DNA Luftfilter, Stage-2-Cover und Ölfilter für die CFMOTO 450MT

Die CFMOTO 450MT ist gerade deshalb eine so sympathische Basis für technische Spielereien, weil sie ab Werk nicht versucht, mit Gewalt ein Premium Motorrad zu sein. 449 cm³, 42 PS, 42 Nm, dazu aktuell 6.499 Euro in Deutschland beziehungsweise 6.999 Euro in Österreich: Das lässt gegenüber den üblichen Adventure Dickschiffen genug finanziellen Sauerstoff für Fahrwerk, Gepäck, Schutzteile oder eben einen freieren Ansaugtrakt.

Beim Luftfilter-Tuninig sollte man allerdings mit beiden Rädern am Boden bleiben. Der kleine Parallel-Twin ist ab Werk nicht so stark zugeschnürt, dass ein Sportluftfilter plötzlich große Leistungsreserven freilegt. Wer sich davon auf einen Schlag mehrere zusätzliche PS erwartet, wird vermutlich enttäuscht. Genau deshalb ist das DNA Paket interessant: Die DNA Air Cover Stage-2 and Filter-Combo ersetzt nicht nur den serienmäßigen Luftfilter, sondern verändert auch den Ansaugweg und lässt den Motor freier atmen. Der DNA-682 Ölfilter verfolgt dagegen ein ganz anderes Ziel. Er ist kein Tuningteil, sondern übernimmt die klassische Aufgabe eines hochwertigen Ölfilters im Rahmen der Wartung. Zwei Filter also, aber mit völlig unterschiedlichen Aufgaben.

Die DNA Stage-2-Filter-Combo ist kein eloxiertes Bling-Bling-Teil, das am Parkplatz bewundert werden möchte, sondern besteht aus einem fahrzeugspezifischen Luftfilter und einer geänderten Airbox-Abdeckung. Laut aktueller DNA-Produktseite nutzt das System das Advanced-FCd-Design und ersetzt den serienmäßigen Ansaugbereich samt Schnorchel. DNA führt diese Anwendung ausdrücklich für die CFMOTO 450MT der Modelljahre 2024 und 2025. Bei unserem 2026er-Modell war die Kompatibilität allerdings ebenfalls einwandfrei gegeben.

Der DNA-682 Ölfilter ist dagegen eine klassische schwarze Blechdose, 68 mm hoch und 68 mm im Durchmesser, und wird den CFMOTO-OEM-Referenzen 0700-070200-20000 sowie CF188-011300 zugeordnet. DNA verspricht einen hohen Öldurchsatz, zuverlässige Filtration und überwachte Prüfstandards.

74,10 Prozent mehr Luftdurchsatz klingt zunächst einmal so, als würde die 450MT nach dem Einbau den Vorderreifen bis Athen in der Luft tragen. Tut sie natürlich nicht. DNA misst für die Kombination aus Stage-2-Ansaugung und Filter 2.864 l/min, während die Serienkonfiguration auf 1.645 l/min kommt. Gleichzeitig soll die Filtereffizienz weiterhin bei 98 bis 99 Prozent liegen. Technisch ist der Unterschied schnell erklärt: Der serienmäßige Ansaugschnorchel entfällt, der vergleichsweise enge Kunststoffeinlass wird ersetzt und der Twin kann über einen größeren Querschnitt freier ansaugen. DNA verspricht dadurch nicht nur mehr Luftdurchsatz, sondern auch ein besseres Ansprechverhalten, mehr Performance sowie einen kräftigeren Ansaugklang.

Entscheidend ist allerdings, was diese 74,10 Prozent nicht bedeuten. Mehr Luftdurchsatz heißt nicht zwingend "mehr Motorleistung". Die Zahl zeigt zunächst nur, dass der Ansaugtrakt unter den definierten Flowbench-Bedingungen deutlich weniger Widerstand bietet. Was der Motor daraus tatsächlich macht, hängt unter anderem von Drosselklappenstellung, Drehzahl, Ventilsteuerung, Abgasgegendruck und Kraftstoffmenge ab. DNA weist deshalb selbst darauf hin, dass sich das volle Potenzial erst mit einer passenden Kraftstoffabstimmung ausschöpfen lässt. Unsere 450MT blieb bewusst beim Serienmapping, weil genau diese Plug-and-Play-Variante für viele Besitzer interessant ist. Ob der freiere Ansaugweg damit tatsächlich messbar etwas bringt, durfte die Prüfstandswalze von Bike Performance zeigen.

Hinter FCd steckt bei DNA das ”Full Contour Design”. Statt eine einfache rechteckige Filtermatte in den vorhandenen Bauraum zu setzen, folgt das Filtermedium der Kontur der Airbox und nutzt dadurch mehr der verfügbaren Fläche. Der für die 450MT angebotene DNA-Einsatz besteht laut Hersteller aus vier Lagen Baumwolle und wird bereits ab Werk mit der vorgesehenen Menge Filteröl ausgeliefert.

Gerade beim Offroad-Einsatz entscheidet allerdings nicht nur das Filtermedium über die Qualität, sondern auch die Dichtwirkung zur Airbox. DNA gibt für den Filter eine Filtereffizienz von 98 bis 99 Prozent nach ISO 5011 an; dabei handelt es sich um einen standardisierten Laborwert zur Beurteilung unter anderem von Staubabscheidung, Staubkapazität und Strömungswiderstand. Mindestens genauso wichtig ist in der Praxis aber, dass die Ansaugluft tatsächlich durch das Filtermedium und nicht seitlich daran vorbei gelangt. DNA setzt dafür auf passgenaue Dichtungen, die den Übergang zur Airbox luftdicht abschließen sollen. Denn der beste Filterwert hilft wenig, wenn feiner Staub an der Dichtkante vorbeimarschiert. Gerade auf Schotter und in trockenen, staubigen Bedingungen ist deshalb die saubere Reinluftseite hinter dem Filter letztlich das entscheidende Qualitätsmerkmal.

Je nach Einsatzbedingungen empfiehlt DNA ungefähr einmal jährlich beziehungsweise nach 15.000 bis 30.000 km eine Kontrolle und Reinigung. Wer viel auf Staub, Sand oder längeren Offroad-Etappen unterwegs ist, sollte allerdings deutlich früher nachsehen. Gerade bei einer 450MT, die regelmäßig abseits des Asphalts bewegt wird, würden wir diese Vorgaben ernster nehmen als bei einem sonntäglichen Café Racer.

Beim DNA-682 sollten wir jede Versuchung unterdrücken, einen Fahreindruck zu erfinden. Niemand öffnet nach dem Ölwechsel das Gas und stellt begeistert fest, dass der Ölfilter untenrum jetzt ordentlich anschiebt. DNA beschreibt seine Motorrad-Ölfilter als geeignet für synthetische, konventionelle und teilsynthetische Motoröle und verspricht hohen Öldurchsatz, gute Filtration sowie die Erfüllung beziehungsweise Übertreffung der OEM-Anforderungen. Dazu kommt eine TÜV-Typprüfung mit Produktionsüberwachung.

Der Stage-2-Umbau bleibt mechanisch angenehm überschaubar. Serienfilter und serienmäßiger Ansaugbereich werden freigelegt, der OEM Schnorchel beziehungsweise Kunststoff Einlass weicht der offenen DNA Lösung, anschließend kommen der DNA Filter und das passende Cover an ihren vorgesehenen Platz. DNA bezeichnet ihr Set als fahrzeugspezifisch, und genau so fühlt sich der Umbau an: kein Feilen am Kunststoff, kein Kabelbinder Origami und kein nächtlicher Dialog mit der Heißklebepistole. Plug and Play heißt hier allerdings nicht Plug and Forget, denn vor dem endgültigen Verschließen kontrollieren wir Dichtflächen und Filterlage penibel. Gerade an einem Motorrad, das sein Leben nicht ausschließlich vor der Eisdiele verbringt, ist ein sauber schließender Ansaugtrakt wichtiger als fünf Minuten gesparte Montagezeit.

Am Motorsteuergerät haben wir bewusst nichts verändert. Das Motorrad lief bei unserer Messung mit Serienmapping, und genau deshalb ist das Ergebnis für normale 450MT Besitzer interessanter als ein maximal optimiertes Dyno Setup. Es zeigt, was passiert, wenn der Ansaugtrakt freier wird, ohne die Kraftstoffseite passend nachzuschärfen. DNA selbst formuliert die Kraftstoffanpassung als Schlüssel, um das volle Potenzial des Stage-2-Systems auszuschöpfen.

Unsere beiden Prüfstands-Vergleichsläufe entstanden mit derselben CFMOTO 450MT, Serienmapping und Zard Slip-On; beim zweiten Lauf kam ausschließlich die DNA Stage-2-Combo hinzu. Im roten Basislauf standen 39,98 PS bei 8.830 U/min und 39,48 Nm bei 5.460 U/min im Protokoll. Mit DNA, blau dargestellt, waren es 39,30 PS bei 8.930 U/min und 41,06 Nm bei 5.450 U/min. Übersetzt bedeutet das: Bei der Spitzenleistung fehlen nominell 0,68 PS beziehungsweise rund 1,7 Prozent, während das maximale Drehmoment um 1,58 Nm beziehungsweise rund 4,0 Prozent steigt. Wer ausschließlich auf die höchste Zahl rechts oben schielt, bekommt mit Stage-2 also keinen messbaren Vorteil. Die kleine Differenz an der Leistungsspitze würden wir angesichts dieser Größenordnung und ohne eine größere Serie wiederholter Messläufe aber auch nicht als belastbaren Leistungsverlust werten.

Die eigentliche Musik spielt in der Mitte. Zwischen grob 5.000 und 7.000 U/min verläuft die blaue DNA-Leistungskurve sichtbar oberhalb des roten Vergleichslaufs, ehe beide im oberen Drehzahlbereich wieder zusammenlaufen. Für eine 450er-Reiseenduro ist die kräftigere Mitte zudem wesentlich interessanter als ein einzelner Peak-Wert. Auf der Landstraße, beim Herausbeschleunigen oder im Gelände bewegt man sich deutlich öfter im mittleren Drehzahlbereich, als dass man den Motor permanent bis knapp 9.000 Touren ausdreht. Der Stage-2-Umbau macht aus der 450MT also keinen stärkeren Motor im klassischen Sinn, füllt Leistung aber genau dort ein, wo man sie im Alltag tatsächlich abruft.

Auch ein Blick auf die Luft-Kraftstoff-Kurve beruhigt. Ab ungefähr 7.000 U/min liegen beide Messungen relativ eng im niedrigen 13er-Bereich; ein grober Magerausreißer des Stage-2-Laufs ist im Diagramm nicht zu erkennen. Daraus lässt sich allerdings keine generelle Freigabe für jede Temperatur, Höhenlage oder Teillastsituation ableiten. Wer aus dem offeneren Ansaugweg das letzte Quäntchen Performance herausholen und dabei auf Nummer sicher gehen möchte, landet deshalb weiterhin bei einer sauberen individuellen Abstimmung.

Clemens Kopeckys Eindruck passt erstaunlich sauber zum Diagramm, gerade weil er nach dem Umbau keinen großen Leistungszuwachs behauptet. Die 450MT fühlt sich nicht plötzlich an, als hätte ihr jemand über Nacht mehr Hubraum verpasst. Was sich relativ schnell in den Vordergrund schiebt, ist vielmehr die Ansaugseite. Unter stärkerer Last wird der Ton präsenter, kerniger und erwachsener, das mechanische Einatmen des Twins liegt näher am Fahrer und verleiht dem Motor subjektiv mehr Substanz. Gerade bei einem Aggregat, das seine Geschwindigkeit weniger mit brachialem Punch als mit konsequentem Ausdrehen erzeugt, macht diese zusätzliche akustische Schicht mehr aus, als die nackte Zahl vermuten lässt.

Auch die Gasannahme wirkt nach Clemens' Erfahrung eine Nuance unmittelbarer, vor allem beim erneuten Aufziehen aus niedrigen und mittleren Drehzahlen. Das ist kein Unterschied, der nach hundert Metern einen Motorradtausch vortäuscht, aber der Motor scheint beim ersten Griff ans Gas etwas weniger gegen Watte zu atmen. Interessanterweise sitzt genau dort auch unser messbarer Vorteil: Die Prüfstandskurve füllt sich in der Mitte, das Spitzendrehmoment steigt um 1,58 Nm, während die Spitzenleistung nicht zunimmt. Gerade bei einer 450MT, an der im Gelände viel und oft mit dem Gas gearbeitet wird, ist ein sauberer, etwas kräftigerer Übergang wertvoller als ein theoretisches halbes PS ganz oben.

Für Clemens zählt bei unserer 450MT neben Klang und Ansprechverhalten vor allem der Schutz des Motors vor Staub. Nach den Schotter- und Offroad-Etappen lohnt deshalb der Blick nicht nur auf den Filter selbst, sondern bewusst auf beide Seiten der Airbox. Auf der Schmutzseite darf sich Staub und Dreck sammeln, entscheidend ist, dass die Reinluftseite sauber bleibt. Genau das war bei unserem Motorrad der Fall: Weder hinter dem Filter noch entlang der Dichtfläche waren auffällige Staubspuren zu erkennen. Einen exakten Prozentwert können wir daraus zwar nicht ableiten, sehr wohl aber festhalten, dass in unserem Praxiseinsatz kein sichtbarer Schmutz in den sauberen Ansaugbereich gelangte.