Honda VFR1200F Test

Keiner glaubt dir, wenn du sagst 'Ich bin aus der Zukunft'. Doch die VFR ist es tatsächlich.

Honda VFR1200F

Future Sex - V4 Sounds

Honda VFR1200F
Familien verbinden Eigenschaften, die sich von den Vorfahren auf die Nachkommen übertragen. Das nennt man Vererbung. Beim VFR-Geschlecht wären das zum Beispiel die außergewöhnliche Kraftentfaltung und die Einarmschwinge. Und daß das bei den Klitschkos genauso ist, zeigt, daß wir letztendlich alle irgendwie verwandt sind.
 

Irre Kraftentfaltung und Einarmschwinge - wie bei den Klitschkos


Der geflügelte Leser hat bereits aufgeschrien und mit einem festen Stammtischklopfer die Tastatur zerschmettert. Denn er weiß, daß die Urgroßmutter-VFR aus dem Jahre 1986 zwar schon einen V-4 Motor hatte, der bei Honda erstmals in der VF750S 4 Jahre zuvor in einem Serienmotorrad verbaut worden war, aber leider noch keine exotische Einarm-, sondern eine gewöhnliche Kastenschwinge. Erst mit der zweiten Modellgeneration (RC36) und dem Beginn der Neunziger wurde die Einarmschwinge zusammen mit der schwungvoll gestalteten Felge zum eindeutigen Erkennungsmerkmal der V-4 Baureihe. Bis gestern bildete die zum letzten Mal 2006 überarbeitete VFR V-Tec (RC 46) die höchste Evolutionsstufe seiner Gattung. Doch jetzt ist heute und heute ist morgen. Hier kommt die VFR1200F - und alles andere ist so 2000-and-late.

Zum ersten Mal in einem Raum mit der VFR1200F, up close and personal, bin ich fasziniert, begeistert und fühle mich gleichzeitig irgendwie unwohl. Denn die VFR sieht tatsächlich aus wie etwas, das (noch) gar nicht hier sein dürfte. Wie ein Besucher aus der Zukunft, der uns schon jetzt einen Blick ins Jahr - sagen wir mal - 2015 gewährt. Vielleicht ist es Teofilo Plaza, dem langhaarigen, spanischen Chefdesigner des VFR Projekts diesmal wirklich gelungen, eine künftige Formensprache schon in der Gegenwart zu interpretieren und umzusetzen. Der Mann zeichnet schließlich gerade die ersten Skizzen für Motorradmodelle, die wir frühestens in 5 bis 7 Jahren zu Gesicht bekommen. Die Herausforderung dabei: Sie müssen nach Erscheinen noch gut 5 Jahre frisch bleiben und dürfen nicht plötzlich uuur alt aussehen.

Honda VFR1200F

Der Clown ist wieder daaa! Uuund was hat er in seiner Kiisteee? 173 PS und 129 Nm. Und alle Kinder weinen.

Honda VFR1200F
Honda VFR1200F
Abgesehen davon, daß eine Einarmschwinge immer gut aussieht und die hohe Verarbeitungsqualität und das perfekte Oberflächenfinish bei Honda sowieso nicht mehr diskutiert werden müssen, wirkt die VFR besonders durch die patentierte zweilagige Verkleidungskonstruktion. Hausfrauen dürfte diese Bauweise als Lasagne-Prinzip bekannt sein. Während es bei diesem köstlichen Nudelgericht schlicht um einen besseren Geschmack geht, wollten die Ingenieure bei der VFR Thermo- und Aerodynamik optimieren. Luft kann vorne durch zwei Öffnungen am Scheinwerfer als auch zwischen den Tagen eindringen. Die Kühlluft wird nicht nur beschleunigt, sondern verbessert zudem die Stabilität des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten. Die Abluft wird aber nicht auf den Fahrer, sondern am Fahrer vorbei geleitet. Keine heiße Luft, die zu spüren war.

Die Front geht fließend in die Seitenverkleidung über, die ihrerseits mit dem Tank verschmilzt. Strömungsoptimiert, viel Windschutz, stabile High-Speed-Lage. Ideale Voraussetzungen. Doch Fans der legendären CBR1100XX Super Blackbird werden enttäuscht sein, denn die VFR nutzt ihre Möglichkeiten nur bis maximal 250 km/h. Leider fand ich keine Möglichkeit, diese in Spanien auszufahren, womit praktisch bewiesen wäre, daß im Tagesgeschehen eh fast nie jemand die richtigen Bedingungen vorfindet, um noch schneller zu fahren, außer er hat sein Leben gelebt und muß sich bei niemandem mehr verabschieden. Ich hätte nur gerne gewußt, was passiert, wenn man Vmax erreicht. Fährt man dann echte 250, oder nur laut Tacho? Findet die Beschleunigung ein sanft ausklingendes oder hartes, abruptes Ende? Und was ist, wenn man voll am Gas bleibt? Fragen, die ich erst werde beantworten können, wenn ich das Objekt auf heimischem Boden getestet habe.

Honda VFR1200F

Wir könnten schneller, wenn wir wollten, aber wir wollen halt nicht. Nach der 300er Beschneidung
das nächste Speed-Limit der Japaner.

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Speedorgie interruptus: Bei 250 ist Schluß.


Ein schwerer Schlag, doch auf der inoffiziellen Bergrennstrecke nach Ronda ist Topspeed eher kein Thema. Gefordert sind eine spontane, geschmeidige Gasannahme, potente, druckvolle Bremsen, ein stabiles wie präzises Fahrwerk und eine extra Portion Schräglagenfreiheit. Hier sehen die Knie die Kurven nämlich die meiste Zeit aus nächster Nähe. Um eine Leistung von 173 PS und ein Drehmoment von 129 Nm in so einer Umgebung fehlerfrei durch den Kurs zu führen, verlangt es normalerweise nach einer hochsensiblen Gashand und vorausschauender Zurückhaltung. Mit beidem kann ich nicht dienen. Wozu auch? Erstens stellt der 1.237 Kubik große V4-Motor 90% seines maximalen Drehmoments schon ab 4.000 U/min. zur Verfügung und zweitens gebe nicht ich Gas, sondern die Elektronik, die per Throttle-by-Wire-System die PGM-FI-Benzineinspritzung steuert.(Sonst würde es ja Trottel-by-Wire heissen)

Dennoch ist das Beschleunigen zunächst gewöhnungsbedürftig, da man keine Vergleichswerte hat, kein bekanntes Gefühl, das man aus der Erinnerung abrufen könnte. Man spürt - und hört - wie besonders dieser Motor ist. Er röchelt ruhig, kreischt kultiviert. Eindeutig ambivalent. Für die VFR1200 wurde der Motor neu entwickelt und die Zylinder anders angeordnet. Die äußeren Zylinder (1+4) zeigen nach vorne, die mittleren (2+3) nach hinten, was eine schlanke Taille ergibt. Die Zylinder-Paare stehen in einem 76° Winkel zueinander.
Da dies zu Vibrationen führen kann, wurde ein Hubzapfenversatz von 28° für die Kurbelwelle gewählt, was wiederum die Verwendung einer Ausgleichswelle überflüssig macht.

Honda VFR1200F

Round and round in Ronda.
Sollte es ihnen schwindelig werden,
drehen Sie um und fahren Sie in die andere Richtung.


Mysterium V4: Er röchelt ruhig, kreischt kultiviert.


Wer hätte gedacht, daß sogar Technik von Hondas Viertakt Crossern im Motor der VFR zum Einsatz kommt. Die CRF Modelle steuerten die Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe bei, die nur eine Nockenwelle haben sowie ein spezielles System zur Kurbelgehäuseentlüftung, sas mechanische Pumpverluste reduziert. So wurde der V4 insgesamt sehr kompakt und konnte weit vorne im Chassis platziert werden.

Beim Sekundärantrieb bricht Honda mit der eigenen Tradition. Die Kraft wird vermeintlich unsportlich per Kardanantrieb auf das Hinterrad übertragen. Vermeintlich deshalb, weil erstens Schwingen mit integrierter Kardanwelle im Allgemeinen und die der VFR im Speziellen sehr ansehnlich gestaltet sind und zweitens die Motorradhersteller, die sich dieses Konzepts bedienen, in jüngster Zeit alles versuchen, um ihrem Kardan die störenden Reaktionen auszutreiben.

Honda versucht es mit einem Längenausgleich mittels Schiebstück bei ein- und ausfederndem Hinterrad. Ein Ruckdämpferelement zwischen Kupplung und Ausgleichswelle sorgt zudem für eine elastische Kraftübertragung. Daß da unten keine Kettet rotiert, ist trotzdem noch zu spüren, behindert aber keinesfalls im sportlichen Einsatz. Im Gegenteil. Die VFR präsentierte sich auf den schier unendlichen Serpentinen von Ronda wesentlich sportlicher, als das ihre 267 kg vollgetankt vermuten ließen.


Ich will mich nie an diesen einzigartigen Sound gewöhnen.


Die größte Freude bereitet natürlich der Motor inklusive Geräuschkulisse. Man wünscht sich, man werde sich niemals an diesen Sound, diese wunderschöne Disharmonie gewöhnen. Wenn zur Ouvertüre der Servomotor die Auspuffklappe öffnet, möchte man im Helm zum Höhepunkt einer Arie ansetzen. Doch soviel Zeit bliebt nie, denn die nächste Kurve ist immer schon da, wenn du sie erreichst. Mit zwei radial verschraubten Sechskolbenzangen auf 320er Scheiben ist man selbst für verspätetes Eingreifen gerüstet, das serienmäßige C-ABS System kann oft dann noch helfen, wenn man sich selbst bereits darauf vorbereitet, Nerven und Motorrad wegzuschmeissen. In solchen Situationen ist auch die Anti-Hip-Hop Kupplung ein hilfreicher Begleiter. Ich war überrascht, daß ich bei dieser Fahrweise einige Male sehr froh darüber war, das kombinierte Bremssystem an Bord zu haben. Zeigt einmal mehr, welch irres Niveau Hondas drei Buchstaben mittlerweile erreicht haben.

Das von den Honda Mechanikern perfekt abgestimmte Fahrwerk, bestehend aus einer in Vorspannung und Zugstufe einstellbaren 43 mm Upside-Down-Gabel und einem in der Zugstufe und über ein Handrad in der Vorspannung einstellbares Federbein, zirkelte das Fahrzeug so präzise und gelassen durch die Radien, daß man manchmal das Gefühl hatte, im Autopilot zu fahren. Ruhig, genau, schnell. Der Radstand von 1545 mm wurde aus Mangel an Spitzkehren nicht voll auf die Probe gestellt, in Kurven mit mittlerem Radius muß man sich aber sicher nicht quälen, da läuft es wie von selbst. Nicht weniger entspannt und genußvoll schwebt man über das Bandl, was allerdings nicht der Grund dafür war, daß ich auch diesmal 200 Extra-Kilometer zurücklegte. Ich interessiere mich schlichtweg nicht für Straßenkarten. Kurz vor Jerez bin ich dann umgekehrt und fuhr letztendlich 505 statt 300 Kilometer. Und ehrlich gesagt, wäre ich gerne nochmal soviel gefahren. Mit der ergonomisch wertvollen Sitzbank kein Problem.

 
Honda VFR1200F
 
Die VFR hat in vielerlei Hinsicht überrascht. Anfangs dachten wir "Das marschiert nicht richtig" und "173 PS sollten fester ins Gericht gehen". Dann lernten wir den Motor kennen und die Leistung stand uns bis zum Hals. Radstand und Gewicht ließen uns an Agilität und Sportlichkeit zweifeln. Doch in Ronda gab es keine Gegner, die zweite Entschuldigung bei der VFR war fällig. Dann beschimpften wir sie angesichts der 'unsichtbaren' Kofferhalter und der 'mehr-als-sichtbaren' Haltegriffe für die Sozia als 'Zweitfraueisen'. Man kann zwar mit der VFR viele Frauen gaaaanz lang glücklich machen, doch wer damit nicht lieber alleine fährt, dem ist nicht mehr zu helfen. Und schließlich habe ich daran gezweifelt, ob die VFR nicht aus der Zukunft kommt. Ich zweifle an nichts mehr.

kot löst Codes

 
Was ein Dan Brown kann, kann ein kot schon lange. Um das Rätsel der firmeninternen Modellbezeichnung zu lösen, ließ ich mich im Fangbeutel eines Honda HF 2620 HT Rasentraktors in jene Bereiche des Honda Konzerns einschleusen, zu denen offiziell nur Japaner und Roboter Zutritt haben, denn ich wußte: Die Wahrheit ist irgendwo da drinnen.
 
Der vierstellige Code der SC63 = VFR1200F, setzt sich wie folgt zusammen:
S C 63
Hubraumklassifikation Modellverwendung fortlaufende Nummer
mehr als 801 ccm sportliches On-Road fahren
 
Die VFR800 = RC46 bedeutet demnach:
R C 46
Hubraumklassifikation Modellverwendung fortlaufende Nummer
von 601 ccm bis  800 ccm sportliches On-Road fahren
 

Slideshow Zubehör, Technik, Farben

Honda VFR1200F


Farben Honda VFR1200F

Honda VFR1200F Honda VFR1200F Honda VFR1200F
Candy Prominence Red   Pearl Sunbeam White  Seal Silver Metallic

Technische Daten HONDA VFR1200F
Motor Flüssigkeitsgekühlter V4-Viertaktmotor, Zylinderwinkel 76°, Vierventil-UNICAM-Zylinderköpfe
Hubraum 1237 ccm
Bohrung x Hub 81 x 60 mm
Leistung 127 kW (172 PS) / 10000 U/min
Drehmoment 129 Nm / 8750 U/min
Verdichtung 12 : 1
Gemischaufbereitung PGM-FI Einspritzung
Starter Elektrostarter
Antrieb Kardan
Gabel 43 mm Upside-Down-Gabel, Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar
Federbein Pro-Link Aufhängung, Gasdruck-Stoßdämpfer, Federvorspannung stufenlos über Handdrehrad einstellbar, Zugstufen-Dämpfung einstellbar
Reifen vo. 120/70 ZR17M/C (58W)
Reifen hi. 190/55 ZR17M/C (75W)
Bremsen vo. C-ABS, 320 mm Doppelscheibenbremse mit Sechskolbenbremszangen, schwimmend gelagert, Sintermetall-Bremsbeläge
Bremsen hi. C-ABS, 276 mm Scheibenbremse mit Zweikolbenbremszange, Sintermetallbeläge
Länge 2250 mm
Breite 755 mm
Höhe 1220 mm
Radstand 1545 mm
Bodenfreiheit 125 mm
Sitzhöhe 815 mm
Gewicht vollgetankt 267 kg
Tankinhalt 18,5 l
Preis Ö EUR 17.790,00 / DSG Getriebe folgt nächstes Jahr als Extra!
 

 

Interessante Links:

Text: kot
Bilder: Honda

Fazit: Honda VFR 1200 F

Die VFR hat in vielerlei Hinsicht überrascht. Anfangs dachten man "Das marschiert nicht richtig" und "173 PS sollten fester ins Gericht gehen". Dann lernte man den Motor kennen und die Leistung stand einem bis zum Hals.


  • Irrsinnige Kraftentfaltung
  • optimale Einarmschwinge
  • strömungsoptimiert
  • viel Windschutz
  • stabile High-Speed Anlage
  • perfekt abgestimmtes Fahrwerk
  • einzigartiger Sound.
  • Hoher Treibstoffkonsum
  • relativ hohes Gesamtgewicht.

Bericht vom 03.12.2009 | 76.727 Aufrufe

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