Voge DS900X vs. DS800X Rally Test: Weniger ist mehr?!

Testerkollege Clemens und ich stehen am Wurzenpass an der österreichisch-slowenischen Grenze vor zwei Motorrädern, die am Papier fast frech wirken. Zwei Reiseenduros, beide mit 95 PS, beide in Deutschland teils unter 10.000 Euro, beide vom chinesischen Hersteller Voge. Die DS900X spielt die komfortable Touring-Karte, die DS800X Rally will mehr ins Grobe. Also geht es nicht auf eine harmlose Hausrunde, sondern durch Kärnten, weiter nach Slowenien und Italien, hinein ins Friaul und später über den Passo Rest. Enges Winkelwerk, guter Asphalt, schlechter Asphalt, Ortsgebiet, Autobahn, Regen. Ein vielfältiger Test, um den zwei Bikes aus Fernost ordentlich aufs Zahnrad zu fühlen.

Bei der DS900X ist die Ausstattungsliste fast schon absurd. Frontkamera, riesiges TFT, zweifach verstellbarer Windschild, USB-A, USB-C, 12-Volt-Buchse, Sitzheizung, Griffheizung, Tempomat, Quickshifter, Keyless-Go, Radar, Totwinkelwarner in den Spiegeln. Das liest sich wie Premium-Segment, nur mit einem deutlich kleineren Preisschild.

Die DS800X Rally ist schlichter, aber nicht spartanisch. Auch sie bringt TFT, Frontkamera, USB, Griff- und Sitzheizung mit. Nur lässt sie die ganz großen Touring-Gimmicks weg. Kein Ride-by-Wire, kein Tempomat, kein Quickshifter. Das klingt zuerst nach Verzicht, entpuppt sich später aber eher als gesunder Hausverstand. Doch eines nach dem anderen...

Das Radar der 900er ist für uns das beste Beispiel für viel Idee und zu wenig Feinschliff. Fahrzeuge im toten Winkel wurden nicht immer erkannt, gleichzeitig löste das Heck bei knapp auffahrenden Fahrzeugen und in anderen Situationen ein regelrechtes Lichtsignal-Feuerwerk aus. Bremslicht, Blinker, Warnung im Display, alles blinkt und leuchtet. Lustig beim ersten Mal, nervig auf Dauer. Auch die Fahrmodi trafen nicht ganz ins Schwarze. Clemens weiß irgendwann nicht mehr, mit welchem Modus er eigentlich unterwegs sein möchte. Bei der 800er ist die Traktionskontrolle der große Elektronik-Schwachpunkt. Auf trockener Straße reichte eine Bodenwelle oder ein minimal entlastetes Hinterrad, und schon wird die Leistung hart weggeschnitten. Wir haben sie deshalb schon auf Asphalt deaktiviert.

Die DS900X hat eigentlich einen richtig starken Trumpf im Rahmen: den druckvollen 895-cm³-Reihenzweizylinder, der von den 900er Modellen von BMW stand, mit hier 95 PS und 95 Nm. Auf der Autobahn kann der Reihen-Zweier den von BMW bekannten Vortrieb auch noch bieten. Im fünften Gang knapp unter 100 km/h aufziehen, und die schwerere 900er marschiert der 800er davon. Nur spielt sich unser Motorradleben nicht nur auf der Autobahn und in hohen Drehzahlen ab. Im engen Friaul wurde das Problem sichtbar: Unter 3.500 U/min wirkt die 900er wie zugeschnürt. Man macht in der Kehre das Gas auf, wartet, die Drehzahl steigert sich nur träge, wartet noch ein bisserl, und dann knallt der Druck bei über 6.000 U/min plötzlich rein. Das ist nicht leiwand, das ist unharmonisch. Ihr relativ hohes Gewicht von von über 240 kg hilft ihr auch nicht gerade in der Beschleunigungszone.

Die DS800X Rally ist untenrum auch nicht perfekt. Unter 4.000 U/min ruckelt sie im Ortsgebiet und in sehr engen Kehren ebenfalls etwas herum. Aber sie geht berechenbarer ans Gas, lässt sich mit der leichtgängigen hydraulischen Kupplung gut beruhigen, wiegt 20 kg weniger und dreht harmonischer hoch. Sobald sie die niedrigsten Touren verlässt, bietet sie sauberen Druck und eine intuitive Leistungsentfaltung. Genau das zählt bei einer Reiseenduro. Nicht der Stammtisch-Sprint, sondern ob sie im Winkelwerk brav mitarbeitet.

Der zweite große Stolperstein der 900er ist das Einlenkverhalten. In langen Bögen fährt sie stabil und willig, die Pirelli Scorpion Trail 2 Reifen machen keinen schlechten Job. Sobald man aber mit Druck am Lenker arbeiten muss, wird es mühsam. In engen Serpentinen braucht die DS900X gefühlt das Dreifache an Kraft. Unsere Vermutung: Der serienmäßige, nicht einstellbare Lenkungsdämpfer ist zu straff. Clemens würde ihn als Erstes abbauen und schauen, ob die Fuhre dann endlich freier fällt. Bei der DS800X Rally ist das anders. Sie fällt willig in Schräglage, bietet agileres Einlenken, weniger Kampf am Lenker und dadurch mehr Fahrspaß auf verwinkelten Passstraßen. Gerade am sehr engen Passo Rest wurde das zum echten Vorteil.

Trotz aller Kritik: Die Grundzutaten beider Voges sind nicht schlecht. Am verregneten Passo Rest, bergab, eng, technisch, rechts die Felswand, immer mit der Möglichkeit eines entgegenkommenden Autos, zeigten Fahrwerk und Bremsen beider Maschinen ihre Qualitäten. Die 800er Rally steht auf einem ausgewogenen, voll einstellbaren Fahrwerk, nicht zu weich, nicht zu hart, und bremst mit ihrer Nissin-Anlage fein dosierbar. Die 900er bringt Brembo-Bremsen und ebenfalls viel Sicherheitsgefühl, auch wenn die Gabelabstimmung ab Werk etwas weich wirkt. Da könnte man mit Dämpfung oder Federn noch nachschärfen. Aber der Kern bei Fahrwerk und Bremse? Der funktioniert.

Wer bei chinesischen Motorrädern noch automatisch an billig wirkende Ware denkt, sollte sich diese beiden Voges genauer anschauen. Gerade die DS900X hat eine hochwertige Anmutung. Schalter, Verkleidung, Ausstattung, Gesamtauftritt: Das wirkt nicht nach Sparprogramm. Auch die DS800X Rally steht ihrem großen Vorbild, der Yamaha Ténéré 700, in der Verarbeitung nicht dramatisch nach. Clemens, der selbst drei Jahre privat Ténéré gefahren ist, fühlte sich auf ihr sofort zu Hause. Dass Voge dabei nicht nur Stärken kopiert, zeigt das angeschweißte Rahmenheck samt Auspuffhalterung. Fällt man blöd auf den Auspuff, biegt es womöglich einen Teil des Hauptrahmens. Dieses Problem kennt man in ähnlicher Form eben auch vom Vorbild.

Ein Detail brachte uns zum Grübeln: Ausgerechnet die touringlastige DS900X hat nur 17 Liter Tankvolumen, während die DS800X Rally mit 24 Litern daherkommt. Das passt nicht ganz zu den Rollen, die Voge den beiden Motorrädern geben möchte. Die 900er wirkt auf Ausstattungsebene wie die große Fernreise-Maschine, die 800er dagegen wie das robustere Abenteuergerät. Beim Tank dreht sich dieses Bild plötzlich um. Vielleicht hat das technische Gründe, vielleicht probiert Voge hier einfach noch aus, welchen Kurs man fahren will. Genau dieses Gefühl zieht sich durch den Vergleich: Die Zutaten sind gut, aber bei der Abstimmung im Detail fehlt noch die sichere Hand.

Die DS900X kostet in Deutschland 9.999 Euro, in Österreich 11.499 Euro. Für diese Ausstattung ist das ein ordentlicher Hammer. Nur bringt mir die ganze Peripherie nichts, wenn das Herz nicht leiwand schlägt. Motorabstimmung, Quickshifter, Radar, Fahrmodi und Handling brauchen noch Feinschliff. Bei der DS800X Rally schaut die Welt anders aus. Sie kostet in Österreich rund 9.200 Euro, in Deutschland knapp 9.000 Euro, bringt 95 PS, Heizgriffe, Sitzheizung, großen Tank, brauchbares Fahrwerk und ein Paket, das in 95 Prozent der Fälle sehr gut fährt. Zum Vergleich: Eine KTM 390 Adventure R liegt in Österreich bei rund 8.500 bis 8.700 Euro und hat 45 PS. Da wird die Voge plötzlich verdammt attraktiv.

Unsere Wahl wäre klar die DS800X Rally. Sie ist nicht perfekt, sie ruckelt untenrum, ihre Traktionskontrolle ist auf der Straße zu empfindlich und sie ist sicher keine feingeschliffene Premium-Reiseenduro. Aber sie erfüllt ihre Mission. Sie wirkt ehrlich, fährt agil, bremst gut, steckt schlechte Straßen weg und liefert für ihr Geld ein richtig starkes Paket. Die DS900X beeindruckt am Stand mehr als beim Fahren. Zu viel blinkt, zu viel greift ein, zu viel fühlt sich noch nicht fertig abgestimmt an. Es soll aber kürzlich ein größeres Update folgen, welches vor allem die elektronischen Systeme neu abstimmt und auch schräglagenabhängige Assistenzsysteme einführt. Vielleicht ist das der Feinschliff, der der 900er bei unserem Test noch fehlte? Wir werden es sehen. In unserem Vergleich hat aber vor allem die DS800X Rally gezeigt, dass eine günstige 95 PS Reiseenduro aus China sehr gut funktionieren kann.