Die beste Supermoto 2026?! 3er-Supermoto-Vergleich am Track

Reinrassige-Rennsupermotos mit 450 Kubik dominieren den Rennsport, doch auf unseren Straßen und in den Zulassungsstatistiken geben die Supermotos mit rund 700 cm³ Hubraum und 70+ PS den Ton an. In diesem Segment lag jahrelang der KTM Konzern mit ihren KTM-/GasGas-/Husqvarna-Bikes an der Spitze, bis Ducati ihnen mit der Hypermotard 698 Mono den begehrten Titel der "stärksten straßenzugelassenen Serien-Supermoto" abnahm. Inzwischen sind die KTM-Supermotos, in diesem Vergleich repräsentiert durch die Husqvarna 701 Supermoto, wieder die stärksten, aber das Hick-Hack geht mit Sicherheit auch in den kommenden Jahren weiter. Doch während sich Italiener und Österreicher duellieren, ist nonchalant ein unerwarteter Herausforderer ins Bild getreten und sorgt für Furore: Die 80 PS starke, fast 40 kg leichtere, voll elektrische Stark Varg SM.

Welche ist die beste, welche die schnellste? Genau das wollen wir in der Motorsport Arena Bad Fischau herausfinden. Die kleine Rennstrecke liegt nicht weit von unserem Büro entfernt und ist so etwas wie unsere Heimstrecke. Zwei Tage lang bewegen wir hier sieben Maschinen aus dem weiteren Supermoto-Umfeld, messen Rundenzeiten und sammeln Eindrücke.

Die Motorsport Arena bietet dafür das passende Winkelwerk: enge Ecken, längere Radien, harte Bremszonen und genug Platz, um Unterschiede bei Übersetzung, Reifen und Leistungsentfaltung klar zu spüren. Ich stehe dabei für den Ultra-Laien ohne Supermoto-Hintergrund, NoPain bringt viel Supermoto-Erfahrung durch seine Hypermotard 698 Mono in der privaten Garage mit und Bernd Hiemer liefert als zweifacher Supermoto-Weltmeister die Profiperspektive. Subjektive Eindrücke treffen also auf objektive Zeiten.

Die Ducati tritt mit einem 659 cm³ großen Einzylinder und 77,5 PS an. Sie fährt auf Pirelli Diablo Rosso 4 Reifen in den Dimensionen 120/70 ZR 17 vorne und 160/60 ZR 17 hinten. Vollgetankt mit ihrem 12-Liter-Tank messen wir 160,5 kg auf unserer 1000PS-Viehwaage. Mit an Bord sind Ride-by-Wire, schräglagenabhängige Assistenzsysteme, einstellbare Traktions- und Wheelie-Kontrolle, Motorbremssteuerung und deaktivierbares ABS. Gesteuert wird das Ganze über ein LC-Display, das neben der moderneren Husqvarna inzwischen etwas angegraut wirkt. Im Test haben wir die etwas teurere RVE Variante der Hypermotard 698 Mono, die neben dem RVE-Design auch einen serienmäßigen Quickshifter mitbringt.

Vorne arbeitet eine voll einstellbare Marzocchi-Upside-down-Gabel mit 215 mm Federweg, hinten ein ebenfalls voll einstellbares Sachs-Federbein mit 240 mm. Die Brembo-Anlage greift vorne auf eine einzelne 330-mm-Scheibe mit Vierkolben-Sattel. Auf dem Papier ist das ein scharfes Paket, doch auf der Strecke zeigt sich die Italienerin zugänglicher und verspielter, als es ihre Leistungsdaten vermuten lassen. Gerade beim Anbremsen will das Hinterrad ausgesprochen bereitwillig quer kommen.

Die für 2026 modernisierte Husqvarna zieht leistungstechnisch mit dem aktuellen LC4-Einzylinder und 79 PS knapp an der Ducati vorbei. Auch sie bringt Ride-by-Wire und damit eine zeitgemäße Elektronik mit, darunter Quickshifter, Wheelie-Pop-Funktion und schräglagenabhängige Systeme. Das flache 4,2-Zoll-TFT-Display samt Smartphone-Konnektivität macht die Bedienung anschaulicher als früher. Im aufpreispflichtigen Track-Modus lässt sich während der Fahrt die Traktionskontrolle in neun Stufen bequem über den Joystick einstellen.

Das voll einstellbare WP-Apex-Fahrwerk bietet vorne 224 mm, hinten 240 mm Federweg. Vollgetankt wiegt die Husky bei einem 13,5-Liter-Tank gemessene 161,5 kg und damit nur ein Kilogramm mehr als die Ducati, obwohl sie eineinhalb Liter mehr Sprit mitführt. Die Dimensionen der 17-Zoll-Räder sind identisch, doch serienmäßig steckt der deutlich sportlichere Continental ContiAttack SM 2 darauf. Genau dieser Schlapfen wird auf unserem griffigen, engen Kurs zum entscheidenden Faktor.

Die Stark Varg SM grätscht als ”the odd one out” herein. Ihr Elektromotor liefert maximal 80 PS, der 7,2-kWh-Akku sitzt in einem sehr schmal bauenden Paket. Gemessene 124,5 kg bedeuten gegenüber den beiden Verbrennern einen Vorteil von mehr als 36 Kilogramm. Stark nennt zudem gewaltige 914 Nm am Hinterrad. Auf 17 Zoll rollt sie ebenfalls mit Pirelli Diablo Rosso 4, hinten allerdings nur in 140 mm Breite statt 160 mm.

Das voll einstellbare KYB-Fahrwerk bietet vorne 293 mm Federweg. Als Schlüssel, Display und Steuerzentrale dient der mitgelieferte Arkenstone, ein Android-Gerät in einer Dockingstation. Fünf frei konfigurierbare Power-Modi können sie auf nur 10 PS beschränken, oder brachiale 60 bzw. mit Aufpreis sogar 80 PS entfesseln. ABS und Traktionskontrolle fehlen beim Test völlig. Damit ist die Stark nicht nur leicht und unfassbar vehement, sondern verlangt auch richtig viel Gefühl an Gas und Bremse. Da geht die Luzi ab – allerdings ohne elektronisches Fangnetz.

Anmerkung: Inzwischen wurde von Stark ein Update für die Varg SM veröffentlicht, welches "Over-the-Air" auf die Steuerelektronik der E-Supermoto gespielt wird und eine verstellbare Traktionskontrolle hinzufügt. Das gilt aber nur für die aufpreispflichtige Alpha-Variante, also die 80 PS-Version der Stark Varg SM. Wie sich die verhält, konnten wir noch nich testen.

NoPain kennt die Hypermotard von seiner eigenen Maschine und erwartet, sich auf ihr am wohlsten zu fühlen. Nach den ersten Runden ist er jedoch von der Husqvarna sehr angetan. Vor allem die kürzere, für diese Strecke passendere Übersetzung und der extrem griffige ContiAttack SM 2 geben ihm ein besseres Gefühl. Der Serien-Pirelli der Ducati ist ein sehr guter sportlicher Allrounder, der Continental dagegen beinahe ein Supermoto-Rennreifen und liefere unter diesen Bedingungen ”Grip ohne Ende”. Da beide Motorräder auf Serienreifen antreten, ist diese Verzerrung Teil des Serienvergleichs, wird aber für echte Käufer am Markt nur bedingt relevant sein.

Bernd bestätigt beide Punkte. Von ihm wird bei der Husqvarna deutlich mehr Punch aus den engen Ecken wahrgenommen. Der LC4-Einzylinder schiebt im Vergleich zur Ducati in der Drehzahlmitte stärker an, was sowohl am Charakter des Motors als auch an der kürzeren Übersetzung liegt. Beim Bremsen wiederum bietet der Continental so viel mehr Haftung, dass Bernd wesentlich später, härter und aggressiver bremsen kann. Die Ducati geht dagegen ausgesprochen leicht in den Bremsdrift. Das mache sie für einen Profi wie Bernd sehr unterhaltsam, kostet im direkten Vergleich aber natürlich Zeit. Ob der Abstand nur vom Reifen oder teilweise auch vom Chassis kommt, lässt sich ohne Einheitsbereifung nicht sauber klären.

Mein erster Kontakt mit der Stark beginnt vorsichtig mit 40 PS, danach folgen 60 PS. Schon dann wird bei motivierter Gasannahme sofort das Vorderrad leicht, selbst bei höherer Geschwindigkeit auf Start-Ziel-Geraden steigt es noch hoch. Ohne Getriebe und Kupplung lässt sich die Motordrehzahl nicht unabhängig von der Geschwindigkeit modulieren. Stellt man die konfigurierbare Leistungskurve eher flach ansteigend ein, also sanfter, berechenbarer für schnellere Kurven, fehlt in langsamen Ecken der Punch. Zeichne ich sie steiler, aggressiver, schlägt die Leistung in Schräglage zu vehement ein. Für einen Laien schreckt das ordentlich.

NoPain schildert seinen Einstieg ähnlich. Die linke Hand betätigt die Hinterradbremse, wo ein Motorradfahrer instinktiv die Kupplung sucht. Nach einigen Runden wechselt er während der Fahrt auf 60 PS und berichtet, dass es ihm dabei ”die Arme so richtig lang” zieht. Diese Stufe sei sein persönliches Limit, die vollen 80 PS brauche er nicht. Sein klarer Rat an Neulinge lautet deshalb: ”Bitte nicht den Coolen spielen. Fangt mit 40 an und tastet euch langsam vor.”

Der schmale Hinterreifen macht die Elektro-Supermoto handlich, doch Bernd kann beim Herausbeschleunigen kaum Vertrauen zur Haftgrenze aufbauen. Zwei Rutscher unter Leistung fühlen sich für ihn nicht gut an. Die Kombination aus 80 PS, einem harten Fahrwerk und dem schmalen 140er-Reifen funktioniere noch nicht richtig überzeugend. Auch NoPain beschreibt das Fahrgefühl als ”hölzern” und vermutet, dass ein breiterer Hinterreifen mit mehr Auflagefläche helfen könnte. Beim geraden Bremsen lässt sich das Heck zwar kontrolliert anheben, beim Bremsen und Beschleunigen in Schräglage fehlt aber das Gefühl für den Grip.

Genau dieses hölzerne Gefühl habe auch ich. Der harte Druckpunkt der Vorderradbremse bietet mir zu wenig Hebelweg, um mich am Kurveneingang entspannt an die Grenze heranzutasten. Das Fehlen des ABS-Sicherheitsnetzes hemmt den Wagemut zusätzlich. Weil der gleiche Pirelli auch auf der Ducati aufgezogen ist und diese nicht so steif wirkt, liegt es nicht nur am Reifen. Das sehr straffe Fahrwerk und möglicherweise auch das steife Monocoque-Chassis dürften beitragen. Selbst auf weichster Einstellung der KYB-Komponenten bleibt die Stark knackig. Die Ducati bewegt sich am anderen Ende des Spektrums und könnte für den Track vorne etwas härter abgestimmt werden.

Um die Performance eines Motorrads auf der Rennstrecke nicht nur nach Gefühl, sondern auch anhand belastbarer Messdaten beurteilen zu können, zeichnen wir unsere Sessions mit der RaceBox Mini S auf. Mit dem Code 1000PS15 erhältst du zusätzlich 15% Rabatt. Der kompakte GPS-Laptimer arbeitet mit einer Abtastrate von 25 Hz und erfasst die Position damit 25-mal pro Sekunde. Die Fahrdaten werden direkt im Gerät gespeichert, weshalb während des Turns weder ein Smartphone mitgeführt noch eine permanente Verbindung zur App bestehen muss. Das Handy wird erst anschließend benötigt, um die aufgezeichneten Runden auszuwerten.

Neben den reinen Rundenzeiten lassen sich in der RaceBox App einzelne Sektoren sowie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsphasen und gefahrene Linien analysieren und miteinander vergleichen. Damit wird deutlich, wo ein Motorrad besonders stark ist, an welchen Stellen Zeit verloren geht und wie sich Änderungen an Fahrstil, Setup oder Bereifung tatsächlich auswirken.

Die Daten zeigen, wo welches Motorrad Zeit gewinnt. Bernd umrundet die Strecke mit der Ducati in 1:00,08 Minuten. Die Stark folgt mit 1:00,8 Minuten, also nur knapp acht Zehntel dahinter. NoPains getunte Ducati mit Komplettanlage inklusive Mapping, offenem Luftfilter und Slicks liegt mit einer persönlichen Bestzeit von 0:59.66 Minuten knapp darunter, ist mit den Serienmotorrädern aber nicht direkt vergleichbar. Gute Fahrer auf Slicks schaffen in Bad Fischau eine Runde in ungefähr 55 Sekunden.

Dann brennt Bernd mit der serienmäßigen Husqvarna eine 57,38 in den Asphalt. Der Vorsprung beträgt 2,7 Sekunden. Als Wundermittel wird von ihm hauptsächlich der Grip der Conti Reifen genannt. Die Husky sei anfangs sogar schwer in den Drift zu zwingen, er könne aber härter und später ankern. Übersetzung und Gefühl passen von den ersten Metern. Noch mehr wäre möglich: Das vordere ABS öffnet die Bremse ein- oder zweimal etwas früh, außerdem könnte die Front für den reinen Rennstreckeneinsatz härter stehen.

Bei beiden Verbrennern fährt Bernd mit aktiver Traktionskontrolle zwischen Stufe eins und zwei, deaktivierter Wheelie-Kontrolle und einer ABS-Einstellung ohne Regelung am Hinterrad. NoPain empfiehlt Hobbyfahrern dagegen, die elektronischen Netze bewusst zu nutzen. Auf der Ducati solle ABS Stufe zwei mit Slide by Brake aktiv bleiben, die Wheelie-Kontrolle auf eins und die Traktionskontrolle je nach Reifen auf eins oder zwei. So lässt sich spielen, ohne gleich den würdelosen Abgang zu riskieren.

Bei schneller Fahrt absolviert Bernd mit der Stark inklusive Aufwärm- und Zeitrunden 14 Runden in knapp 19 Minuten und verbraucht dabei 28 Prozent Akkuladung. Die Varg lädt mit maximal 3,3 kW und schafft ungefähr 60 Prozent in einer Stunde. Also landen Fahr- und Ladezeit damit bei einem Verhältnis von nicht ganz eins zu eins. Wenn man Bernds Tempo, typischerweise kurze Turns und Zwischenpausen bedenkt, ist das für einen Trackday durchaus machbar und die Reichweite deutlich weniger limitierend als das beim Landstraßentest der Stark Varg SM der Fall war.

Bernd hält einen ganzen Fahrtag für problemlos machbar, sofern in den Pausen Strom zur Verfügung steht. Während die Slicks unter den Reifenwärmern liegen, kann eben auch das Ladegerät arbeiten. Selbst bei höherem Verbrauch durch bessere Reifen und mehr Zug am Kabel sollte sich der Akku in den üblichen Pausen ausreichend erholen. NoPain sieht das ähnlich: Mit der häufig einstündigen Mittagspause könne die Stark für den Nachmittag wieder voll sein.

Die Husqvarna trägt den Tank hinten, die Stark hat gar keinen. Beide bauen vorne schmal, während sich die Ducati mit klassisch vorne sitzendem Tank breiter anfühlt. Laut Bernd stört das beim schnellen Supermoto-Fahren nicht, weil man über den Fußrasten in der Motorradmitte sitzt. Die Ducati-Sitzbank wird von ihm vorne als relativ flach beschrieben, während die stärker geformte Husqvarna natürlicher wirke. Schnell fahren lässt es sich trotzdem auf beiden.

Die Stark passt ergonomisch auf der Strecke besonders gut. Ihr griffiger Sitzbezug wird von Bernd als ”sagenhaft” bezeichnet, während er auf der Husky und Ducati stärker hin und her rutscht. NoPain hat auf seiner privaten Ducati deshalb einen griffigeren Motostyles-Bezug nachgerüstet. Ein kleines Detail, das beim harten Anbremsen viel ausmachen kann.

Welche ist nun die beste? Nach Stoppuhr heißt die Antwort auf dieser Strecke klar Husqvarna 701 Supermoto. Serienreifen und Übersetzung passen perfekt zur Motorsport Arena, der Grip erlaubt Bernd eine geradezu wilde 57,38. Ducati und Husqvarna liegen als Gesamtpakete trotzdem eng beieinander. NoPain sieht beide auf Augenhöhe und würde nach Bauchgefühl oder Preis entscheiden. Die Ducati driftet spielerischer und federt etwas feiner, die Husky setzt ihre Leistung effizienter in Beschleunigung und Rundenzeit um.

Die Stark Varg SM ist kein missglücktes Experiment oder Markt-verändernde Revolution, sondern ein faszinierender Ausblick. Mit besser passenden Reifen, Fahrwerksarbeit und idealerweise einer schräglagenabhängigen Leistungsentfaltung traut Bernd ihr die Nähe zu einer Wettbewerbs-450er zu. Im jetzigen Zustand passt sie durch ihren Hang zum steigenden Vorderrad besonders gut in die Supermoto-Lifestyle- und Stunt-Szene. Auf der Rennstrecke ist sie schon erschreckend schnell, doch die Verbrenner liefern Bernd beim Driften noch mehr Gefühl und Genuss. Cool und geil ist die Stark heute schon – die rundeste Rennstrecken-Supermoto dieses Trios bleibt hier aber die Husqvarna 701 Supermoto.