Suzuki GSX-R 600 Rückblick nach 15 Jahren

Fast 15 Jahre nach ihrer Premiere zeigt sich, ob Suzukis radikale Gewichtskur von 2011 auch den Härtetest der Langstrecke übersteht. Die GSX-R 600 startete damals als kompromissloser Rennstrecken-Radikaler neun Kilogramm leichter, 15 Millimeter kürzerer Radstand, 187 Kilogramm vollgetankt. Was auf der spanischen Rennstrecke in Almeria im Dezember 2010 nach Perfektion aussah, musste sich seitdem auf deutschen und österreichischen Straßen, in den Händen von Trackday-Enthusiasten und Alltagsfahrern bewähren. Die zentrale Frage heute: Wie hat das Präzisionswerkzeug die Jahre überstanden?

Die Big Piston Fork erweist sich auch nach tausenden Kilometern als Gewinn. Besitzer berichten übereinstimmend von kontrolliertem Eintauchen beim harten Anbremsen und konstanter Rückmeldung über den verfügbaren Grip. Auf Trackdays, wo die GSX-R naturgemäß zu Hause ist, zeigt sich dieser Vorteil besonders eindrucksvoll. Die Gewichtsreduktion zahlt sich im Alltag aus beim Rangieren und in engen Kurven bleibt die Maschine spielerisch leicht. In langen Autobahnkurven liegt sie satt und spurstabil, während sie in schnellen Richtungswechseln eine Agilität zeigt, die moderne Mittelklasse-Sportler oft vermissen lassen. Diese Charakteristiken bleiben über die Jahre stabil, vorausgesetzt die Wartung stimmt. Die Brembo-Monoblock-Bremsanlage liefert gut dosierbar genau die Verzögerung, die man erwartet, die Anti-Hopping-Kupplung verhindert beim harten Herunterschalten zuverlässig das Stempeln des Hinterrads.

Die konsequente Gewichtseinsparung brachte offenbar auch Abstriche bei der Endmontage. Spiegelabdeckungen, die sich lösen und im schlimmsten Fall davonfliegen, Lenkerendgewichte, die sich selbstständig machen solche Themen tauchen in Besitzerforen immer wieder auf. Kritischer ist das Ladesystem: Der Regler-Gleichrichter erwies sich über die Modelljahre als Schwachstelle. In den USA gab es sogar offizielle Rückrufaktionen, auch in Australien wurden Sicherheitshinweise ausgegeben. Die Symptome sind eindeutig die Batterie entlädt sich, das Motorrad springt nicht mehr an oder stirbt während der Fahrt ab. Bei gesundem System sollten bei laufendem Motor etwa 14 Volt anliegen, deutlich weniger deutet auf Probleme hin. Das Problem ist bekannt, Ersatzteile sind verfügbar, und wer präventiv handelt, kann größeren Ärger vermeiden.

Der 599 Kubikzentimeter große Vierzylinder mit 126 PS öffnet sich erst ab etwa 10.000 Umdrehungen richtig und liefert dann bis 15.500 Touren einen linearen, kontrollierbaren Schub. Ab etwa 13.500 Umdrehungen legt die Leistung laut Hersteller nicht mehr spürbar zu der Schaltblitz im Cockpit ist dabei eine sinnvolle Hilfe. Für Fahrer aus dem Literbike-Lager oder von modernen Euro5-Dreizylindern kann diese Charakteristik zunächst ernüchternd wirken. Die Leistung entfaltet ihre Wirkung nicht durch rohe Kraft, sondern durch die Kombination aus geringem Gewicht, präzisem Fahrwerk und knackiger Getriebeabstufung. Auf der Landstraße bedeutet das: Wer Spaß haben will, muss den Motor arbeiten lassen. Die Langzeithaltbarkeit des Motors gilt als gut, sofern die Wartungsintervalle eingehalten wurden. Besitzer mit ordentlich gepflegten Maschinen berichten auch nach 40.000 oder 50.000 Kilometern von rund laufenden, problemlosen Motoren. Motoren, die mit hohen Drehzahlen laufen, müssen immer anständig warm gefahren werden, um eine perfekte Schmierung im gesamten Triebwerk zu gewährleisten.

Die Sitzposition ist sportlich, aber nicht extrem für Touren bis 200 Kilometer durchaus erträglich, darüber hinaus wird es anstrengend. Der Windschutz ist funktional, aber kein Vergleich zu Sport-Tourern. Auf der Autobahn bei 120 km/h dreht der Motor mit etwa 6.000 Umdrehungen das ist hörbar und spürbar, aber nicht unangenehm. Die niedrige Sitzhöhe von 810 Millimetern kommt kleineren Fahrern entgegen, die schmale Sitzbank wird bei längeren Strecken aber spürbar.

Verschleißteile wie Bremsbeläge, Kettensets, Filter und Öl sind problemlos und zu vernünftigen Preisen erhältlich. Auch bei Stoßdämpfern, Gabelinnenleben oder Kupplungskomponenten gibt es kaum Versorgungsprobleme. Kritischer wird es bei Verkleidungsteilen originale Suzuki-Teile sind teuer, die Verfügbarkeit nimmt ab. Der Aftermarket bietet Alternativen, aber hier trennt sich Qualität von Quantität.

Auf dem Gebrauchtmarkt bewegen sich gepflegte Exemplare mit vollständigem Scheckheft, moderater Laufleistung um 20.000 bis 30.000 Kilometer und ohne Rennstreckenvergangenheit im Bereich von 6.000 bis 8.000 Euro. Maschinen mit höheren Kilometerständen, fehlender Wartungshistorie oder Sturzschäden sinken auf 4.000 bis 5.500 Euro. Die Verfügbarkeit ist grundsätzlich gut, aber die Auswahl reicht von penibel gepflegten Garagen-Queens bis zu ausgelutschten Trackday-Bikes.

Die GSX-R 600 von 2011 bleibt in vielen Bereichen das, was sie 2011 war: ein kompromissloser Supersportler mit echtem Charakter. Ihr Handling, ihre Präzision und die Stabilität in schnellen Kurven haben die Zeit überdauert. Die Zielgruppe ist klar definiert: ambitionierte Hobbypiloten, Trackday-Enthusiasten und jene, die den direkten Charakter einer klassischen Supersport-600er schätzen. Wer ein gepflegtes Exemplar mit ordentlicher Historie findet, wer bereit ist, in Wartung zu investieren und wer versteht, wofür diese Maschine gebaut wurde, bekommt ein Motorrad, das Freude macht wenn man es richtig behandelt.