Honda Transalp E-Clutch im Gelände: Test im TCS Areal Betzholz

Die Honda Transalp gehört seit ihrer Rückkehr zu den beliebtesten Reiseenduros im mittleren Segment, und für 2026 erhält sie ein spannendes Update, die Honda E-Clutch. Getestet wird hier nicht die Standard-Transalp, sondern das Gesamtpaket aus Motorrad und elektronischer Kupplung, und zwar dort, wo es wirklich zählt, im Gelände. Als Testumgebung dient das Offroad Areal des TCS Fahrzentrums Betzholz in Hinwil, mit Sand, Steinbett, Wasser und verwinkelten Singletrails.

Zur Einordnung für alle, die das System noch nicht kennen. Die E-Clutch ist eine elektronische Kupplung, bei der zwei kleine, hochdrehende Elektromotoren die konventionelle Kupplung im richtigen Moment öffnen und schliessen. Es handelt sich also nicht um ein DCT oder ein automatisiertes Schaltgetriebe, sondern um einen Helfer, der nur dann assistiert, wenn man es möchte. Kupplungshebel und Schalthebel bleiben erhalten, gefahren werden kann jederzeit ganz normal. Auf der Strasse verhält sich das System anders als abseits davon, und darum steht die Transalp hier über fünf Disziplinen auf dem Prüfstand, steile Auf- und Abfahrten, loser Untergrund mit Sand und Steinbett, eine Wasserdurchfahrt, verwinkelte Singletrails und zum Schluss technische Hindernisse.

Die erste Disziplin gehört zu den wichtigsten, das steile Hoch- und Runterfahren, und sie zeigt zwei sehr unterschiedliche Gesichter. Bergauf überzeugt die E-Clutch klar. An einem ordentlich steilen Hang, gefahren auf der grobstolligen Bridgestone Battlax Adventurecross AX41, sind irgendwann die Grenzen der Traktion erreicht. Bis in den zweiten Gang hinauf funktioniert das System hervorragend, erst im dritten happert der 755er Twin und die Kupplung kommt an ihre Reserven, weil mit Stand- und Gegengas schlicht das Polster fehlt.

Interessant ist das Verhalten dazwischen. Wo der Mensch den perfekten Schlupfpunkt nicht kennt und deshalb oft viel zu viel Gas gibt, arbeiten die zwei Motoren mit entspannter Ruhe. Nichts dreht hoch, nichts reisst chaotisch aus, und der Blick bleibt frei für die Linie. Gerade auf schlüpfrigem oder nassem Grund schafft das Sicherheit, weil das feine Zusammenspiel aus Traktion und Leistung sauber ausbalanciert wird. Für Einsteiger ist das ein Geschenk, und auch erfahrene Fahrer profitieren davon.

Beim Runterfahren kippt das Bild. An einem steilen Hang mit losem Geröll wird es kurz heikel. Statt der erwarteten Motorbremse geht die E-Clutch in die Position, in der sie beim Runterrollen die Kupplung zieht. Im Test führt das beinahe zum Sturz, und hier ist Vorsicht angebracht. Von Vorteil ist das abgesteckte, geprüfte Umfeld, in dem sich das Motorrad ausrollen lässt und der Bremsweg auf der Gegenauffahrt wieder eingefangen werden kann. Bergab wäre die normale Kupplung die bessere Wahl, was zum Glück jederzeit möglich ist. Das Fazit zur ersten Disziplin fällt zweigeteilt aus, hochwärts perfekt für Anfänger und Erfahrene, runterwärts vorsichtig herantasten.

Die Transalp selbst macht im Gelände enorm vieles richtig. Der erste Eindruck vor drei Jahren, sie sei bloss die abgespeckte Strassenvariante der Africa Twin, bestätigt sich nicht. Mit ausgeschalteter Traktionskontrolle steht genügend Power bereit, und das voll einstellbare Showa-Fahrwerk kommt zwar irgendwann an Limiten, macht seine Sache aber gut. Im Zentrum steht ohnehin weniger die Transalp allein als das Gesamtpaket mit der E-Clutch.

Auf losem Untergrund fällt das Urteil gemischt aus. Im Sand zeigt sich, wie gut das System funktioniert, und wer dort schon einmal den richtigen Kupplungspunkt gesucht hat, weiss um die Mühe. Hier brilliert die E-Clutch, technische Passagen gelingen sauber, und weil die Hand nicht mehr an der Kupplung ziehen muss, lässt sich das Gewicht noch stärker nach hinten verlagern. Im Kies- und Steinbett kippt das Gefühl. Das System wirkt überfordert, es findet nicht recht zwischen Kupplung nehmen und geben, und ein gezieltes Schleifenlassen gelingt nicht. Sobald es richtig technisch wird, mit gröberen Steinen und schwammigem Vorderrad, gewinnt die eigene Hand, weil sie in Voraussicht besser abwägt. In der Wasserdurchfahrt dagegen überzeugt das System erneut, der Blick bleibt frei für die Fahrbahn, und sogar Start-Stopp im Wasser mit etwas Widerstand gelingt problemlos. Über den gesamten losen Untergrund gerechnet ist die E-Clutch in gut 80 Prozent der Fälle eine echte Hilfe.

Besonders spannend für viele ist das Fahren auf den Singletrails, verspielt und flowig durch das kleine Wege-Labyrinth im Wäldchen des TCS-Geländes. Hier sorgt die E-Clutch für viel Spass, aber auch für den einen oder anderen Schreckmoment. Das System arbeitet mit Daten, Zahlen und Messungen, doch es hat keine Kamera nach vorn, es kann nicht vorausschauen und daraus Logik ableiten. Das bleibt die grosse Stärke des Menschen, der die Situation kommen sieht und das Kupplungsgeschehen entsprechend anpasst.

Auf dem Trail unterscheiden sich die Szenarien oft nur minim, und dann macht sich der fehlende Blick nach vorn bemerkbar. An einem längeren, gezogenen Gefälle etwa wäre ein lockeres Bremsen mit der Motorbremse naheliegend, doch die E-Clutch zieht die Kupplung und lässt das Motorrad rollen, worauf mit den Bremsen nachjustiert werden muss. Wird es dann plötzlich technisch, gerät man rasch in die Bredouille. In gut 80 Prozent der Momente jedoch gelingt ein geschmeidiges Dahingleiten, das begeistert. Einhändig in der Kurve einen kleinen Hügel hochzufahren, ohne die Kupplung zu berühren, geht so fein und entspannt, dass es einfach nur Freude macht. Da ist die E-Clutch herrlich, nicht nur auf der Strasse, sondern in solchen antizipierten Kurven- und Hügelstellen. Wo es happert, sind steile Spitzkehren, in die das Motorrad reingelegt und beschleunigt werden will, denn dann zieht das System die Kupplung oder eben nicht, ziemlich unvorhersehbar, und das muss mit Körper, Bremse und Gas ausgeglichen werden. Für Rallye oder sehr schnelles Hardcore-Gelände ist das ein Fluch, weil es stört und nicht berechenbar ist. Auf diesem Niveau sind aber die wenigsten unterwegs, und für die restlichen 80 Prozent ist das System richtig gut abgestimmt.

Die Disziplin technische Hindernisse ist spannender als ein WM-Fussballmatch, und bis zur letzten Übung überzeugt das System restlos. Über Baumstämme und Reifen geht es hinweg, und ein besonderes Highlight sind die Donuts. Auch ohne Profikönnen genügt konstantes Gas, das Motorrad dreht sich im Kreis, und schön zeigt sich, wie gut die E-Clutch auch im Gelände arbeitet. Über die Baumstämme geht es enorm viel leichter, weil die Variable Kupplung wegfällt und über Gas und Körper genug Spielraum bleibt, um das Motorrad geschmeidig hinüberzubringen. Für eine Reise, etwa zwei Wochen durch den Balkan mit unbekanntem Boden und Baumstämmen unterwegs, ist das ein grosser Vorteil, mit der einen Ausnahme des erwähnten Steinbetts.

Bei der Wippe zeigt sich schliesslich etwas, das vorher verborgen blieb, die E-Clutch verhindert, dass der Motor abstirbt. Beim Geländefahren gibt es Situationen, in denen nichts sehnlicher gewünscht wird, als dass der Motor endlich abstirbt und das Gas aus ist. Über die Wippe kommt das Motorrad nicht so sanft wie gewünscht, und normalerweise würde hier die Kupplung losgelassen, der Motor ginge aus und liesse eine Neuorientierung zu. Stattdessen schiebt das Standgas weiter nach vorne, das Gewicht vorne reicht nicht, die Wippe kippt nicht, und es braucht einiges, um die Situation zu retten. Solche Momente werden sehr schnell gefährlich. Die Kupplung ist eine Variable, und im Gelände wiegt sie viel schwerer als auf der Strasse. In manchen Situationen ist es angenehm, dass man sie wegdenken kann, in anderen ist sie schlicht lebensnotwendig.

Nach einem intensiven Tag im Gelände lässt sich die E-Clutch als sehr hilfreich zusammenfassen, besonders für Einsteiger, aber auch für erfahrenere Fahrer. Selbst auf fortgeschrittenem Niveau bleiben viele Momente, in denen es sich deutlich entspannter fahren lässt. Auf einer echten Motorradreise, ein, zwei Wochen durch den Balkan oder hoch nach Island, zählt jede gesparte Kraft, und die E-Clutch bringt die Transalp auch abseits des Asphalts gut von A nach B.

Ein Punkt stört dennoch. Die E-Clutch lässt sich zwar abschalten, aber sehr umständlich, im Leerlauf über mehrere Knöpfe, und sobald die Zündung aus- und wieder eingeschaltet wird, ist sie zurück. Ungünstig ist, dass die unvorhersehbaren Situationen oft dann auftreten, wenn weder anhalten noch in den Leerlauf schalten möglich ist, etwa mitten im Hang oder mit dem Sand- und Kiesbett direkt voraus. Die Transalp verfügt über fünf Fahrmodi samt frei belegbarem User-Mode, und eine Hinterlegung des E-Clutch-Verhaltens an dieser Stelle wäre wünschenswert, User-Mode 1 mit, User-Mode 2 ohne, ein Druck auf den Mode-Knopf und fertig. Ob das mechanisch machbar ist, bleibt offen, doch der Wunsch ans System ist deutlich.

Ansonsten ist die E-Clutch im Gelände eine überzeugende Sache, die viel mehr richtig als falsch macht. Vielleicht liegt es in der Natur eines Helfers, dass er dort am meisten glänzt, wo man loslassen kann, und dort an Grenzen stösst, wo man die Kontrolle spüren will. Wer mit der Transalp ins Gelände plant, darf sich auf viel Fahrspass freuen, und mit dem nötigen Respekt vor den heiklen Momenten wird daraus ein verlässlicher Begleiter.