Ducati Hypermotard V2 SP 2026 im Landstraßen-Test

Die SP-Variante der Ducati Hypermotard V2 strotzt nur vor edler Komponenten, wie dem hochwertigen Öhlins Fahrwerk oder der Brembo M50 Bremssättel. Diese Bauteile können richtig viel Performance - deutlich mehr, als man auf der Landstraße ausreizen könnte. Deshalb fand die Präsentation und der erste Test der neuen Hypermotard V2 SP auch auf der Rennstrecke in Modena statt, wo Supermoto-Weltmeister Bernd Hiemer ihr einmal auf die Zahnräder fühlte und besagte Performance bis an die Grenzen testete. Doch wie gut funktioniert diese stämmige, hochgezüchtete Supermoto im realitätsnäheren Einsatz? Auf geht's auf eine vielseitige Tour.

Bevor die interessanten Straßen des Alpenvorlands beginnen, steht die Autobahn an. Genau dort erwartet man von einer Hypermotard ungefähr so viel Begeisterung wie von einem Sporthelm beim Kaffeekränzchen. Der kurze Radstand und die Agilität bleiben spürbar, trotzdem zieht die V2 SP stoisch und ruhig ihre Bahn. Bei 130 km/h liegen im sechsten Gang ungefähr 5.500 U/min an, Vibrationen bleiben angenehm. Nur der fehlende Windschutz rüttelt Oberkörper und Helm durch. Der Tempomatschalter sitzt logisch und haptisch gut am Lenker, bei unserer Pressemaschine passiert jedoch nichts, da man dafür einen Aufpreis zahlen muss. Schade, denn für eine notwendige Verbindungsetappe würde der Rest erstaunlich gut passen.

Die goldene Öhlins-Ware weckt gemeinsam mit der harten Sitzbank zunächst kein Hoffnungen auf großen Komfort. Doch NIX30-Gabel und STX46-Federbein prellen nicht über Wellen, Baustellen, Kanaldeckel und die Verwerfungen wechselhafter Landstraßen. Sie halten die Ducati straff und stabil, saugen den Alltag aber sauber genug auf. Kollege NoPain und ich liegen mit unseren 70 bis 75 kg offenbar im Sweetspot; wie das Paket mit 90 oder 100 kg Fahrergewicht reagiert, konnten wir nicht prüfen. Auch die Brembo-Anlage spielt nicht den bissigen Türsteher. Ihr Druckpunkt baut sich kontrolliert auf und lässt die Wahl: sportlich in die Kurve ankern oder entspannt hineinrollen. Diese Dosierbarkeit verhindert, dass eine eigentlich leiwande, aber zu sportliche Bremse im gemütlichen Betrieb permanent nervt.

Der neue 890-cm³-V2 steckt inzwischen in sechs Ducati-Modellen und zeigt je nach Abstimmung einen anderen Charakter. In der Hypermotard V2 liefert er maximal 120 PS und 94 Nm, doch seine eigentliche Stärke liegt in der Mitte. Im Gegensatz zum Vorgänger-Motor, dem Testastretta V2, rollt die Hypermotard im vierten oder fünften Gang ohne zu mucken durch das Ortsgebiet. Diese Umgänglichkeit in den tiefsten Drehzahlen machen Alltagssituationen sehr angenehm und entspannt. Ab ungefähr 3.500 U/min wird der gutmütige V2-Geselle plötzlich drehfreudig. Es reicht ein Zug am Gas, und sie peitscht willig durchs Drehzahlband, liefert fleißig Drehmoment ans Hinterrad, schießt aus dem Radius und bietet beim röhrenden Hochdrehen auch im letzten Drehzahldrittel noch ein Fahrerlebnis, welches breite Grinser unter die Helme zaubert. Genau diese Bandbreite ist eine der größten Verbesserungen und Stärken an der neuen Hypermotard V2: Man muss nicht dauernd rasen, kann entspannt cruisen, weiß aber stets, dass die Pferdchen nur auf den Dreh des Gasgriffs warten.

Der Pirelli Diablo Rosso IV Corsa ist der Faktor, der am wenigsten zur gemütlichen Gangart passt. Auf kühlem, feuchtem oder schmutzigem Asphalt muss er sich erst aufwärmen, bevor er wirklich spurt. Dafür genügen ein paar Kilometer und ein paar Minuten; kalt losfahren und blind auf die Elektronik vertrauen kann man machen, fühlt sich aber falsch an. Ist der Schlappen warm, bietet er auf der sportlichen Landstraße Grip ohne Ende und soll auch einen Trackday von ein bis zwei Tagen mitmachen. Selbst bei Nässe funktionierte er im Test gut. Seine Mischung scheint dabei regelrecht zu fragen: ”Was ist mit dir, jetzt gib ihm endlich.” Die passende Faustregel ist also simpel: erst aufwärmen, dann Rock’n’Roll.

Auf trockener Hausstrecke zeigte die Ducati rasch, wer hier wem überlegen ist. Ich hatte gefühlt 5 % ihres Potenzials zur Verfügung; Motor, Fahrwerk und Bremsen konnten deutlich mehr als der Normalsterbliche auf öffentlicher Straße. Das wird einem auch explizit in einem der drei möglichen Layouts des TFT-Displays aufgezeigt, denn da sieht man die prozentuelle Nutzung von Leistung und Drehmoment in Echtzeit. Bei uns stehen da meist mickrige 30 bis 50 %. Übertreibt man es dann doch, ist es nur gut, dass ein hochmodernes, schräglagenabhängiges elektronisches Sicherheitsnetz über uns wacht. Bernd Hiemer beschrieb nach der Rennstrecken-Präsentation, dass ABS Stufe 2 beim harten Anbremsen ein ausbrechendes Heck bis ungefähr 30 Grad zulässt und dann einfängt. Auf der Landstraße habe ich das nicht versucht – sie ist schlicht der falsche Platz dafür. Selbst die Traktionskontrolle ließ sich mit warmem Reifen kaum zum Eingreifen bewegen. Aus dem Radius feuert die SP so sauber heraus, dass der eigene Mut früher endet als ihr Grip.

Sie schaut aus wie eine Supermoto, fährt aber noch näher am Naked-Bike als ihre Vorgängerinnen. Das ist keine Schwäche. Der breite Lenker lädt zum Drücken ein, die aufrechte Sitzposition schenkt Überblick, und die flache Bank lässt viel Raum, um vor der Kurve nach innen und beim Drücken nach außen zu rutschen. Ein Gedanke an die Linie genügt, schon fällt sie neutral in Schräglage und surft mit dem traumhaften Fahrwerk durch den Radius. Etwas Masse und der kräftige V2 verhindern das federleichte Einzylinder-Gefühl. Dafür wechselt sie schnell zwischen Anrauchen und gemütlichem Gleiten. Sie ist kein Kartkurs-Flitzer, sondern ein hyperagiles Naked-Bike mit Supermoto-Lenkgefühl und einem breiten Grinsen unterm Helm.

Mit 15.000 km Wartungsintervall und Ventilspielkontrolle alle 45.000 km zeigt die Italienerin eine pragmatische Seite. Aus 375 kg zulässigem Gesamtgewicht und rund 190 kg vollgetanktem Gewicht ergeben sich ungefähr 185 kg Zuladung. Das reicht, ist aber nicht üppig. Die beiden hoch liegenden Auspuffe sind so abgeschirmt, dass eine Tasche nicht gleich gegrillt werden sollte. Schwieriger ist der edle Heckspitz, dessen Lack man ungern unter Gepäck zerkratzt. Ein kleines Hecktäschchen wirkt sicherer; über die montierten Soziusrasten dürfte sich aber auch eine größere Tasche stabil verzurren lassen. Die Bank bleibt auf der harten Seite, war auf unserer kurzen Tagesetappe jedoch aushaltbar. Ein Langstreckenbomber will sie ohnehin nicht sein.

So viel edle Ware verlangt einen ordentlichen Batzen: 19.990 Euro kostet die SP in Deutschland, in Österreich sind es 23.495 Euro. Der Länderunterschied tut weh, und gegenüber der nicht gefahrenen Standard-Hypermotard stehen rund 4.600 Euro Mehrpreis im Raum. Dafür gibt es unter anderem das voll einstellbare Öhlins-Fahrwerk, Schmiederäder und die potente Brembo-Ausstattung. Meine vernünftige Seite würde zuerst die Standardversion probieren und das gesparte Geld in richtig geile Touren und Benzin stecken. Kollege NoPain vertritt die andere Philosophie: Wenn es eine SP gibt, gleich nehmen – sonst schaut man später auf die rote Standardmaschine mit schwarzer Gabel und denkt: Hätte ich damals doch die SP gekauft. Beide Argumente sind leider verdammt nachvollziehbar.