BMW R 1300 GS vs. Ducati Multistrada V4 S Motorrad-Vergleich

Zwei Jahre in Folge regierte die Ducati Multistrada V4 S als Alpen-Königin, nachdem sie die langjährige Amtsinhaberin, die BMW R 1250 GS, vom Thron der Alpenmasters gestoßen hatte. Die neue BMW R 1300 GS steigt nun in den Ring, mit neuem Motor, neuem Rahmen, neuer Optik und vollgepackt mit der modernsten Technologie. Große Reisetests werden wir mit unserer GS-Dauertesterin in der Saison 2024 machen, doch solange wollen wir uns nicht gedulden. Bei herbstlichen Bedingungen steigt also Runde 1 im Kampf zwischen BMW R 1300 GS und Ducati Multistrada V4 S. Wir fokussieren uns bei diesem Vergleichstest auf die Unterschiede im Fahrgefühl, analysieren die äußerst üppige Ausstattung der beiden und geben einen Ausblick, welches Motorrad sich für welchen Typ von Fahrer am besten eignet.

Bei solchen High-Tech Premium-Maschinen gibt es eine Unzahl an zu erwähnenden Daten. Im Sinne einer akzeptablen Länge dieses Berichts, habe ich hier in unserem Motorrad Vergleich die Hard-Facts der beiden Eisen gegenübergestellt. Zusätzlich zu den grundsätzlichen technischen Daten muss hier noch erwähnt werden, dass die Testmaschine, wie so ziemlich jede GS da draußen, einige Zusatzpakete mit an Bord hat. Neben einem Kilometerstand von knapp über 900 km bringt sie das Komfort-Paket, Touring-Paket, Dynamic-Paket, Headlight Pro, Riding Assistant, Akrapovic Doppelschalldämpfer, Sitzheizung, Zusatzscheinwerfer, Komfortfahrersitz und die verlängerte Garantie mit. Mehr zur Ausstattung später. Die Multistrada V4 S hat mit über 21.000 schon deutlich mehr Kilometer am Buckel und ist deutlich näher am serienmäßigen Zustand. Was passend ist, da sie in Serie deutlich mehr Features verbaut hat. Leider wurde sie uns von Ducati Österreich in einem recht geschundenen Zustand zur Verfügung gestellt. Vor allem die Reifen und Vorderradbremse sind am Ende. Da hatte wohl wer allzu viel Spaß mit dem sportlichen Gerät. Zum Glück haben wir schon viele Touren und Tests mit der Multi hinter uns und erinnern uns noch gut an die Fahrperformance einer funktionierenden Multistrada V4 S.

Schon von außen fällt die gedrungene Form der neuen GS auf. Auf der Multistrada zieht sich die Verkleidung viel höher, der Fahrer sitzt tiefer im Motorrad und so wirkt die Ducati im Stand deutlich massiver und ehrfurchtgebietender. Auf der BMW baut der neu geformte Tank deutlich niedriger. In Kombination mit der nun schmaleren Taille fühlt sich die GS dadurch kleiner und handlicher an. Die Arme gehen wie auch früher recht gerade und weit nach vorne zum breiten Lenker, wodurch die Sitzposition entspannt und touristisch ausfällt. Auf der Multistrada ist man etwas näher am Vorderrad positioniert und der breite Lenker krümmt sich mehr hinunter und dem Fahrer entgegen. Dadurch lässt sich eine aktivere Haltung besser realisieren. Trotz der Unterschiede bieten beide Motorräder viel Platz im Sattel mit ausreichend Bewegungsfreiheit für unterschiedliche Sitzhaltungen.

Bei zwei solch gegensätzlichen Motorenkonzepten sind Unterschiede im Fahrgefühl vorprogrammiert. Doch der neue 1300er Boxer hat sich in seiner Charakteristik dem V4 etwas angenähert. Noch immer liefert der Zweizylinder unfassbar viel Druck aus niedrigen Drehzahlen, der Drehmoment-Punch erfolgt aber erst später im Drehzahlband. Das hat zur Folge, dass man nicht mehr wie vorher selbst bei langsamen Geschwindigkeiten aus dem sechsten Gang schnell vom Fleck kommt, sondern man muss bei sportlicher Fahrweise schon zurückschalten. Untenrum gibt sich das Aggregat sehr smooth, fein dosierbar und souverän, doch selbst unter Last nicht brachial. Erst ab 4.000 Touren drückt er an und zwischen 6.000 und 8.000 Umdrehungen kommt der Drehmoment-Schlag ins Kreuz, was in gewisser Weise doch auch der Leistungsexplosion des V4 gleicht. Auch der Motor der Multistrada ist im Drehzahlkeller sehr pflegeleicht und einfach fahrbar, nach einer starken Mitte zieht es einem ab ca. 7.000 Touren die Arme lang. Die Durchschnittsdrehzahl der Multi liegt in allen Fahrsituationen klar über dem des GS-Boxers und natürlich ist gerade in der unteren Hälfte des Drehzahlbandes spürbar weniger Druck hinter kurzen Gasstößen. Doch obenrum bietet die Italienerin dafür eine anhaltende Leistungsexplosion, die sonst keine Reiseenduro bieten kann. Auch die neue GS nicht.

Neben dem Motor sind auch die Antriebskonzepte grundverschieden. Die GS setzt auf einen Kardan, die Multistrada ganz klassisch auf einen Kettenantrieb. Die neue Kardan-Politik von BMW hat bei der Einführung der R 1300 GS für einen Aufschrei gesorgt. Bei den GS-Modellen bisher gab es eine Garantie auf Lebenszeit, das heißt die Kosten für zu tauschende Kardan-Antriebe wurden von BMW übernommen. Bei der 1300er GS soll der Kardan nun alle 80.000 km getauscht werden und das müssen die Besitzer zahlen. Kostenpunkt: 800 €, rein für das Material. Aber ist das einen Aufschrei wert? Der Ketten-Antriebssatz der Multistrada hält auch nicht ewig. Selbst mit einer großzügigen Laufleistung von 30.000 km, die bei den immensen Kräften der Italienerin eine äußerst disziplinierte Gashand erfordern würden, sind das fast drei Antriebssätze nach 80.000 Kilometern. Einer kostet ca. 200 bis 250 €, also sind wir von den Kosten des BMW-Kardans gar nicht mehr so weit entfernt. Und der GS-Fahrer muss sich erst nach den 80.000 km mit seinem Antrieb beschäftigen, während man auf der Ducati konstant Kette schmiert und reinigt.

Die GS hat laut BMW gehörig abgespeckt, 12 kg insgesamt. Bei genauerer Betrachtung wurde hier aber schon etwas geflunkert. Die R 1300 GS besitzt nun in Serie eine vorher aufpreispflichtige, leichtere Lithium-Ionen-Batterie. Außerdem ist der Hauptständer aus der Serienausstattung gefallen und der Tank um einen Liter geschrumpft. Es sind beim Motorrad selbst also deutlich weniger Kilos weggefallen. Und selbst die sind fraglich, wenn man sich das Ergebnis unserer Gewichtsmessung ansieht. Randvoll getankt und mit dem oben aufgezählten optionalen Paketen brachte die Test-GS stolze 256,5 kg auf unsere 1000PS-Viehwaage. Das ist sehr nah am Gewicht der Vorgängerin und sogar knapp schwerer, als die Ducati Multistrada V4 S mit ihren 253 kg.

Im Fahrbetrieb fühlt sich die GS dennoch leichter an, da ihr Schwerpunkt durch den Boxer weit nach unten gezogen wird. Äußerst agil und willig kippt sie in Schräglage. Dank des elektronischen, optionalen DSA-Fahrwerks mit Federratenanpassung gleitet man regelrecht über Unebenheiten und Bodenwellen. Das ist bei entspannter Gangart äußerst komfortabel. Wird es flotter und sportlicher, muss man sich als GS-Neuling aber erst einmal auf das entkoppelte Gefühl des Telelever-Fahrwerks an der Front gewöhnen. Vor allem am Kurveneingang wird dieses Gefühl durch die Anti-Dip-Funktion noch verstärkt, es fehlt das direkte Feedback vom Vorderradreifen. Doch die GS ist ein dermaßen ausgereiftes, gut funktionierendes Motorrad, dass man sich abseits der widrigsten Bedingungen darauf verlassen kann und sauber den Strich durch den Radius zieht. Bei unserer Herbstausfahrt bringt Kollege Vauli trotz nasser Fahrbahn die Reifen ordentlich auf Temperatur und wedelt erfreut durchs Winkelwerk. Die größte Stärke der GS ist, wie mühelos und einfach man mit ihr um die Kurven zirkeln kann.

Wenn es aber wirklich sportlich zugehen soll, dann hat definitiv die Multistrada V4 S die Nase vorne. Aus Kehren heraus mag die GS mit dem stärkeren Drehmoment zwar flotter herausfeuern, doch sobald sich die Kurven auch nur ein bisschen öffnen, kann man das direktere Gespür fürs Vorderrad auf der Italienerin ausnützen und den Motor weiter ausdrehen. Naturgemäß kann sie nicht mal ansatzweise solch einen souveränen Druck in der unteren Drehzahlhälfte zur Verfügung stellen, wie die BMW. Aber auch 125 Nm sind kein "Lärcherlschas", wie man bei uns so schön sagt, und zusätzlich dreht der V4 irrsinnig freudig hoch. Das harmoniert sehr gut mit dem semi-aktiven Fahrwerk der Multi V4 S. Die 50 mm USD-Gabel an der Front und das Monofederbein am Heck bieten mit 170 mm und 180 mm weniger Federweg als die GS (190 mm vorne & 200 mm hinten), dafür ist der Einstellungsbereich per Knopfdruck breiter. Auf sportlich gestellt, ist es echt erstaunlich, wie viel Feedback man auf der furosen Italienerin vom Vorderrad bekommt. Sie ist immerhin immer noch eine komfortable, 250+ kg Reisemaschine. Sie kippt weniger willig in den Radius als die BMW, fährt sich etwas neutraler und unterstützt dadurch sowohl drückende als auch legende Fahrstile. Es fehlt die Einfachheit der BMW beim Fahren, dafür ist man mit dem entsprechenden Können sicher flotter unterwegs. Das liegt zum großen Teil auch an den Bremsen.

Zugegebenermaßen ist die sportliche Performance dieser Big-Enduros für den typischen Reiseenduro-Gebrauch absoluter Overkill und selbst wenn ich hier die Multistrada als sportlicher beschreibe, reicht auch die Bremserei der BMW locker für mein Können und 99% der Fahrer da draußen. Aber wenn man es dann doch mal krachen lässt, dann freut man sich schon über die edlen Brembo Stylema Bremssättel mit 330 mm Doppelscheiben. Knackiger Druckpunkt, fein dosierbar und mächtige Verzögerung - Zusammen mit dem guten Fahrwerk kann man mit der Multistrada sehr motiviert in die Kurve hineinbremsen.

Unsere R 1300 GS Testmaschine hat mit der aufpreispflichtigen Sportbremse auch Brembo Bremsen mit zwei 310 mm Scheiben und einer radialen Vierkolben-Bremszange vorne verbaut. Auch diese Bremse funktioniert gut und kann stark verzögern, es braucht aber etwas Gewöhnung an das kombinierte Bremssystem. Bremst man vorne, wird auch hintern verzögert und umgekehrt. Das soll für kürzere Bremswege und bessere Stabilität sorgen. Das mag auch stimmen, doch wenn man z.B. so wie ich oft mit der Hinterradbremse in Kurven dosiert, muss man auf der R 1300 GS sehr behutsam vorgehen. Etwas zu viel Druck und schon verlangsamt man durch die zusätzlich aktivierte Vorderradbremse viel mehr als gewollt. Mit etwas Feingefühl und nach ein paar Kilometern im Sattel der GS stellt man sich darauf aber ein. Das gilt schon weniger für manche elektronische Regel-Systeme in Verbindung mit der BMW-Bremserei. Das Kurven-ABS gibt wenn es aktiv wird recht deutliches Feedback über die Handhebel, deutlich stärker als bei anderen Motorrädern üblich. Aber solange das ABS an sich gut funktioniert, kein Drama. Deutlich kritischer sehe ich den neuen Kollisionswarner, der Teil des aufpreispflichtigen Riding Assistant im Innovations-Paket ist. Hier scannt der Radar an der Front die Fahrbahn nach Hindernissen. Entdeckt er eines und errechnet aufgrund der Fahrgeschwindigkeit eine mögliche Kollision, gibt er einen Warnimpuls an den Fahrer. Zusätzlich wird die Bremse vorgespannt, sodass bei folgender Bremsung durch den Fahrer gleich die maximale Bremswirkung verfügbar ist. Klingt nach einem guten System für Notfälle, funktioniert aber in der Praxis nur bedingt. Das erste Problem: Die Warnung an den Fahrer erfolgt durch einen kurzen Bremsimpuls. Auch in Schräglage oder beim Überholen. Problem Nr. 2: Die Erkennung von möglichen Kollisionen ist nicht optimal. So passiert es mir einmal beim Fahren hinter dem Kollegen (ohne übertrieben aggressives Auffahren) und einmal bei einem Überholmanöver, dass es mich aus dem Nichts kurz schüttelt. Der Impuls mag nicht übertrieben stark sein, doch stark genug um mir einen Schrecken einzujagen und Unruhe in die Fahrdynamik zu bringen. NastyNils, der auch auf der Erstpräsentation der BMW R 1300 GS war, schildert mir das Worst-Case-Szenario: Auf kurviger Strecke schon recht ambitioniert und am Limit unterwegs, da kommt auf der engen Straße ein Auto entgegen. Das System glaubt ein Hindernis zu erkennen, setzt den Warnimpuls und bringt dadurch aber die Reifen über die Gripgrenze, das ABS fängt an zu regeln, die Bremsen machen auf und im schlimmsten Fall fährt man genau in die Fahrbahn des Gegenverkehrs. Zum Glück lässt sich das Feature, sowie gesondert der Warnimpuls oder die Bremsunterstützung, auch deaktivieren. Auch die Empfindlichkeit des Kollisionswarners lässt sich zwischen spät, mittel und früh verstellen. Meine Erfahrungen hab ich in der mittleren Stufe gemacht. Auf der Autobahn kann ich den Nutzen des Systems noch erkennen, für die Landstraße braucht es aber noch etwas Feinadjustierung.

Bei beiden Testmotorrädern ist High-Tech vom feinsten mit an Bord. Für die Ducati Multistrada muss man deutlich mehr Scheine hinlegen, dafür sind das semi-aktive Fahrwerk, Quickshifter, der Radar-gestützte Tempomat, Totwinkelsensor, Heizgriffe, Sitzheizung und Hauptständer serienmäßig inkludiert. Die BMW ist ab Werk mit einstellbaren Fahrmodi, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle, Kurven-ABS, konventionellem Tempomat und Heizgriffen ausgestattet. Alle weiteren Systeme muss man sich über die Zubehör-Pakete holen. Das Dynamic Paket bringt das semi-aktive DSA-Fahrwerk, den Quickshifter und die Pro Fahrmodi mit. Der Riding Assistant beinhaltet die Radar-gestützten Systeme, wie die Adaptive Cruise-Control, den Spurwechselwarner und den Front Collision Warner.

Zusammengefasst gibt es auf den Motorrädern kaum etwas, was es nicht gibt. Die Bedienung läuft über große 6,5-Zoll TFT Displays, auf der BMW jetzt sogar sehr schick anzusehen mit flüssigen Animationen dank der 120 Hz Bildwiederholungsrate. Die GS nutzt das altbekannte Bedienkonzept mit dem Handrad am linken Lenker. Eine praktische Erweiterung ist der neue Multifunktionsschalter mit zugehörigem Wippschalter. Hier lassen sich verschiedene Funktionen, wie das elektronische Windschild, die Traktionskontrolle, die Dämpfung des DSA, oder der Abstand der ACC, schnell und einfach steuern. Die Ducati nutzt einen 5-Wege Joystick und mehr einem Feature gewidmete Knöpfe. Das System ist eine Spur weniger intuitiv, wird für Besitzer aber recht schnell gut funktionieren. Einzig das Augenlicht sollte auf der Ducati einigermaßen gut sein, da die Schriftzüge der Menüpunkte im Hauptbildschirm schon recht klein ausfallen. Da bietet die GS bessere Ablesbarkeit.

Dieser Vergleich ist und bleibt ein haarscharfes Kopf-an-Kopf-Rennen. Sowohl die Multistrada V4 S als auch die R 1300 GS sind ausgereifte Reise-Flaggschiffe mit State-of-the-Art-Elektronik. Der Zugang zur Ausstattung unterscheidet sich zwar, man kommt aber insgesamt aufs Gleiche hinaus. Die GS ist das richtige Gerät für all jene, die ihre große Reiseenduro in jeder Fahrsituation mühelos und souverän bewegen wollen. Die Multistrada V4 S geht das Reiseenduro-Thema von der sportlichen Seite an, ohne dass man sie auf ihre Sportlichkeit reduzieren sollte. Auch sie performt in den Reiseenduro-Disziplinen, macht es dem Fahrer aber nicht ganz so leicht, sondern will hier und da angetrieben werden. Schlussendlich wird bei diesen beiden Motorrädern weniger der Preis, sondern die eigene Präferenz entscheiden, ob man zur Sportenduro oder Alleskönner-Enduro greift.