Nur billig, oder auch willig? Voge DS800X Rally 2026 im Test

Chinesische Reisenduros drängen mit ordentlich Druck auf den Markt, doch ihr Reifegrad schwankt noch stark. Genau deshalb war die entscheidende Frage bei der DS800X Rally nicht, wie viele Häkchen sie auf der Ausstattungsliste setzt, sondern ob das Gesamtpaket Hand und Fuß hat. Voge ist die Premiummarke von Loncin, jenem Hersteller, der mit BMW kooperiert und Motoren sowie weitere Bauteile produziert. Anders als bei der größeren DS900X stammt der 798 cm³ große Reihenzweizylinder der Rally jedoch aus eigener Entwicklung. Dazu kommen ernst gemeinte Enduro-Raddimensionen mit 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten. Das klingt nach Abenteuer, sagt aber noch nichts darüber aus, ob sich die Maschine auch wirklich wertig fährt.

Mit 95 PS bei 9.000 U/min und 81 Nm bei 6.500 U/min ist die Voge kräftig genug aufgestellt, doch ein Drehmoment-Hammer ist sie nicht. Beim Durchbeschleunigen braucht der Twin Drehzahl, bevor richtig Leben in die Bude kommt. Für die sportliche Gangart heißt das: lieber einen niedrigeren Gang wählen. Die Mitte wirkt trotzdem nicht brustschwach, dort liegt die Leistung sauber und druckvoll an. Diese Charakteristik ist bei aktuellen Ein- und Zweizylindern kein Einzelfall und passt gut zum agilen Einlenkverhalten. Radikal oder schwer kontrollierbar wird die Voge dabei nicht einmal ohne Traktionskontrolle – zumindest auf trockener Straße. Sie verlangt Drehzahl, aber keinen Meister an der Gashand.

Akustisch hält sich der Serienauspuff zunächst zurück. Doch sobald Last anliegt, mischt sich ein ernstes, leicht zorniges Knurren in den verhaltenen Grundton. Kein künstliches Braapapap-Feuerwerk, kein Lärm um des Lärms willen – einfach eine erfreuliche Soundnote, die besser zum bodenständigen Charakter dieser Maschine passt. Auch das Schaltgefühl fügt sich ein: Das konventionelle Sechsganggetriebe arbeitet knackig, leistet sich keine falschen Zwischengänge und lässt sich beim Hochschalten ohne Kupplung sauber bedienen. Einen Quickshifter samt Blipper gibt es wegen des klassischen Gas-Seilzugs nicht. Vermisst habe ich ihn nicht, denn die leichtgängige hydraulische Kupplung macht die Handarbeit fast schon zur Freude.

Der Pirelli Scorpion Rally STR auf den großen Speichenrädern lenkt auf Asphalt fast wie ein reiner Straßenreifen ein, bietet mit seinen markanten Querrillen aber auch abseits der Straße brauchbare Traktion. Noch wichtiger ist das voll einstellbare Fahrwerk: Es trifft eine richtig gute Balance zwischen Komfort und Stabilität, wirkt sauber gedämpft und ließe sich über Zugstufe, Druckstufe und Federvorspannung weiter verfeinern. Auf den fast 600 Test-Kilometern habe ich hier wenig vermisst. Auch die Nissin-Bremserei spricht anständig und gut dosierbar an. Motor, Fahrwerk und Bremsen sind die Grundkomponenten, die ein Motorrad tragen müssen – und genau dort fühlt sich die günstige Voge wertiger an, als ihr Preis erwarten lässt. Langsame oder flotte Gangart, beim Einlenken oder beim Ankern: Das passt einfach.

Perfekt ist die Rally trotzdem nicht. Ihre Traktionskontrolle regelt viel zu sensibel: Schon Bodenwellen oder leichte Asphaltfugen in Schräglage können reichen, damit sie die Leistung ziemlich radikal kappt. Zum Glück lässt sich das System unkompliziert abschalten. Die zweite Baustelle sind kaum zu unterdrückende Lastwechselreaktionen unter 4.000 U/min und Unruhe bei Konstantgas. In engen Kehren kann man das Rucken mit einem Finger an der extrem leichtgängigen Kupplung glätten. Im stockenden Ortsverkehr nervt es deutlich mehr, etwa wenn man bei 40 km/h im dritten aber ständig leicht beschleunigt und verzögert. Ab ungefähr 5.000 U/min beruhigt sich die Gasannahme spürbar. Genau bei solchen Feinheiten haben etablierte Hersteller noch einen Vorsprung.

Elektronisch bleibt die DS800X Rally angenehm konventionell. Statt eines überladenen Menüs gibt es das klassische Seilzug-Gas, überschaubare Fahrmodi sowie drei Stufen für Sitz- und Griffheizung. Offroad-orientierte Hardware ist reichlich vorhanden: massive Sturzbügel, Motorschutzplatte, ein verstellbarer Lenkungsdämpfer, Handprotektoren und Kettenführung. Dazu kommen Hauptständer, großer Gepäckträger und Zusatzscheinwerfer – Dinge, für die anderswo trotz höherem Grundpreis oft noch ordentlich ins Geldbörserl gegriffen werden muss. Etwas eigentümlich ist nur das Abbiegelicht: Beim Blinken schaltet sich der jeweilige Zusatzscheinwerfer ein. Unterm Strich bleibt sie aber wohltuend bodenständig. Ihre konventionellen Komponenten funktionieren auf sehr gutem Niveau, und das ist mir lieber als ein Gimmick-Feuerwerk, das beim Fahren keinen Meter weiterhilft.

Der Preis von 8.999 Euro in Deutschland und 9.200 Euro in Österreich ist für eine Reiseenduro mit 95 PS eine Ansage. Zur Einordnung: Eine KTM 390 Adventure R liegt in Österreich bereits bei 8.500 Euro. Die direkteste Konkurrenz, die nicht von einem chinesischen Hersteller stammt, ist die KTM 790 Adventure mit einem Preis von 10.999 €. Bei der Voge gibt es ein gut arbeitendes Fahrwerk, charakterstarker Motor, ausreichend Leistung für Fahrten zu zweit mit Gepäck, anständige Bremsen, Heizgriffe und Sitzheizung für einen ungesehen niedrigen Preis in der Klasse. Ergonomie, Einlenkverhalten und das gesamte Fahrgefühl erinnern dabei in mancher Hinsicht an die Yamaha Ténéré 700 – wahrlich keine schlechte Verwandtschaft. Die Voge legt noch etwas mehr Leistung drauf, auch wenn ihre Pferdchen erst mit Drehzahl munter werden. In Summe eine sehr interessante Alternative aus China. Damit ist auch die Eingangsfrage beantwortet: Ja, dieses Motorrad hat Hand und Fuß. Nicht nur für chinesische Verhältnisse, sondern gemessen an dem, was eine gute Reiseenduro auf Straße und Schotter können muss.