KTM 990 Duke R gegen Triumph Street Triple 765 RX

Jeweils 130 PS und in Österreich rund 16.000 Euro bilden eine erstaunlich enge Klammer um zwei Motorräder, die den Fahrer völlig unterschiedlich integrieren. Die Triumph Street Triple 765 RX übersetzt das Naked-Bike-Thema mit Stummellenkern, gefräster Gabelbrücke und starkem Vorderradbezug in Richtung Supersport. Die KTM 990 Duke R setzt den Fahrer näher an den breiten Lenker und erzeugt eine aufrechte, fast Supermoto-artige Haltung. Genau deshalb ist dieser Vergleich interessanter als ein reines Datenblattduell. Die Triumph glänzt mit Präzision und Rennstrecken-Nähe, die KTM mit spielerischer Kontrolle auf der Straße. Unser Fahreindruck bestätigte beide Ansprüche. Auch Philipp brachte es mit ähnlichen Worten auf den Punkt: Beide gehen ähnlich schnell durch dieselbe Kurve, nur das Empfinden und der Körpereinsatz ist ein anderer.

Der 765-cm³-Dreizylinder der Triumph stellt seine Leistung über ein breites Band bereit und dreht bis ungefähr 14.000 U/min, während der 947-cm³-Parallel-Twin der KTM knapp über Standdrehzahl ernsthaft anschiebt. Die Triumph zieht für ihren Hubraum von unten sauber hoch und lässt oben nicht nach. Der KTM helfen dagegen 103 Nm: Selbst bei voll geöffnetem Gasgriff aus niedriger Drehzahl beschleunigte sie ruckfrei, vibrationsarm und gut dosierbar. Was mir aber gut gefallen hat, ist die Laufkultur des Zweizylinders. Der Hubraumvorteil wird nicht mit grobem Benehmen erkauft. Wo Licht ist, ist auch Schatten: Der Triumph-Motor verlangt für seine sportliche Pointe mehr Drehzahl, bietet dafür aber genau jene hochdrehende Charakteristik, die auf einer schnellen Hausrunde Emotion erzeugt. Auf der Straße liegt für mich dennoch das KTM-Triebwerk vorne, weil sein Schub ohne dauernde Drehzahlorgien verfügbar ist.

Die gefräste Gabelbrücke und die Stummellenker der RX rücken den Oberkörper nach vorne und belasten bei hartem Verzögern Handgelenke, Unterarme, Schultern und Brust. Das ist keine schlechte Ergonomie, sondern eine konsequente: Mit Körperspannung und aktiver Gewichtsverlagerung entsteht das erwartete Supersport-Gefühl samt Rückmeldung vom Vorderrad. Wer sich nur draufsetzt und mitfahren lässt, wird diese Haltung auf langen Passetappen rasch spüren. Die KTM verteilt die Kräfte mit breitem Lenker und kompakterer Sitzposition anders. Sie lässt sich aufrecht und spielerisch in die Radien werfen, ohne unpräzise zu werden. Für den Alltag würde Philipp deshalb immer die KTM wählen; für eine kurze, ernst gefahrene Hausrunde hat die Triumph ihren Reiz. Ein normaler Lenker würde die RX entschärfen, allerdings auch einen Teil ihres Konzepts entfernen. Dafür steht die weniger extreme RS bereit.

Frühere Dukes konnten mit überhandlicher Geometrie mehr Nervosität als Vertrauen liefern. Die 990 Duke R zeigt eine klare Entwicklung: Sie bleibt stabil, gibt saubere Rückmeldung und liegt erstaunlich nahe an der traditionell präzisen Triumph. Die Street Triple 765 RX fühlt sich mit ihrem starken Vorderradbezug weiterhin wie das feinere Schneidwerkzeug an, besonders in Schräglage und beim Anvisieren der Linie. Die KTM erreicht eine ähnliche Geschwindigkeit entspannter, indem sie sich über den breiten Lenker in den Radius drücken lässt. Auf der Straße bringt diese Zugänglichkeit den größeren nutzbaren Bereich. Auf einer Rennstrecke dürfte die Triumph ihre fahraktive Ergonomie und ihre Öhlins-Komponenten deutlicher ausspielen; gefahren wurde hier allerdings auf einer Teststrecke im Rahmen des Newchurch Summit Motorradtreffens, nicht unter gemessenen Rennstreckenbedingungen. Ein Rundenzeiten-Urteil wäre daher Kaffeesudlesen mit Lederkombi.

Für diesen Test waren wir in der Region rund um Neukirchen am Großvenediger unterwegs. Die Salzburger Marktgemeinde hat sich zum Hotspot der Motorradszene entwickelt. Seit über 20 Jahren feiert man dort großartige Motorrad-Festivals und genießt Berge, Kurven und Gastfreundschaft. Seit dem Jahr 2026 ist 1000PS als Co-Veranstalter beim Newchurch Summit an Bord. Wir freuen uns vor Ort auf gemeinsame Motorradtouren mit unserer Community und unseren 1000PS-Kollegen. Alles über den Newchurch Summit 2026 hier:

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• Newchurch Summit Fotos 2026
• Newchurch Summit 2027 (Save the Date: 17. bis 20. Juni!)

Vorne arbeiten auf beiden Motorrädern Brembo-Anlagen, bei der KTM mit 320-mm-Scheiben und bei der Triumph mit 310 mm. Die KTM erzeugt massive Verzögerung bei geringer Handkraft. Die Triumph benötigt mehr Druck am Hebel, ermöglicht Stoppies mit zwei Fingern aber ebenso problemlos. Durch die vorderradorientierte Haltung wird das Hinterrad der RX beim harten Anbremsen bergab rasch leicht, während mehr Last in Armen und Oberkörper landet. Das schafft Information, kostet auf einer Passfolge jedoch Kraft. Beide Elektronikpakete bieten Fahrmodi und speicherbare Presets, auch das Hinterrad-ABS lässt sich deaktivieren. Damit kann ein geübter Fahrer das Motorrad vor der Kurve quer anstellen. Auf der Straße ist diese Option eher Kür als Pflicht, auf abgesperrtem Gelände erweitert sie den fahrdynamischen Spielraum. Die Systeme nehmen sich im Test kaum etwas.

Die Rückmeldungen der Teilnehmer passten erstaunlich genau zum Urteil des Testteams. George, privat auf einer KTM 990 SMT unterwegs, empfand die Duke R als kompakt und alltagstauglich, lobte Punch und großes Dashboard, stellte bei 1,80 m aber den spitzen Kniewinkel und 300-km-Etappen infrage. Helmut sah gegenüber seiner Street Triple aus 2016 einen Riesensprung bei Fahrwerk, sanfter Motorcharakteristik und Gasannahme, hätte an der RX jedoch lieber einen normalen Lenker. John, mit Rocket 3 und Trident 660 im eigenen Fuhrpark, mochte gerade den starken Vorderradbezug und die variable Fahrbarkeit des Dreizylinders, spürte aber ebenfalls den Druck auf den Fingern. Solche Stimmen ersetzen keinen strukturierten Test, ergänzen ihn jedoch gut: Die KTM ist nicht automatisch bequem und die Triumph nicht pauschal unzumutbar. Körpergröße, Kondition und gewünschter Einsatz entscheiden stärker als die identische Spitzenleistung.

Für den Straßeneinsatz hat die KTM 990 Duke R für mich die Nase vorne. Ihr Zweizylinder hämmert aus dem Keller nach vorne, bleibt kultiviert und lässt sich präzise dosieren. Die aufrechte Ergonomie macht schnelle Passagen weniger anstrengend, ohne den sportlichen Anspruch zu verwässern. Die Triumph Street Triple 765 RX richtet sich an Fahrer, die aktiv mit dem Körper arbeiten, einen hochdrehenden Dreizylinder suchen und das Vorderrad deutlich spüren möchten. Auf einer kurzen, konzentrierten Runde ist dieses Supersport-Gefühl sehr lässig; über einen ganzen Tag fordert es seinen Preis. Beide bewegen sich dank hochwertiger Komponenten in der besseren Mittelklasse und rechtfertigen damit einen Teil ihrer rund 16.000 Euro. Eine allgemeingültige Siegerin gibt es nicht. Jedes Fahrzeug hat seine Stärken und (kaum) Schwächen und es ist sehr individuell von den Vorlieben des Fahrers abhängig, in welche Richtung das Pendel ausschlägt.

Arai Quantic Helm

Beim Test kam der Arai Quantic zum Einsatz. Der Integralhelm ist auf sportliches Touren ausgelegt und verbindet eine stabile Passform mit hohem Tragekomfort auf längeren Etappen. Auch bei wechselnden Geschwindigkeiten und längerer Fahrdauer blieb der Sitz angenehm und ausgewogen. Die Belüftung unterstützte ein ausgeglichenes Klima im Helminneren, während das große Sichtfeld eine gute Übersicht im Straßenverkehr ermöglichte. Insgesamt erwies sich der Arai Quantic als vielseitiger Begleiter für unterschiedliche Einsatzbereiche.

Motorradbekleidung von RST

Die verwendete Motorradbekleidung stammte von RST und wurde über den gesamten Testzeitraum hinweg bei verschiedenen Fahrbedingungen eingesetzt. Die Kombination aus Jacke, Hose und ergänzender Schutzausrüstung bot eine ausgewogene Mischung aus Bewegungsfreiheit, Komfort und Schutz. Auch bei längeren Tagesetappen blieb die Bekleidung angenehm zu tragen, ohne die Beweglichkeit auf dem Motorrad unnötig einzuschränken. Praktische Details und die funktionale Ausrichtung machten die RST-Ausrüstung zu einer verlässlichen Lösung für den vielseitigen Testalltag.

Westwind Moto Rucksäcke

Für den Transport von Kameraequipment, persönlicher Ausrüstung und weiterem Testzubehör wurden Rucksäcke von Westwind Moto verwendet. Sie boten ausreichend Stauraum, um das benötigte Material kompakt und übersichtlich unterzubringen. Durch ihre motorradspezifische Ausrichtung saßen die Rucksäcke auch während der Fahrt stabil und beeinträchtigten die Bewegungsfreiheit nur gering. Verschiedene Fächer erleichterten die Organisation des Equipments und sorgten dafür, dass wichtige Gegenstände unterwegs schnell erreichbar blieben.