Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R im Test

Man schreibe das Jahr 2026. Während Displays immer größer, Motoren immer elastischer und Elektronikpakete immer umfangreicher werden, steht plötzlich wieder eine Honda CBR600RR vor uns. Ein hochdrehender Reihenvierzylinder mit 599 cm³, ein vergleichsweise kleines Display und ein Grundkonzept, dessen Wurzeln deutlich weiter zurückreichen als jene seiner beiden Gegnerinnen. Ist der Klassiker damit automatisch von gestern? Die gute Nachricht: keineswegs. Die schlechte Nachricht: Die Konkurrenz macht es ihm verdammt schwer.

Für unseren Vergleich am Pannonia Ring bekam das Trio einen einheitlichen Schuh verpasst. Der Continental ContiSportAttack 5 ist als Straßenreifen mit hohem Rennstreckenanteil konzipiert und lässt sich ohne Reifenwärmer bereits kalt sinnvoll einsetzen. Bei Temperaturen um 30 Grad Celsius funktionierte er laut Martin Bauer auch unter hoher Belastung gut. Damit waren die Voraussetzungen klar: gleiche Strecke, gleiche Reifen und drei Motorräder, die mit ungefähr 120 PS zwar in derselben Leistungsklasse antreten, diese Aufgabe aber völlig unterschiedlich interpretieren.

Vier-, Drei- oder Zweizylinder? Diese Frage bestimmt den Charakter des Vergleichs stärker als jedes Winglet. Die Honda CBR600RR hält am klassischen Supersport-Rezept fest. Ihr flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder leistet 121 PS bei 14.250 U/min und liefert 63 Nm bei 11.500 U/min. Das klingt schon auf dem Datenblatt nach Drehzahl – und auf der Strecke verlangt der Motor genau danach.

Unterhalb von ungefähr 10.000 U/min passiert im Vergleich zur Yamaha und KTM nicht besonders viel. Wer die Honda schnell bewegen möchte, muss sie in ihrem schmaleren Arbeitsbereich halten, fleißig schalten und die Übersetzung konsequent nutzen. Selbst Martin Bauer betont, dass es nicht immer ganz einfach sei, dauerhaft im richtigen Drehzahlfenster zu bleiben. Gelingt es, wartet jedoch ein breiter nutzbarer Bereich, begleitet von jener Akustik, für die man einen hochdrehenden Vierzylinder kauft. Die CBR schreit zum Kampf – nur muss man sie vorher dorthin bringen.

Die Yamaha R9 geht einen anderen Weg. Ihr 890 cm³ großer Reihendreizylinder stammt konzeptionell aus der MT-09 und verbindet 119 PS bei 10.000 U/min mit 93 Nm bei 7.000 U/min. Auf dem Papier hat sie damit sogar etwas weniger Spitzenleistung als die Honda. In der Praxis zieht sie ihr jedoch deutlich früher die Wurst vom Brot. Der CP3-Motor liefert bereits aus niedrigen und mittleren Drehzahlen kräftigen Vortrieb und bietet ein wesentlich breiteres nutzbares Drehzahlband. Wer nicht jede Kurve mit perfekt gewähltem Gang trifft, wird von der R9 nicht sofort bestraft. Man kann auch einmal etwas fauler um den Radius fahren, den Hahn am Ausgang öffnen und bekommt trotzdem ordentlichen Schub. Gerade gelegentliche Trackday-Fahrer gewinnen dadurch Zeit und Konzentration für Linie, Bremspunkt und Körperhaltung.

Und dann wäre da noch die KTM 990 RC R. Der 947 cm³ große Reihen-Zweizylinder leistet knapp 128 PS und stemmt 103 Nm bei 6.750 U/min. Sie ist damit sowohl beim Hubraum als auch bei Leistung und Drehmoment die stärkste Maschine im Feld. Vor allem liefert sie ihren Punch nicht nur von unten, sondern marschiert auch oben energisch weiter. Der Motor ist das Kraftpaket dieses Vergleichs – ohne dabei das Motorrad breit oder schwerfällig wirken zu lassen.

Die schlechte Nachricht für schaltfaule Piloten? Die KTM ist am Pannonia Ring vergleichsweise kurz übersetzt. Howie musste entsprechend oft durchs Getriebe arbeiten und fand genau darin einen zusätzlichen Stressfaktor. Martin Bauer störte sich weniger daran. Für den erfahrenen Rennfahrer gehört Schalten schlicht zum Geschäft. Wieder zeigt sich: Das schnellste Motorrad muss nicht automatisch jenes sein, auf dem jeder Fahrer den meisten Spaß hat.

Wer früher eine CBR600RR gefahren ist, wird sich auf dem Modelljahr 2026 schnell zu Hause fühlen. Rahmen, Schwinge und Grundergonomie tragen weiterhin viel vom bekannten PC40-Konzept in sich. Die Honda wirkt zierlich, schmal und vertraut. Der Oberkörper sitzt relativ kommod, doch bei den Fußrasten zeigt sich das Alter des Grundrezepts. Für einen konsequent sportlichen Einsatz liegen die Rasten vergleichsweise weit vorne. Dadurch rücken die Knie nahe an die Ellbogen, während die stark nach hinten gepfeilten und nach innen gedrehten Lenkerstummel einen schmalen Griff erzwingen. Dem Fahrer steht weniger Hebel zur Verfügung, um das Motorrad in Schräglage zu drücken.

Beim Fahrwerk setzt Honda auf eine voll einstellbare Showa-USD-Gabel mit 41 mm Durchmesser und 120 mm Federweg. Hinten arbeitet ein ebenfalls voll einstellbares Showa-Federbein mit 128 mm Federweg. Die Einstellmöglichkeiten klingen umfangreich, das Grundsetup bleibt jedoch auf der weichen Seite. Auch die Einsteller verändern die Charakteristik nur in begrenztem Umfang. Wer aus der CBR ein deutlich strafferes Rennstreckenfahrzeug machen möchte, müsste im Inneren des Fahrwerks nacharbeiten.

Stört das auf der Strecke? Weniger, als man vermuten könnte. Die Honda bewegt sich zwar spürbar, doch der sanfte Leistungsaufbau belastet das Chassis nicht so brutal wie der Punch der hubraumstärkeren Motorräder. Howie empfand sie als Hobby-Trackday-Fahrer weiterhin zugänglich und gut kontrollierbar. Sie schockiert nicht, sie überrascht nicht und sie führt den Fahrer brav an höhere Geschwindigkeiten heran. Ein schönes Indiz dafür, dass nicht immer alles maximal straff sein muss, um gut zu funktionieren.

Das Display der CBR600RR wirkt 2026 fast wie ein Relikt. Es ist kleiner als bei den Konkurrentinnen, die Bedienlogik erscheint zunächst weniger modern und auch optisch wird niemand glauben, hier vor einem rollenden Tablet zu sitzen. Doch wie sieht es mit der Funktion aus? Die gute Nachricht: Honda hat die entscheidenden Systeme sinnvoll umgesetzt. Power-Modus, Traktionskontrolle und Wheelie-Kontrolle lassen sich separat und ohne lange Reisen durch verschachtelte Untermenüs anpassen. Auf der Rennstrecke ist das ein echter Vorteil. Wer zwischen zwei Turns eine Einstellung ändern möchte, will nicht erst einen Grundkurs in Menüarchitektur absolvieren.

Auch die Regelqualität überzeugt. Die Assistenzsysteme sind spürbar vorhanden, greifen aber nicht übermäßig restriktiv ein. Ein großer Teil der verfügbaren Leistung lässt sich tatsächlich in Vortrieb umsetzen. Die Elektronik ist einfacher als bei Yamaha oder KTM, aber funktional und gut abgestimmt. Mehr Kino bekommt man bei den anderen – schneller durch das Menü ist man deshalb nicht automatisch.

Die Yamaha R9 wird gerne als spirituelle Nachfolgerin der R6 bezeichnet. Wer jedoch eine R6 mit größerem Motor erwartet, wird überrascht sein. Die frühere R6 war bei Sitzposition und Gesamtcharakter ein konsequenter Supersportler. Die R9 öffnet die Tür deutlich weiter und versucht, Rennstreckentauglichkeit mit echtem Straßennutzen zu verbinden. Der Oberkörper sitzt aufrechter, der Lenker ist breiter und die Verkleidung bietet mehr Windschutz. Auch der Abstand zwischen Sitz und Lenker ist großzügiger. Dadurch bleibt mehr Platz zwischen Knien und Ellbogen, wenn man sich auf der Geraden hinter die Scheibe duckt. Die Fußrasten sitzen sinnvoller als bei der Honda, und insgesamt wirkt das ergonomische Dreieck universeller.

Mit einer Sitzhöhe von 830 mm liegt die Yamaha zwischen der 820 mm hohen Honda und der 845 mm hohen KTM. Alle drei Motorräder bringen fahrfertig beziehungsweise vollgetankt laut den gelieferten Daten ungefähr dasselbe Gewicht auf die Waage: Die Honda wiegt 193 kg, Yamaha und KTM jeweils 195 kg. Die Unterschiede im Fahrgefühl entstehen somit weniger durch das reine Gewicht als durch Geometrie, Ergonomie, Fahrwerksabstimmung und Motorcharakter.

Ein Detail stört auf der Rennstrecke allerdings massiv: die langen Angstnippel an den Fußrasten. Sie setzen früh auf und begrenzen die Schräglagenfreiheit. Ganz ohne Grund montiert Yamaha sie vermutlich nicht. Nach Einschätzung von Martin Bauer könnte bei entfernten Nippeln ein nicht nachgiebiges Bauteil wie der Seitenständer als Nächstes Bodenkontakt bekommen.

Die R9 ist ab Werk sportlicher gedämpft als die Honda. Ihre 43-mm-Gabel bietet 120 mm Federweg und lässt sich bei Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellen. Hinten stehen ebenfalls Federvorspannung sowie Zug- und Druckstufendämpfung zur Verfügung. Die Yamaha lenkt leicht ein, lässt sich willig abwinkeln und erlaubt auch nach einem etwas zu schnellen Kurveneingang noch enge Linienkorrekturen. Genau diese Variabilität hilft Fahrern, deren Linie nicht in jeder Runde mit dem Zirkel gezogen wurde. Im Vergleich zur stoischeren Honda wirkt sie stellenweise beinahe nervös. Dafür belohnt sie mit spielerischem Handling und einem Lachen unterm Helm.

Der Lenkkopfwinkel von 22° 35′, der Nachlauf von 94 mm und der Radstand von 1.420 mm passen zu diesem Eindruck. Die Yamaha ist geometrisch auf Agilität getrimmt, ohne zum unkontrollierbaren Zappelphilipp zu werden. Ihr breites nutzbares Drehzahlband ergänzt diese Eigenschaft perfekt: leicht einlenken, Linie anpassen, früh ans Gas und mit Druck aus dem Winkelwerk schießen. So hat man das gerne!

Beim Display und bei der Bedienung macht die Yamaha einen deutlichen Schritt in Richtung Gegenwart. Mehrere Modi lassen sich individuell konfigurieren und anschließend über den Mode-Schalter schnell auswählen. Die Regelgüte von Traktionskontrolle und den übrigen Assistenzsystemen gab keinen Anlass zur Kritik. Besonders wichtig ist jedoch die Möglichkeit, das ABS am Hinterrad vollständig zu deaktivieren. Oft wird diese Funktion als Supermoto-ABS bezeichnet. Sie verhindert, dass ein abhebendes Hinterrad automatisch dazu führt, dass das ABS die Bremsleistung vorne reduziert.

Damit kann der Fahrer härter verzögern, bis tatsächlich am Vorderrad Schlupf entsteht. Für den Rennstreckeneinsatz ist das ein handfester Vorteil gegenüber der Honda, bei der diese Möglichkeit fehlt. Ein Tempomat zeigt gleichzeitig, wie breit Yamaha die R9 positioniert. Was auf einem Supersportler früher undenkbar gewesen wäre, soll heute auch die Anfahrt zum Winkelwerk angenehmer machen. Ein fairer Kompromiss aus Rennstreckenwerkzeug und Straßenmotorrad.

Martin Bauer bezeichnete die KTM als stabilstes Motorrad im Trio. Selbst unter voller Beschleunigung bleibt sie ruhiger als Honda und Yamaha. Diese Stabilität entsteht laut seiner Einschätzung hauptsächlich aus Grundgeometrie, Steifigkeitsverteilung, Schwerpunktlage und Fahrwerksabstimmung. Die Winglets tragen dazu vergleichsweise wenig bei. Wozu braucht man diese Ruhe? Wer den Grip des Vorderreifens bis an die Grenze ausloten möchte, benötigt eine klare Rückmeldung. Beginnt das Motorrad beim Anbremsen über Bodenwellen nervös zu arbeiten, wird es selbst für erfahrene Fahrer schwierig, das tatsächliche Limit zu erkennen. Die KTM übermittelt dagegen glasklar, was unter dem Vorderrad passiert. Sie schafft Vertrauen – und Vertrauen macht auf einer Rennstrecke schneller als jedes besonders aggressive Design.

Der Radstand fällt mit 1.481 mm deutlich länger aus als bei Honda und Yamaha. Der Nachlauf beträgt 98,5 mm. Die Kombination verleiht ihr die angesprochene Stabilität, ohne sie behäbig zu machen. Dazu kommt der schmale Aufbau des Zweizylinders. Der Knieschluss bleibt eng und das Motorrad fühlt sich zwischen den Beinen kompakter an, als die Zahlen vermuten lassen.

Vorne arbeitet eine voll einstellbare WP-APEX-Gabel mit 48 mm Durchmesser und 147 mm Federweg. Hinten bietet der WP-APEX-Umlenkdämpfer 134 mm Federweg sowie getrennte High- und Lowspeed-Druckstufendämpfung, Zugstufe und Federvorspannung. Die Kombination aus Chassis, Fahrwerk und neutral einlenkendem ContiSportAttack 5 liefert genau jene Präzision, die Martin Bauer für schnelle Runden sucht. In Verbindung mit dem stärksten Motor des Tests ergibt sich ein Paket, das sich tief in den Grenzbereich treiben lässt, ohne den Fahrer mit unnötiger Unruhe zu beschäftigen.

Die Sitzhöhe von 845 mm macht die KTM zur höchsten Maschine des Vergleichs. Dadurch fällt der Abstand zwischen Sitz und Fußrasten entspannter aus, was besonders größeren Fahrern entgegenkommt. Auch die Lenkerstummel sitzen etwas höher als bei der Yamaha. Das Ergebnis ist eine erstaunlich entspannte Position, die auf der Straße funktionieren und gleichzeitig auf der Rennstrecke genügend Bewegungsfreiheit bieten soll. Wer es radikaler möchte, kann die Stummel tiefer positionieren. Fußrasten ohne lange Angstnippel sorgen bereits serienmäßig für einen sportlicheren Auftritt. Der Fahrer findet somit ein sinnvoll abgestimmtes Paket vor, das deutlich konsequenter als die Honda wirkt, ohne die brutale Enge früherer Supersportler zu kopieren.

Das breite TFT-Display der KTM ist nicht nur ein optischer Gag. Das Querformat nutzt den Platz hinter der gedrungenen Supersport-Front sinnvoll, ohne unnötig hoch aufzubauen. Gleichzeitig steht genügend Fläche für Fahrdaten, Navigation und Einstellmöglichkeiten zur Verfügung. Die Touchfunktion erlaubt es, Menüpunkte direkt anzuwählen und Werte über Plus und Minus zu verändern. Besonders gelungen ist der Splitscreen. Der Fahrer kann die Aufteilung zwischen Navigation und klassischen Fahrinformationen mit der Hand verschieben und an die jeweilige Situation anpassen. Ein Kinoformat für den Supersportler

Die Honda CBR600RR ist das günstigste Motorrad des Vergleichs. In Österreich kostet sie 13.790 Euro, in Deutschland 13.239 Euro inklusive Überführung. Dafür erhält man einen echten Reihenvierzylinder-Supersportler mit voll einstellbarem Fahrwerk und funktionaler Elektronik. Man verzichtet jedoch auf Hubraum, Elastizität und einen Teil der modernen Bedien- und Ergonomielösungen.

Die Yamaha R9 kostet in Österreich 15.699 Euro und in Deutschland 14.099 Euro inklusive Überführung. Der Aufpreis zur Honda beträgt in Österreich knapp 2.000 Euro. Dafür bietet sie den elastischeren Dreizylinder, die stimmigere Ergonomie, das sportlichere Fahrwerk, umfangreichere Elektronik und deutlich mehr Alltagstauglichkeit. Für viele Fahrer dürfte genau sie der fairste Kompromiss sein.

Die KTM 990 RC R steht mit 17.399 Euro in Österreich und 15.994 Euro inklusive Überführung in Deutschland an der Spitze der Preisliste. In Österreich liegt sie gut 3.600 Euro über der Honda. Dafür bekommt man den stärksten Motor, das umfangreichste Fahrwerk, die höchste Stabilität und die modernste Bedienoberfläche. Vor dem Eisgeschäft zieht sie ohnehin den Längeren – entscheidend ist aber, dass sie auch auf der Strecke liefert.

Ist die Honda CBR600RR veraltet? Nein. Sie ist ein klassischer Supersportler, wie er im Buche steht. Fans hochdrehender Vierzylinder werden ihre Freude an Klang, Drehfreude und vertrautem Format haben. Ihr größtes Manko ist nicht mangelnde Qualität, sondern der kleine Hubraum. Gegen 890 cm³ und 947 cm³ fehlen ihr beim Herausbeschleunigen schlicht Drehmoment und Elastizität. Dieser Vergleich ist deshalb nicht völlig fair – aber er zeigt genau, weshalb sich das Segment verändert hat.

Die Yamaha R9 ist der zugänglichste Allrounder. Sie verbindet ein leichtes Handling mit sportlichem Fahrwerk, moderner Elektronik und einem Motor, der auch dann kräftig anschiebt, wenn der Fahrer nicht jede Schaltung perfekt erwischt. Howie hatte auf ihr den meisten Spaß. Für Hobby-Trackday-Fahrer, die gleichzeitig auf der Straße unterwegs sein wollen, ist sie die logische Empfehlung.

Die KTM 990 RC R gewinnt dagegen die Performance-Wertung. Ihr Motor ist der stärkste, ihr Chassis liefert die klarste Rückmeldung und ihre Stabilität erlaubt es schnellen Fahrern, den Vorderreifen mit viel Vertrauen an die Grenze zu bringen. Martin Bauer würde Orange wählen – und gemessen an Präzision und Rundenzeiten ist diese Entscheidung nachvollziehbar.