Ultimativ Überarbeitet! Neue Honda CRF450R 2027 im Test

Normalerweise gönnt Honda seinem Motocross-Flaggschiff nur etwa alle vier Jahre eine große Überarbeitung – die letzte gab es 2025. Dieses nun untypische Update zeigt aber nicht nur mit dem frühen Erscheinen seine Außergewöhnlichkeit, sondern auch mit dem Motto der Entwicklung "Kiwami". Das ist japanisch und steht für so viel wie die ultimative Überarbeitung. Der erste große Viertakt-Crosser von Honda wurde vor 25 Jahren mit dem
Modelljahrgang 2002 eingeführt, seitdem gab es im Schnitt alle vier Jahre eine größere Modellpflege. Diesmal wollten sich die Japaner nicht so viel Zeit lassen: Nach nur zwei Jahren wurde alles neu gemacht – oder zumindest fast alles. Die Eckdaten sprechen für sich: rund 10 Prozent mehr Spitzenleistung, knapp 4 Prozent mehr Drehmoment und vollgetankt nur noch 108 Kilogramm – 4 Kilogramm weniger als beim Vorgänger. Damit ist die 2027er die leichteste 450er Honda seit 2009, und das Leistungsgewicht legt um satte 14 Prozent zu.

Der 449,5-ccm-Einzylinder erhielt die umfangreichste Überarbeitung seit über einem Jahrzehnt und speckte dabei allein schon 2,7 Kilogramm ab, zudem baut er 17 Millimeter schmaler. Die Bohrung wuchs um einen Millimeter auf 97 Millimeter, der Hub schrumpfte auf 60,83 Millimeter, die Verdichtung stieg auf 13,75:1. Größere Titanventile (40 Millimeter Einlass, 32 Millimeter Auslass), ein überarbeiteter Unicam-Ventiltrieb, eine begradigte Airbox und ein neuer Luftfilter mit 10 Prozent weniger Strömungswiderstand lassen den Motor freier atmen. Das Ziel war dabei ausdrücklich nicht nur Spitzenleistung: Das nutzbare Drehzahlband soll breit sein, die Gasannahme besser, der Motor insgesamt fahrbarer werden, ohne an Performance zu verlieren. Die neue Auspuffanlage mit dickerem Krümmer erfüllt zudem die aktuellen Lautstärkevorschriften von FIM und AMA (111 dB) – Rennen fahren geht also bedenkenfrei.

Ein echtes Highlight steckt in der Kupplung: Der gummigedämpfte ”Back Torque Limiter" ist eine Weltneuheit im Serien-Motocross und funktioniert über drei Gummi-Elemente und drei Kolben wie eine Anti-Hopping-Kupplung. Das Ergebnis: weniger Motorbremse und mehr Zweitakt-Feeling beim Einlenken. Die Entwicklung hat übrigens drei Jahre gedauert – erst die dritte Generation des Konzepts fand den Weg in die Serie, nachdem sie vom HRC-Werksteam in der MXGP erprobt wurde. Dazu ist die Kupplung 400 Gramm leichter und im Durchmesser 7 Millimeter kleiner geworden. Auch das Getriebe wurde stark überarbeitet: Die Gänge überschneiden sich jetzt mehr, man muss also weniger schalten pro Runde, weil man länger ausdrehen oder früher hochschalten kann. Der erste Gang ist länger übersetzt und soll gerade bei schlammigen Bedingungen nutzbarer werden. Passend dazu sitzt am Hinterrad nun ein Kettenrad mit 51 statt 49 Zähnen. Und auch der E-Starter wurde um ein halbes Kilogramm erleichtert.

Der Aluminiumrahmen wurde zu 70 Prozent neu konstruiert und ist um 10 Prozent steifer geworden – ohne Mehrgewicht. Die neue Aluminiumschwinge ist 8 Millimeter länger und hat statt des rechteckigen nun einen eher D-förmigen Querschnitt, was die Fahrbarkeit in Spurrillen unterstützen soll. Mit der längeren Schwinge wuchs der Radstand auf 1.490 Millimeter, auch Lenkkopfwinkel (27,5 Grad) und Nachlauf (116,7 Millimeter) wurden angepasst. Beim Fahrwerk schlägt Honda mit den Showa-Komponenten eine neue Philosophie ein: Gesucht wird nicht mehr so wenig Reibung wie möglich, sondern die optimale Reibung – anfangs sensibles Ansprechen, tiefer im Federweg dann gezielt mehr Dämpfung. Dafür sorgt in der 49er Upside Down Gabel das neue "Dynamic Blow System", veredelt mit Kashima-Beschichtung. Hinten arbeitet ein neues Federbein an einer überarbeiteten Pro-Link-Umlenkung. Die Räder sind leichter und stabiler geworden, hinten ist mit dem 120/90-19er Dunlop MX34 ein breiterer Reifen montiert. Verzögert wird weiterhin mit Nissin, wobei der vordere Zweikolben-Bremssattel jetzt 25 Prozent resistenter gegen Fading sein soll.

Die Bedienung der elektrischen Fahrhilfen ist weiterhin recht intuitiv: Links am Lenker lassen sich per Knopfdruck drei Mappings wählen – 1 ist Standard, 2 sanfter, 3 aggressiver. Dazu gibt es die HSTC-Traktionskontrolle in drei Stufen (oder komplett deaktivierbar) und die HRC Launch Control, die über langes Drücken des Starterknopfs aktiviert wird. Die Mappings lassen sich zwar nicht per Smartphone-App verändern – dafür bietet Honda aber gleich drei zur Auswahl, während andere Hersteller meist nur zwei Mappings anbieten. Beim Bodywork ist Honda zurück zum klassischen, traditionellen Rot-Blau im HRC-Tricolore-Look gegangen – sicherlich Geschmackssache. Interessant: Viele Kunststoffteile bestehen aus Recyclingmaterial. Der Tank fasst jetzt 7,1 Liter (plus 0,8 Liter), die Sitzbank ist etwas flacher geworden (953 Millimeter Sitzhöhe).

Genug der Theorie – ab auf die Strecke. Die GP-Piste von Arco di Trento präsentierte sich frisch gegrubbert und gewässert: perfekte Testbedingungen, wenn auch die 37 Grad im Schatten für viel Schweiß sorgen. Von Anfang an habe ich mich auf der neuen Honda wohlgefühlt. Schon nach wenigen Runden fällt das neu ausgelegte Getriebe positiv auf: Aus engen Kurven kann man im zweiten Gang beschleunigen und ihn einfach eingelegt lassen, wenn der Weg zur nächsten Kurve zu kurz zum Hochschalten ist. Die Honda überdreht sauber, ohne unangenehme Vibrationen, und zieht weiter durch. Genauso lassen sich hohe Gänge aus den Kurven fahren, bei Bedarf mit etwas Kupplungshilfe. Im Vergleich zum Vorgänger hat die CRF im ganz unteren Drehzahlbereich etwas
Drehmoment eingebüßt, insgesamt präsentiert sich der Motor aber sehr fahrbar.

Das Standard-Mapping ist gut und schnell unterwegs. Mir persönlich hat aber das sanftere Mapping am besten gefallen, als die Strecke ausgefahrener und ich selbst schon etwas erschöpfter war – es spricht weicher an und spart dabei die Kräfte des Fahrers, zieht aber dennoch kräftig durch. Alle großen Sprünge waren damit problemlos möglich. Das aggressive Mapping ist eher etwas für ambitionierte Rennfahrer oder tiefen Sand. Es beschleunigt am dynamischsten und spritzigsten, man sollte ihm aber von der Fitness und dem Fahrkönnen gewachsen sein. Ist man das, wird man damit Spaß und Erfolg haben.

Auch das Chassis überzeugt: Das Fahrwerk ist ab Werk eher auf der straffen Seite abgestimmt – in meinen Augen wohltuend, denn viele Serienfahrwerke sind oft einen Tick zu weich. Selbst bei zu weit geratenen Sprüngen schlug die Honda nicht oder nur ganz leicht durch, und auch auf der ausgefahrenen Strecke funktionierte das Fahrwerk tadellos. Wem es zu straff sein sollte, darf gerne die Druckstufe ein paar Klicks aufdrehen, worauf die Honda sensibel reagiert. Die Balance stimmt: Die CRF kippt nicht mehr ganz so spielerisch in enge Kurven wie früher, dafür ist sie deutlich stabiler geworden und die bekannte Honda-Nervosität ist weg – man kommt trotzdem ohne großen Kraftaufwand in jede enge Spur. Begeisternd: Wenn mich meine Linienwahl doch mal nach außen drängte, ließ sich die Honda wie auf Schienen in die inneren Spuren zirkeln. Auch in der Luft ist das Bike gut ausbalanciert – Whips, Scrubs und Richtungskorrekturen gehen locker von der Hand.

Die Bremsen geben keinerlei Grund zur Beanstandung. Einzig die Kupplung fiel mir nach ein paar Runden etwas schwergängig auf – hier würde ich mir weniger Handkraft wünschen, auch wenn man mit sanftem Mapping und Traktionskontrolle auf Stufe 1 kaum an die Kupplung muss. Der Slipper-Effekt des neuen Back Torque Limiters ließ sich auf dem weichen und daher recht stark bremsenden Boden schwer beurteilen – die geringe Motorbremse fühlte sich aber sehr angenehm an. Auffällig außerdem: Die neue CRF ist richtig leise. Da merkt man, dass die neuen Lärmvorschriften wirken – dafür ist man mit der neuen Auspuffanlage für die nächsten Jahre bestens gewappnet.

Das "Kiwami"-Konzept ist aufgegangen: Die Honda CRF 450 R 2027 ist leichter, stärker und trotzdem fahrbarer geworden. Das neue Getriebe, die gelungene Balance aus Stabilität und Handlichkeit und das straffe, aber sensible Fahrwerk machen die neue CRF zu einem Bike, auf dem man sich sofort wohlfühlt – egal ob ambitionierter Racer oder Hobbypilot. Die Ungeduld der Honda-Ingenieure hat sich gelohnt. In Deutschland kostet die CRF 450 R 10.499 Euro inklusive Überführung, in Österreich 11.490 Euro inklusive MwSt. und NoVA. Erhältlich ist die neue CRF 450 R ab Herbst 2026.