Ducati Monster V2 vs. Diavel V4: Welche passt zu dir?

Auf dem Papier wirkt dieser Vergleich zunächst wenig naheliegend, doch gerade dieser scheinbare Gegensatz macht ihn für uns besonders spannend: Die neue Ducati Monster V2 ist ein kompaktes, leicht zugängliches Naked Bike, während die Diavel V4 schon im Stand wie ein furchteinflößender italienischer Power Cruiser auftritt.

Trotzdem treffen sich beide an einem Punkt, an dem seit dem Ende der Monster 1200 eine Lücke im Ducati Programm geblieben ist. Wem die neue Monster zu kompakt und die Streetfighter V4 schon zu extrem ist, der könnte plötzlich bei der Diavel landen. Technisch wirkt das ungewöhnlich, emotional aber durchaus nachvollziehbar.

Die Monster der fünften Generation versucht nicht, ihre Ahnen mit Retro-Anleihen zu kopieren, sondern die ursprüngliche Idee weiterzuverfolgen: Motor, Tank, Lenker, kurzes Heck, fertig. Der Scheinwerfer ist nur noch beinahe rund, der Tank baut wieder muskulöser, das gesamte Motorrad bleibt aber schmaler und kompakter als jene großen Monster, die früher schon im Stand nach Ärger aussahen. Genau darin steckt zugleich Stärke und Kritikpunkt. Ducati verspricht eine moderne Interpretation der Ikone, und in der Praxis kommt tatsächlich ein stimmiges, aufgeräumtes Motorrad an. Wer den alten Monster Mythos jedoch vor allem mit Hubraum, breitem Kreuz und mechanischer Dominanz verbindet, wird diese Reduktion auch als Verlust empfinden.

Bei der Diavel funktioniert das Spiel genau andersherum. Die Front steht breit im Wind, die seitlichen Lufteinlässe erinnern an jene martialischen Vmax Fantasien der Achtziger, hinten spannt sich der 240er Reifen wie eine Walze zwischen die Flanken, und der Vierfachendtopf macht aus jedem Zylinder optisch eine kleine Drohung. Das könnte schnell überladen wirken, tut es aber nicht, weil Ducati Geometrie, Räder, Fahrwerk und Antrieb als stimmiges Gesamtpaket abgestimmt hat.

Die Monster wirkt stimmig, die Diavel spektakulär. Entscheidend ist jedoch, dass hinter diesem Auftritt auch fahrdynamische Substanz steckt, denn ein 240er Hinterreifen und vier Endrohre allein machen noch kein gutes Motorrad für verwinkelte Landstraßen.

Der neue 890er V2 ist das Herzstück der Monster und inzwischen in sechs Ducati Modellen zu finden, doch gerade hier wirkt seine Abstimmung besonders schlüssig. Mit 111 PS und 91 Nm fehlt ihm auf dem Papier die ganz große Keule, dafür beginnt das Triebwerk bereits ab 2.000 Touren sauber zu arbeiten, ab 3.000 U/min kommt spürbar Fleisch auf die Rippen und ab 4.000 U/min wird der Landstraßenbetrieb richtig lebendig. Genau dort sitzt der Sweetspot dieses Motorrads: Es verlangt nicht nach hysterischer Drehzahl, sondern zieht früh, sauber und berechenbar aus der Kurve. Die 111 PS fühlen sich deshalb im echten Leben nach deutlich mehr an, weil der Fahrer nicht ständig Gänge sortieren muss, um an die brauchbare Leistung zu kommen.

Dann läuft der V4 Granturismo der Diavel an, und die Gewichtsklasse verschiebt sich hörbar und fühlbar. 1.158 cm³, 168 PS und 126 Nm spielen schlicht in einer anderen Liga: Der V4 liefert seinen Druck gleichmäßig, souverän und ohne jenes Loch oder jene giftige Spitze, die hohe Spitzenleistung auf der Straße manchmal anstrengend macht.
Die Monster beschleunigt lebendig und direkt, die Diavel marschiert. Gerade diese Ruhe im großen Schub ist der erste Punkt, an dem die alte Monster 1200 gedanklich wieder aufblitzt, denn auch sie lebte weniger von filigraner Leichtigkeit als von Hubraum, Druck in der Mitte und dem Gefühl, jederzeit mehr Reserven unter der rechten Hand zu haben, als die Straße vernünftigerweise verlangt.

Bei der Monster setzt Ducati vorne wie hinten auf Showa, wobei lediglich die Federvorspannung am Federbein einstellbar ist. Für unseren Testfahrer mit rund 75 Kilogramm samt Gewand funktioniert die Abstimmung trotzdem sehr gut: sportlich genug für engagierte Landstraßenfahrten, gleichzeitig aber komfortabel genug für den Alltag.

Die Diavel verfolgt ein völlig anderes Rezept. Hier müssen Fahrwerk, lange Geometrie und der mächtige 240er Hinterreifen miteinander funktionieren, und genau diese Abstimmung überrascht in der Praxis. Trotz ihrer deutlich größeren Dimensionen lässt sie sich präzise durch Kurven führen, wobei Reifen, Schräglagenfreiheit und Rasten offenbar sauber aufeinander abgestimmt wurden. Die Monster setzt auf Leichtigkeit und direkte Reaktionen, die Diavel auf Stabilität, Souveränität und erstaunlich viel Kurventalent.

Die Monster baut mit 815 mm Sitzhöhe auf dem Datenblatt nicht extrem niedrig, kaschiert diese Zahl aber durch ihre schmale Mitte und eine günstige Schrittbogenlänge. Dadurch kommen die Füße leichter zum Boden, als es der Messwert vermuten lässt, während die aufrechte, natürliche Haltung genug Druck am Vorderrad lässt, um nicht in den Passagiermodus zu verfallen.

Die Diavel sitzt mit 790 mm sogar tiefer, fühlt sich aber keineswegs kleiner an. Fahrer und Maschine greifen stärker ineinander, der breite Lenker gibt viel Hebel, Tank und Sitz stützen bei harter Beschleunigung spürbar ab. Das Ergebnis erinnert weniger an ein weiches Cruiser Sofa als an einen breiten, festen Lederstuhl: bequem, wertig, aber jederzeit bereit, den Körper beim nächsten Vollgasstoß nach hinten zu drücken.

Spätestens bei den nackten Zahlen zerfällt die These vom großen Monster Ersatz technisch. Die Monster steht auf 1.492 mm Radstand, 23,3 Grad Lenkkopfwinkel, 92 mm Nachlauf und einem 180er Hinterreifen; die Diavel kontert mit 1.593 mm Radstand, 26 Grad Lenkkopfwinkel, 112 mm Nachlauf und 240 Millimetern hinten. Dazu kommen rund 50 Kilogramm Mehrgewicht. Das ist nicht dieselbe Idee in XXL, sondern eine andere Fahrphilosophie.

Die Monster reagiert auf Impulse sofort, klappt willig in enge Radien und fühlt sich dabei nicht nervös, sondern direkt an. Die Diavel läuft ruhiger, steht satter auf der Straße und setzt spürbar mehr Masse in Bewegung. Wer nur auf die technischen Daten blickt, erwartet einen eher schwerfälligen Cruiser. Doch genau hier widerspricht die Praxis dem Datenblatt.
Denn die Diavel V4 weigert sich erstaunlich hartnäckig, das zu fahren, wonach sie aussieht. Der 240er Hinterreifen ist kein platter Show-Schlapfen, sondern Teil eines Pakets, das in Schräglage tatsächlich funktioniert; im Test passen Reifenrand und Rastenfreiheit so schlüssig zusammen, dass sich der verfügbare Bereich des Motorrads auch nutzen lässt. Wechselkurven gehen deutlich leichter von der Hand, als die lange Geometrie und der breite Hinterbau erwarten lassen. Trotzdem bleibt die Physik im Raum: Die Diavel wird nie jene Mühelosigkeit entwickeln, mit der die Monster eine enge Landstraße auffrisst.

Im täglichen Betrieb wird die Monster zur logischeren Ducati, ohne deshalb vernünftig bis zur Langeweile zu werden. 14 Liter Tankinhalt, rund 5,2 l/100 km Verbrauch und die geschätzten 170 Kilometer Reichweite ergeben ein handliches Paket für Arbeitsweg, Feierabendrunde oder den schnellen Ausflug, wobei Ducati Komfortfunktionen wie den Tempomaten nur vorbereitet.

Die Diavel überrascht hier mit dem gegenteiligen Kunststück: Trotz ihrer martialischen Optik bringt sie 20 Liter Tankinhalt, serienmäßigen Tempomat, Multimedia und mehr Platz mit, weshalb sie nicht nur posieren, sondern auch reisen kann. Sie macht aus demselben Weg allerdings mehr Ereignis. Mit der Monster fährt man einfach los; bei der Diavel schwingt immer ein bisschen großer Auftritt mit, selbst wenn die Mission nur aus Kaffee und Heimweg besteht.

Spätestens an der Kassa wird aus dem emotionalen Vergleich eine sehr nüchterne Rechenaufgabe. Die Monster startet in Deutschland bei 12.890 Euro und in Österreich bei 15.595 Euro, die Diavel V4 bei 27.890 beziehungsweise 35.995 Euro. Damit liegen exakt 15.000 Euro in Deutschland und 20.400 Euro in Österreich zwischen den beiden Konzepten.

Das ist kein Aufpreis, den man mit etwas Carbon und einem tiefen Seufzer wegargumentiert. Die Monster braucht zudem weniger Kraftstoff und bleibt damit auch im Betrieb die vernünftigere Wahl. Die Diavel bezahlt ihre Mehrleistung, Ausstattung, Exklusivität und ihren Auftritt mit einem Preis, der ebenfalls breitbeinig dasteht; das lange Ventilspielintervall ist ein starkes Gegenargument, macht aus ihr aber trotzdem kein Sparmodell.

Die Antwort hängt weniger an der Leistung als am gewünschten Ritual. Wer ein leichtes, direktes und zugängliches Naked Bike sucht, das in der Stadt nicht nervt, auf engen Landstraßen fast spielerisch einlenkt und seinen 890er V2 dort ausspielt, wo man tatsächlich fährt, findet in der Monster das schlüssigere Motorrad und spart obendrein sehr viel Geld.

Wer dagegen sagt, die neue Monster sei zu kompakt, zu vernünftig und ein bisschen zu wenig ”große Ducati”, während eine Streetfighter V4 bereits über das Ziel hinausschießt, sollte die Diavel ernsthaft probefahren. Sie ist zwar nicht der technische Nachfolger der Monster 1200, aber für manche Fahrer ihr emotional plausibelster Ersatz im aktuellen Programm. Die alte Monster bleibt damit ohne echten Erben, aber nicht ohne Alternative.