Stark Varg SM Test: 80 PS auf der Rennstrecke

Sieben Motorräder, unsere enge Hausrennstrecke und mit Bernd Hiemer ein zweifacher Supermoto-Weltmeister am Gas: Die Voraussetzungen für einen spannenden Schlagabtausch könnten kaum besser sein. In der Motorsportarena Bad Fischau muss die Stark Varg SM zeigen, ob sie den versammelten Verbrennern tatsächlich um die Ohren fahren kann. Die kurzen Beschleunigungsstücke und anspruchsvollen Kurvenkombinationen sollten zum unmittelbaren Punch des Elektroantriebs eigentlich wie die Faust aufs Auge passen. Auch die im Landstraßentest kritisierte Reichweite verliert hier ihren größten Schrecken, denn im Fahrerlager wartet schließlich die Steckdose.

Die Stark Varg SM trägt ihre Motocross-Wurzeln offen zur Schau: schlanke Silhouette, lange Federwege und kaum überflüssiges Material, ergänzt um 17-Zoll-Räder mit Pirelli Diablo Rosso IV in 120er-Breite vorne und schmalen 140 Millimetern hinten. Das voll einstellbare KYB-Fahrwerk, der 7,2-kWh-Akku und nur 124,5 kg fahrfertiges Gewicht treffen in der Alpha-Version auf maximal 80 PS, während das Basismodell 60 PS leistet. Gesteuert wird das Ganze über den Arkenstone, ein mitgeliefertes Android-Smartphone, das Display, Schlüssel und Kommandozentrale zugleich spielt. Fünf Fahrmodi erlauben es, Leistungsabgabe und Rekuperation anzupassen.

Zum Zeitpunkt unseres Tests fehlte allerdings noch die Traktionskontrolle. Das kurz danach veröffentlichte kostenlose Softwareupdate für die Alpha-Modelle regelt den Radschlupf individuell je Fahrmodus und könnte damit einen zentralen Kritikpunkt entschärfen. Ob dadurch tatsächlich mehr Vertrauen und schnellere Runden entstehen, muss allerdings erst ein weiterer Praxistest zeigen.

Bernd stimmt die Leistungsentfaltung zunächst bewusst sanft ab, damit sich die Stark auch in Schräglage kontrolliert ans Gas nehmen lässt. Genau diese Zurückhaltung kostet jedoch im engen hinteren Streckenteil Zeit, denn dort könnte der Elektroantrieb ohne Schaltunterbrechungen eigentlich seinen größten Trumpf ausspielen. Stattdessen steht der satte Punch erst kurz vor dem nächsten Bremspunkt bereit. Der Wechsel in den stärkeren Fahrmodus bringt zwar den gewünschten Nachdruck, bei höherer Geschwindigkeit setzt die Leistung aber derart vehement ein, dass Bernd beinahe abfliegt und anschließend freiwillig wieder "zurückschaltet". Verstärkt wird das Problem durch die dürftige Rückmeldung von Vorder- und Hinterreifen sowie das sehr straffe KYB-Fahrwerk. Besonders der schmale 140er-Hinterreifen schafft weniger Vertrauen als die 160er- und 170er-Pneus vergleichbarer Verbrenner. Ein breiterer Reifen könnte helfen, bewiesen ist das in diesem Test jedoch nicht.

Die Hinterradbremse sitzt bei unserem Testbike serienmäßig am linken Lenkerende, eine klassische Fußbetätigung ist gegen Aufpreis erhältlich. Nach anfänglicher Skepsis kommt Bernd mit der Handbremse gut zurecht und schätzt ihre feine Dosierbarkeit an manchen Streckenstellen sogar besonders. Vorne wartet ein harter, knackiger Druckpunkt, hinten mehr Hebelweg und ein weicheres Gefühl. Das eigentliche Problem beginnt erst beim Bremsdrift: Trotz einstellbarer Rekuperation fehlt Bernd jenes vertraute Zusammenspiel aus Schleppmoment, verbleibendem Antrieb und Hinterradbremse, gegen das er bei einem Verbrenner arbeiten kann. Der Übergang fühlt sich für ihn zu sehr nach Ein oder Aus an. Ausgerechnet jener Fahrer, der nach eigener Aussage vom Chopper bis zum Superbike praktisch alles querstellen konnte, verzichtet deshalb bei den schnellen Runden aufs Driften. Die Rundenzeit funktioniert trotzdem, doch ein wesentlicher Teil des Supermoto-Vergnügens bleibt dabei auf der Strecke.

Auf unserem Testbike sind Motor- und Getriebedeckel von DOWATEK, ein Schutz im Ritzelbereich sowie geschlossene Aluminium-Handprotektoren verbaut. Wie schon im DOWATEK-Zubehörbericht erwähnt, überzeugen die sauber gefertigten CNC-Teile: Die Deckel ließen sich ohne jede Nacharbeit montieren, wobei der Getriebedeckel das Original ersetzt und gleichzeitig das Hauptgehäuse schützt.

Eng wurde es allerdings bei unserer großen Supermoto-Bremspumpe. Wir mussten die Handprotektoren etwas nach unten drehen und die Pumpe ein Stück steiler stellen, um alles sauber im Bügel unterzubringen. Im Fahrbetrieb hatten wir dadurch zwar keine Einschränkungen, mehr Spielraum beim Einstellen hätten wir uns aber trotzdem gewünscht. Die Schutzwirkung mussten wir übrigens schon mehrfach unfreiwillig auf die Probe stellen: Ergebnis – alles heil geblieben.

Um die Performance eines Motorrads auf der Rennstrecke nicht nur nach Gefühl, sondern auch anhand belastbarer Messdaten beurteilen zu können, zeichnen wir unsere Sessions mit der RaceBox Mini S auf. Mit dem Code 1000PS15 erhältst du zusätzlich 15% Rabatt. Der kompakte GPS-Laptimer arbeitet mit einer Abtastrate von 25 Hz und erfasst die Position damit 25-mal pro Sekunde. Die Fahrdaten werden direkt im Gerät gespeichert, weshalb während des Turns weder ein Smartphone mitgeführt noch eine permanente Verbindung zur App bestehen muss. Das Handy wird erst anschließend benötigt, um die aufgezeichneten Runden auszuwerten.

Neben den reinen Rundenzeiten lassen sich in der RaceBox App einzelne Sektoren sowie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsphasen und gefahrene Linien analysieren und miteinander vergleichen. Damit wird deutlich, wo ein Motorrad besonders stark ist, an welchen Stellen Zeit verloren geht und wie sich Änderungen an Fahrstil, Setup oder Bereifung tatsächlich auswirken.

Das Ergebnis fällt deutlich weniger spektakulär aus als die Beschleunigung: Bernd umrundet den Kurs mit der Stark in ziemlich genau einer Minute. Die am selben Tag unter identischen Bedingungen getestete Husqvarna 701 Supermoto ist etwas mehr als zweieinhalb Sekunden schneller, während die Ducati Hypermotard 698 Mono gerade einmal drei Tausendstelsekunden vor der Stark liegt. Bernds Erklärung ist ebenso simpel wie nachvollziehbar: Auf Husqvarna und Ducati spürt er wesentlich deutlicher, wann sich die Reifen ihrem Limit nähern, und kann dieses Vertrauen unmittelbar in Tempo umsetzen. Bei der Stark bleiben dagegen trotz ihres Gewichtsvorteils von nahezu 40 Kilogramm gegenüber den schwereren Vergleichsmaschinen wertvolle Reserven ungenutzt.

Um uns in puncto Style, Performance und Sicherheit gleichermaßen optimal aufzustellen, stellte uns Troy Lee Designs für unsere diversen Supermoto-Tests zwei Varianten des aktuellen SE5 zur Verfügung. Entscheidend ist dabei weniger die Optik als der unterschiedliche Schalenaufbau: Der Troy Lee Designs SE5 Carbon mit Mips in Torched Black verwendet eine Carbon-Außenschale und kostet 825 Euro, während der Troy Lee Designs SE5 Composite in Wings Black mit einer glasfaserbasierten Composite-Schale auf 630 Euro kommt.

Beide Modelle setzen auf ein kombiniertes EPS- und EPP-Schutzsystem mit einer integrierten Mips-Lösung, die bei schrägen Aufprallwinkeln einen Teil der Rotationskräfte vom Kopf fernhalten soll. Das Belüftungssystem beginnt bereits am Mundstück und führt die Luft durch den Helm, was gerade bei körperlich anstrengenden Supermoto-Turns unentbehrlich ist. Beide Helme werden in sechs Größen angeboten und sind auf Motocross sowie sportlichen Streckeneinsatz ausgelegt. Ein Ersatzschirm gehört bei beiden zum Lieferumfang, der Carbon wird zusätzlich mit einer Helmtasche geliefert.

Ergänzt wurden die Helme mit der Red Bull SPECT Strive MX-Brille in Matt Dark Blue für 119 Euro. Für den Einsatz auf der Strecke sind vor allem das schlanke Rahmendesign und die klare Doppellinse interessant: Laut Hersteller fällt das Sichtfeld um 15 Prozent breiter aus, während Anti-Fog-Beschichtung sowie 100 Prozent UVA- und UVB-Schutz für klare Sicht sorgen sollen. Die Konstruktion ist darauf ausgelegt, Reflexionen, Verzerrungen und störende Lichtbrechungen zu reduzieren. Der flexible TPU-Rahmen ist abriebfest, kältebeständig und unempfindlich gegenüber Ölen und Fetten. Reserve-Schaumstoff und eine zusätzliche klare Linse sind bereits dabei.

Nach 14 Runden, darunter Einfahr- und schnelle Zeitrunden, zeigt der Akku noch 72 Prozent an. Verbraucht wurden somit 28 Prozentpunkte. Mit maximal 3,3 kW Ladeleistung lässt sich der Akku nach unseren bisherigen Erfahrungen innerhalb einer Stunde von 20 auf 80 Prozent laden, weshalb sich Fahrbetrieb und Ladepausen für die meisten Piloten sinnvoll miteinander kombinieren lassen dürften. Bernd hält damit sogar einen kompletten Fahrtag für realistisch, zumal auf einer derart anspruchsvollen Supermoto-Strecke meist der Fahrer vor dem Akku nach einer Verschnaufpause verlangt. Die in den Produktangaben genannten 118 Kilometer Reichweite beziehen sich hingegen auf gemischten Stadtverkehr und sind für den Verbrauch im Rennstreckenbetrieb herzlich wenig aussagekräftig.

Die Stark Varg SM startet mit 60 PS zum Preis von 12.990 Euro, während die von uns getestete Alpha-Version für 13.990 Euro maximal 80 PS liefert. Unabhängig von der Leistungsstufe stehen 124,5 kg fahrfertiges Gewicht, 7,2 kWh Akkukapazität und beworbene 914 Nm am Hinterrad im Datenblatt, wobei sich dieser Wert nicht direkt mit dem Kurbelwellendrehmoment eines Verbrenners vergleichen lässt.

Das voll einstellbare KYB-Fahrwerk kombiniert eine 48-mm-Closed-Cartridge-Gabel mit 290 mm Federweg und ein Federbein mit 303 mm, während vorne eine 320-mm-Scheibe mit radialem Vierkolbensattel und hinten eine 220-mm-Scheibe verzögern. Im Konfigurator kostet die Fußbremse 300 Euro Aufpreis, die Hinterrad-Handbremse ist serienmäßig. Reifenoptionen schlagen mit 50 bis 100 Euro zu Buche, Sitzbänke mit 59 beziehungsweise 69 Euro. Titanfußrasten sparen für 200 Euro rund 200 Gramm, der 600 Euro teure Titanschraubensatz etwa 900 Gramm.

Die Stark Varg SM Alpha fasziniert mit brachialem Antritt, geringem Gewicht und umfangreich konfigurierbarer Leistungsabgabe, scheitert bei der Rennstrecken-Bestzeit jedoch nicht an mangelnder Power, sondern an fehlendem Vertrauen. Bernd kann weder die Rückmeldung der Reifen noch den Übergang beim Herausbeschleunigen und Bremsdrift so präzise lesen, wie er es von klassischen Supermotos gewohnt ist. Entsprechend gelingt trotz 80 PS und beinahe 40 Kilogramm Gewichtsvorteil kein Durchmarsch gegen die Verbrenner. Reichweite und Laden stellen zwischen den Turns dagegen kein grundsätzliches Hindernis dar.

Wichtig: Unser Test fand noch ohne Traktionskontrolle statt. Das kurz danach veröffentlichte kostenlose Softwareupdate für die Alpha-Modelle regelt den Radschlupf individuell je Fahrmodus und könnte damit einen zentralen Kritikpunkt entschärfen. Ob dadurch tatsächlich mehr Vertrauen und schnellere Runden entstehen, muss allerdings erst ein weiterer Praxistest zeigen. Potenzial ist reichlich vorhanden, der letzte Funke fehlt noch. Mehr zur Stark Varg Traktionskontrolle.