er da nicht deplatziert. Im Gelände raubt man der Tiger aber wertvolle Bodenfreiheit. Mit dem Alumotorschutz wird der Krümmer samt KAT und Motor jedoch anständig beschützt.
Die Zubehörliste für die neue Tiger ist richtig lang. Einige Dinge sind quasi Pflicht, andere netter Luxus. Zum Start der Tiger sind folgende Teile verfügbar:
  • 2- Koffer System
  • Topcase System
  • Koffer Innentaschen
  • Tankrucksack Grundplatte
  • City Tankrucksack
  • Adventure Tankrucksack
  • City Hecktasche
  • Adventure Hecktasche
  • Wasserdichte Gepäckrolle
  • Arrow Slip on mit Zulassung
  • Eloxierter Bremsflüssigkeitsbehälter
  • Konischer Alu Lenker schwarz
  • Heizgriffe
  • Einstellbare Hebeln gefräst. Kurz oder Lang
  • Aufnahmen für Aufbockständer
  • Handprotektoren XC
  • Hoher Kotflügel in Fahrzeugfarbe
  • Kotflügelverlängerung vorne und hinten
  • Scheinwerferschutz
  • Ölwannenschutz Alu
  • Kühlerschutz
  • Einstellbare Touringscheibe
  • Einstellbarer Scheibenmechanismus
  • Fahrer-Gelsitz niedrig oder standard
  • Beifahrer Gelsitz
  • Hauptständer
  • Motorschutzbügel
  • Abdeckung Schwingenaufnahme
  • Gummi Tankpad
  • LED-Blinker Alu
  • Alarmanlage
  • U-Schloss
  • GPS Befestigungskit
  • zusätzliche Bordsteckdose
  • Adventure Nebelscheinwerferkit
  • Abdeckplane
  • Lackschutzfolienkit
  • Reifendruckkontrollkit
  • Aufbockständer hinten und vorne
  • 34 PS Drosselsatz

Triumph Tiger 800XC- Technische Daten

Motor:
   
Bauart Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihendreizylinder, vier Ventile
Hubraum 799 ccm
Bohrung / Hub 74,0 x 61,9 mm
Verdichtung 11,1:1
Gemischaufbereitung Sequenzielle Multipoint-Einspritzung
Auspuffanlage 3-in1-Edelstahlanlage mit hochgelegtem Schalldämpfer, G-Kat
Nennleistung 95 PS @ 9.300 U/min
maximales Drehmoment 79 Nm @ 7.850 U/min
   
Kraftübertragung:
   
Getriebe 6 Gänge
1. Gang 2,313
2. Gang 1,857
3. Gang 1,500
4. Gang 1,286
5. Gang 1,136
6. Gang 1,043
Primärübersetzung 1,667
Sekundärübersetzung 16/50
   
Fahrwerk:
   
Rahmen Stahl-Gitterrohrrahmen
Schwinge Leichtmetall-Zweiarmschwinge
Räder vorne / hinten Speichenrad, Leichtmetallfelge, 36 Speichen, 21 Zoll x 2,50
Reifen vorne / hinten Speichenrad, Leichmetallfelge, 32 Speichen, 17 Zoll x 4,25
Reifen vorne 90 / 90 21
Reifen hinten 150 / 70 17
Radaufhängung vorne 45 mm Showa Upside Down Gabel, 220 mm Federweg
Radaufhängung hinten Show Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter, hydraulischer Federvorspannung, einstellbare Zugstufendämpfung, 215 mm Federweg
Bremse vorne 2 x 308 mm schwimmende Bremsscheiben, Nissin Doppelkolben-Schwimmsattel  (ABS optional)
Bremse hinten 1 x 255 mm Bremsscheibe, Nissin Einkolben-Schwimmsattel (ABS optional)
   
Abmessungen:
   
Länge 2.215 mm
Breite 865 mm
Höhe ohne Spiegel 1.390 mm
Sitzhöhe 845 / 865 mm
Radstand 1.568 mm
Lenkkopfwinkel / Nachlauf 23,1 Grad / 91,1 mm
Tankinhalt 19 Liter
Leergewicht fahrfertig 215 kg
   
Wartungsintervalle 10.000 km

Bericht vom 22.11.2010 | 106.462 Aufrufe

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