Supersportler 2026 im Test

Herrliche Supersportlervielfalt im Jahr 2026. Genau mit diesem Gefühl bin ich nach unserem großen Test am Slovakiaring dagestanden. Immer wieder lese ich, dass die Auswahl an Supersportlern zurückgegangen sei und dass man die heiligen Vier aus Japan allzu schmerzlich vermissen müsse. Natürlich hat sich der Markt verändert. Natürlich ist die goldene Zeit der klassischen 600er in ihrer alten Form vorbei. Aber wer heute behauptet, das Segment sei leergeräumt, der schaut meiner Meinung nach nicht genau genug hin. Denn tatsächlich gibt es aktuell eine richtig starke Auswahl an sportlichen Motorrädern. Nicht nur fürs Schaufenster, nicht nur für nostalgische Erinnerungen, sondern für ganz konkrete Anwendungsfälle.

Genau das wurde am Slovakiaring bei den 1000PS Bridgestone Trackdays deutlich. Wir hatten dort nicht irgendeine Alibi-Auswahl stehen, sondern eine echte Bandbreite. Von Zontes die 703 RR, von Yamaha die R7 und die R9, von Aprilia die RS 457, die RSV4 Factory und die RS 660 Factory, von Kawasaki die ZX-6R, von CFMOTO die 675SR-R und von KTM eine aufgebrezelte private RC8-R. Diese Motorräder decken ein erstaunlich breites Spektrum ab. Die Preisspanne ist breit, das Einsatzspektrum aber reicht vom zugänglichen Sportgerät für die Straße bis hin zur ernsthaften Basis für einen Rennstreckenumbau.

Und eines haben diese Motorräder alle gemeinsam: Sie funktionieren emotional sofort. Sie sehen auf Fotos richtig geil aus. Das sind keine grauen Vernunftprodukte. Das sind Motorräder, mit denen man sich gerne vor der Eisdiele sehen lässt. Motorräder, mit denen man in Lederkombi sportlich, agil und lässig aussieht. Motorräder, die schon im Stand sagen, worum es geht. Aber das eigentlich Spannende beginnt erst dann, wenn man tiefer hineinschaut. Denn heute lebt die Supersport-Klasse nicht mehr von einem einzigen Idealbild, sondern von Vielfalt. Und genau diese Vielfalt macht sie 2026 wieder so verdammt interessant.

Wenn ich derzeit an eine Marke denke, die diese neue Breite besonders gut hinbekommt, dann ist das Aprilia. Die Italiener verfolgen eine schlaue Plattform-Strategie, und das Beeindruckende daran ist nicht nur die Modellpalette, sondern das durchgängige Gefühl, das sich durch die gesamte Familie zieht. Dieses sportliche Feeling, das unglaubliche Vertrauen in die Front, dieses verspielte Handling und die richtig geile Optik beginnen eben nicht erst bei einem großen Topmodell, sondern schon bei der kleinen RS 457. Genau das macht sie so spannend.

Die RS 457 ist zugänglich, sie ist günstig, und trotzdem bietet sie im Sattel ein echtes Supersport-Gefühl. Das ist kein halber Einstieg, kein weichgespültes Alibi-Motorrad, sondern ein Motorrad, das sportlich ernst genommen werden will. Und genau dort spürt man für mich die Aprilia-DNA. Wunderbar harmonisches Einlenkverhalten, gutes Gefühl für die Front und eine gewisse Selbstverständlichkeit beim sportlichen Fahren. Auch wenn die jungen Fahrer von heute vermutlich kein Max-Biaggi-Poster mehr im Zimmer hängen haben, so wie das bei mir früher einmal der Fall war, erinnert mich diese gesamte Gattung bei Aprilia immer noch genau an diese Welt.

Noch spannender wird es dann in der Klasse rund um 100 PS. Dort stellt Aprilia mit der RS 660 Factory für mich ein besonders schlüssiges Angebot hin. Hochwertige Öhlins-Komponenten, hochwertige Bremse und ein Gesamtpaket, mit dem man gemütlich auf der Landstraße und gleichzeitig überzeugend auf der Rennstrecke unterwegs sein kann. Genau das ist die Stärke dieses Motorrads. Hier muss man nicht mehr herumbasteln, hier muss man nicht erst groß tunen, hier steht bereits ein fertiges Motorrad da, das beide Anwendungsfälle sauber abdeckt. Dazu kommt diese Optik, bei der das Motorrad von vorne kaum von den großen RSV4-Modellen zu unterscheiden ist. Das macht etwas her.

Natürlich hat diese Entwicklung auch ihre Kehrseite. Die RS 660 Factory ist bereits spürbar teurer. Und sie erfüllt auch nicht jene Erwartung, die manche an einen Supersportler immer noch haben. Wer bei einem Sportmotorrad Angst im Sattel verspüren will, wer dieses wilde Zerren an der Kette sucht und eine dramatische, brutale Leistungsentfaltung erwartet, wird auch bei der relativ hochpreisigen RS 660 Factory eher enttäuscht sein. Sie ist eben zugänglich, angenehm und gleichmäßig. Das ist für viele Fahrerinnen und Fahrer ein riesiger Vorteil, für manche Puristen aber vielleicht fast schon zu gesittet. Angst im Sattel und brutales Fahrverhalten hat man aktuell nur bei den 1000ern. Auch wenn Motorräder wie die RSV4 mit elektronischen Fahrhilfen die brutale 200PS+ Leistung gut im Griff haben ist eine Fahrt fordernd und schweißtreibend. Die Topliga versprüht eine gewissen Faszination, aber nach einer Fahrt einer 660er steigt man keinesfalls unzufriedener, unglücklicher oder gelangweilt vom Motorrad. Doch man muss mit einem Fakt leben: Die bessere Rundenzeit am Slovakiring fährt man ganz klar mit einer sündhaft teuren 1000er!

Ähnlich verhält es sich in anderen Ecken des Marktes. Auch die Yamaha R7 oder die Zontes folgen nicht dem alten Bild des hysterischen Supersportlers, der nur in einem engen Fenster wirklich lebt. Die Yamaha R7 und die Yamaha R9 haben gemeinsam, dass sie eine wunderbare Optik mitbringen. Beide erinnern sehr stark an die R1 und die R6 und treffen damit genau jene emotionale Mitte, die man in dieser Klasse sehen will. Gleichzeitig machen sie auf der Straße richtig viel Spaß und fühlen sich auch bei Rennstreckentrainings wohl. Das ist heute ein wesentliches Kriterium. Ein Motorrad muss nicht nur schnell wirken, es muss in mehreren Szenarien funktionieren.

Diese Entwicklung ist für mich kein Verlust, sondern ein Fortschritt. Denn dadurch ist das Segment breiter geworden. Es gibt nicht mehr nur das eine kompromisslose Ideal, das für viele im Alltag letztlich zu spitz war. Es gibt heute Motorräder, die ernsthaft sportlich sind und trotzdem zugänglich bleiben. Motorräder, die man nicht nur am Papier oder auf alten Postern bewundert, sondern in der Praxis wirklich gerne fährt. Genau das bringt neue Käufer in die Klasse hinein und hält sie gleichzeitig für erfahrene Fahrer interessant. Wer das Segment heute fair beurteilen will, muss aufhören, nur nach dem alten Drama zu suchen. Er muss akzeptieren, dass moderne Supersportler oft besser geworden sind, weil sie mehr können als früher.

Besonders spannend wird es dort, wo neue Marken in das Segment hineindrücken und den etablierten Herstellern Druck machen. Die Zontes 703 RR ist für mich genau so ein Motorrad. Sie hat ein unglaublich kantiges Design, sie wirkt aggressiv und gedrungen und bringt damit genau jene optische Präsenz mit, die man sich von einem modernen Supersportler erwartet. Wir sind sie auf der Rennstrecke gefahren und hatten viel Spaß damit. Das ist einmal die wichtigste Grundlage. Denn nichts ist peinlicher als ein Motorrad, das am Papier aufregend wirkt und in der Praxis kalt lässt. Das tut die Zontes nicht.

Trotzdem muss man klar unterscheiden, wofür sie heute die richtige Wahl ist und wofür noch nicht. Aus meiner Sicht ist die 703 RR aktuell keine Maschine, mit der ich meinen nächsten echten Rennstreckenumbau gestalten würde. Nicht, weil das Motorrad grundsätzlich untauglich wäre, sondern aus ganz pragmatischen Gründen. Es gibt noch zu wenig Erfahrung mit solchen Umbauten, es gibt noch zu wenig Teile und insgesamt noch zu wenig gewachsene Struktur rund um diese Plattform. Das wird vermutlich noch kommen. Genau das ist ja das Spannende an solchen neuen Marktteilnehmern. Aber aktuell muss man fair bleiben.

Als Straßenmotorrad mit gelegentlichen Trackday-Einsätzen ist die Zontes hingegen richtig interessant. Man bekommt viel dabei: Anständiges Fahrwerk, Brembo-Bremsen, coole Optik und gute Ergonomie. Das Motorrad wirkt wie eine schöne Bereicherung im Markt, weil es zeigt, dass Supersport heute nicht nur von den traditionellen Namen lebt. Und genau das macht 2026 so stark. Plötzlich stehen Motorräder da, die nicht aus der alten Heldenzeit stammen, aber trotzdem ernsthaft mitreden wollen. Die Zontes ist für mich daher weniger die logische Basis für ein kompromissloses Rennstreckenprojekt, sondern vielmehr ein modernes, attraktives und sportliches Straßenmotorrad, mit dem man bei Trackday-Einsätzen sehr gut bedient ist. Auch das ist ein legitimer und wichtiger Platz in dieser Klasse.

So breit das Angebot grundsätzlich ist, so klar wird die Sache, sobald man den Fokus auf einen ernsthaften Rennstreckeneinsatz legt. Wer sein Motorrad ausschließlich für die Rennstrecke umbaut und dort ein echtes Hobby betreiben will, für den wird die Auswahl naturgemäß enger. Dann zählen eben nicht nur Optik, Emotion und Landstraßenspaß, sondern ganz nüchtern Basis, Teileverfügbarkeit, Reserven, Aufbau und das, was man am Ende wirklich aus dem Motorrad herausholen kann. Genau in diesem Bereich werden die Unterschiede zwischen den heutigen Konzepten besonders deutlich.

Für diesen Einsatzzweck sehe ich die Yamaha R9, die Kawasaki ZX-6R, die Aprilia RS 660 Factory und die Honda CBR600RR vorne. Das sind jene Motorräder, bei denen das Gesamtpaket in Richtung ernsthafter Rennstrecke am schlüssigsten wirkt. Jedes davon hat eine eigene Logik. Die RS 660 Factory überzeugt als fertiges, bereits sehr hochwertig aufgestelltes Motorrad. Die Yamaha R9 bringt das Potenzial mit, eine starke moderne Rennstreckenoption zu sein. Die Honda CBR600RR bleibt eine jener klassischen Referenzen, an denen man im Segment nicht vorbeikommt. Und dann ist da eben die Kawasaki ZX-6R.

Nach all den Erfahrungen der letzten ein, zwei Jahre bei den Supersportlern muss ich sagen, dass der Sweetspot aus Preis, Basis, Verfügbarkeit von Teilen und Rundenzeit-Output für mich aktuell genau bei dieser Kawasaki liegt. Das ist am Ende keine theoretische Beobachtung, sondern eine sehr praktische. Genau deshalb habe ich mir die Maschine auch privat gekauft. Sie hat einen hochwertigen Rahmen, eine hochwertige Schwinge und steht in diesem klassischen 600er-Supersportkonzept, das als Basis für sportliches Fahren und Umbauten einfach logisch wirkt. Dazu kommt ein Motor mit viel Reserven und hohem Drehzahlniveau. Genau dort spürt man noch dieses ehrliche Supersport-Feeling, das viele in der Klasse suchen.

Die ZX-6R war immer ein richtig gutes Supersport-Motorrad. Dass sie im Lauf der Jahre teurer geworden ist, liegt nicht daran, dass sie ihre Stärken verloren hätte, sondern vor allem daran, dass die Euro-5-Normen solche Motorräder insgesamt hochpreisiger gemacht haben. Das ist die nüchterne Realität. Aber wenn man das Motorrad einmal in seinem eigentlichen Kontext betrachtet, dann bleibt sehr viel Substanz übrig. Gerade als Basis für Rennstreckenumbauten ist die Kawasaki aus meiner Sicht aktuell die beste Wahl.

Offen gesagt hatte ich natürlich auch Glück. Ich habe ein Sturzmotorrad von einem Fahrtechniktraining gekauft, alle Originalteile abmontiert, eine Rennverkleidung montiert, einen Akrapovič draufgegeben und damit jetzt eine richtig gute Rennstreckenmaschine dastehen. Das ist genau jene Art von Praxisbeispiel, die mehr sagt als jede große Theorie. Ein Motorrad muss als Umbauplattform nicht nur in der Serie gefallen, es muss auch im zweiten Leben überzeugen. Und genau das schafft die Kawasaki für mich.

Spannend ist dabei, dass auch sie nicht mehr völlig frei von den Verschiebungen der neuen Supersport-Welt ist. Trotz des Hubraumplus fehlt unten raus etwas von diesem harten Punch, den man vielleicht erwarten würde, und auch die Drehzahlreserven wirken in mancher Situation etwas anders als in der alten romantischen Erinnerung an klassische 600er. Man muss sich daran gewöhnen, etwas anders zu fahren. Aber genau das ist der Punkt: Wer bereit ist, das Motorrad in seinem heutigen Charakter zu verstehen, bekommt eine extrem schlüssige Basis. Oben raus sind diese Reserven da, dieses ehrliche Supersport-Feeling ist da, und genau deshalb bleibe ich dabei: Wenn es wirklich um Rennstreckenumbauten geht, ist die ZX-6R für mich derzeit der Sweetspot im Markt.

Aber kommen wir zum derzeit absoluten Superstar der Szene. Für mich ist das ganz klar die CFMOTO 675SR-R. Es ist wirklich beeindruckend, wie schnell CFMOTO diesen Sprung geschafft hat. Hier steht nicht mehr irgendein Exot, über den man erst einmal vorsichtig sprechen muss. Hier steht ein richtig gutes Supersportmotorrad mit toller Ergonomie, zuverlässigen Details, ausgereiftem Auftritt und einer Popularität, die in der Praxis absolut nachvollziehbar ist. Genau solche Motorräder verändern einen Markt.

Das Entscheidende ist dabei, dass diese Einschätzung nicht aus dem Schauraum kommt, sondern aus dem echten Einsatz. Wir haben bei unseren 1000PS Bridgestone Trackdays fünf Motorräder bei den Events mit dabei. Es wurden unzählige Probefahrten gemacht. Und bisher gab es null Probleme. Auch unser Instruktor Ewald ist pausenlos mit dem Dauertest-Motorrad unterwegs. Genau dort trennt sich Marketing von Realität. Wenn ein Motorrad im laufenden Betrieb hält, Freude macht und ohne Mätzchen funktioniert, dann ist das eine sehr starke Aussage.

Natürlich fehlt mir im Vergleich zur ZX-6R ein gewisser Leistungsüberschuss. Klarerweise fehlen rund 20 PS, weil die 675SR-R auch als A2-Motorrad homologiert werden kann und damit eine Leistungsklasse unter den radikalen 600er-Supersport-Motorrädern angesiedelt ist. Aber draußen auf der Landstraße soll das den Fahrspaß bitte nicht trüben. Denn genau dort spielt die CFMOTO ihre Stärken aus. Sie sieht modern, cool und hochwertig aus. Dazu kommt ein super stabiles Händlernetz und ein engagiertes Unternehmen im Hintergrund. Noch wichtiger ist für mich aber etwas anderes: Die Marke ist in Sachen Qualität mittlerweile auf Augenhöhe mit den etablierten Herstellern. Das konnten wir bei vielen Tests in der Praxis verifizieren. Wer also unbedingt ein neues Motorrad möchte, nicht auf dem Gebrauchtmarkt suchen will und einen coolen Supersportler für die Straße sucht, für den ist die CFMOTO 675SR-R aktuell aus meiner Sicht die beste Wahl.

Am Ende ist genau das die wichtigste Erkenntnis aus diesem Test: Das Angebot ist breit. Für jeden Geschmack ist etwas dabei. Und vor allem ist wieder Bewegung im Segment. Dank neuer Marktteilnehmer wie CFMOTO oder Zontes geraten auch die etablierten Hersteller unter Druck. Sie müssen bessere Produkte zu besseren Preisen anbieten. Genau das tut dem Markt wahnsinnig gut. Denn Wettbewerb ist in dieser Klasse kein Problem, sondern die Lösung.

Besonders wichtig ist das aus meiner Sicht für die jüngere Zielgruppe. Diese Fahrerinnen und Fahrer sollen künftig nicht mehr gezwungen sein, zehn Jahre alte, zusammengerittene Gebrauchtmotorräder für teures Geld am Marktplatz zu kaufen, nur um irgendwie sportlich Motorrad fahren zu können. Wenn heute wieder attraktive neue Supersportler in mehreren Leistungsklassen und mit unterschiedlichen Konzepten bereitstehen, dann ist das für die gesamte Szene eine gute Nachricht. Das Segment wird dadurch gesünder, lebendiger und vor allem wieder zugänglicher.

Und genau deshalb kann ich mit dieser ewigen Klage über das angeblich ausgestorbene Supersport-Segment so wenig anfangen. Ja, die Klasse hat sich verändert. Ja, die Rollen sind anders verteilt. Aber sie ist nicht verschwunden. Im Gegenteil. Sie ist zurück, nur eben in einer anderen, breiteren und intelligenteren Form. Von der kleinen, zugänglichen RS 457 über die schlüsselfertige RS 660 Factory, von der kantigen Zontes über die starken Yamaha-Konzepte bis hin zur ZX-6R als Rennstreckenbasis und zur CFMOTO als Straßenstar: Dieses Feld lebt. Und wenn ich mir ansehe, was da gerade alles in Bewegung kommt, dann gilt für mich nur ein Satz: Supersportmotorräder sind zurück. Freuen wir uns auf das, was noch kommen wird.

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