Moto Guzzi V100 Mandello S erster Test!

Moto Guzzi spricht über die V100 Mandello voller Stolz von einem sportlichen Roadster, der auch richtig gut touren soll. Grundsätzlich würde ich sie damit in die Jahrzehnte alte Sparte der Sporttourer werfen - ganz so einfach ist die Sache dann aber doch nicht. Denn die Sitzposition sowie das Handling gehen dabei doch zu sehr in Richtung Naked Bike… Aber eines nach dem anderen, beginnen wir am Besten beim völlig neuen Herzen der V100.

Der Motor ist lediglich von seiner Bauform, also seiner Längslage und den beiden schräg nach oben herausragenden Zylindern ein alter Bekannter, insgesamt ist er aber eine völlige Neukonstruktion. Dass es sich dabei um das erste serienmäßige wassergekühlte Guzzi-Triebwerk handelt, ist natürlich sehr schön und wird von Moto Guzzi auch gebührend hervorgekehrt, eine völlig neuartige Technologie ist es aber nicht, andere Hersteller haben die Flüssigkühlung ja schon gefühlt ewig im Programm. Allerdings schafft der 1042 Kubik große 90 Grad-V2 tatsächlich einen schwierigen Spagat mit Bravour - das Gefühl, ein sehr modernes Triebwerk samt doppelter oben liegender Nockenwelle und Vierventiltechnik zu bewegen, das dennoch die typischen Guzzi-Tugenden besitzt. Wer etwa die Entwicklung von BMWs Boxer-Motor mitverfolgt hat, wird wohl gemerkt haben, dass der, immer noch (in der R nineT) in Verwendung befindliche luftgekühlte 1150er-Boxer einen spürbaren Seitenruck beim Gasgeben macht - dem 1250er-Boxer wurde das hingegen vollends abgewöhnt.

So darf also auch der neue Compact Block in der Moto Guzzi V100 Mandello und der V100 Mandello S noch ein wenig zur Seite rucken und besitzt die traditionellen Vibrationen, die man an diesen italienischen Kunstwerken so liebt. Aber eben auf eine moderne und bestimmt nicht störende Art und Weise. Denn die Kraftentfaltung ist richtig gut gelungen, dank Ride-by-Wire-System ist die Gasannahme bereits ganz unten richtig gut, man kann ab knapp 2000 Touren völlig ruckfrei hochdrehen. Der Schub geht dann bei rund 3000 Touren so richtig souverän los, dass ab 3500 stets mindestens 85 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stehen, glaube ich sofort. Das Maximum an Schmalz, 105 Nm steht bei 6750 Touren an, danach schwingt sich die V100 noch auf eine Leistung von 115 PS bei 8700 Umdrehungen auf, aber dann schaltet man ohnehin schon gerne. Nicht, weil danach nichts mehr ginge, der Begrenzer fährt relativ sanft erst bei rund 10.000 Touren ein, sondern, weil man auf der V100 besser die Kraft aus der Mitte nutzen sollte, als die Power im oberen Bereich.

Damit passt das Triebwerk also sehr gut zu einem Bike, das sowohl beim Kurvenräubern als auch beim ausgedehnten Touren Spaß machen soll. Ach ja, die Bezeichnung Compact Block ist nicht bloß ein Marketing-Gag, sondern hat tatsächlich Berechtigung: Das neue Triebwerk ist nämlich sogar 103 Millimeter kürzer als der Small Block der hubraumschwächeren V85 TT, was wiederum eine längere Schwinge bei einem relativ kompakten Radstand von 1475 Millimeter erlaubt. Und das kommt wiederum dem Handling zugute.

Damit wären wir auch schon bei den Fahreindrücken, die Moto Guzzi V100 Mandello fährt sich richtig knackig und kann erstaunlich einfach von einer Ecke in die andere geworfen werden. Erstaunlich deshalb, weil 233 Kilo fahrfertig bei einem Motorrad ja nicht unbedingt als Leichtgewicht bezeichnet werden können. Allerdings liegt der Schwerpunkt eben günstig und die Sitzposition ist viel mehr an einem Naked Bike dran, als an einem Sporttourer, auf dem man viel langgestreckter drauf sitzt. Zusammen mit dem breiten Lenker hat man also richtig viel Hebel, um die V100 flink manövrieren zu können.

In Sachen Fahrwerk kommt auch der große Unterschied zwischen den beiden V100-Versionen zum Tragen, abgesehen von serienmäßigem Quickshifter samt Blipper, Heizgriffen, MIA-Kommunikationssystem und Reifendruckkontrolle hat nur die V100 Mandello S das elektronisch verstellbare Öhlins-Fahrwerk Smart EC 2.0, das sich je nach Fahrmodus ändert oder vom Piloten eingestellt werden kann. Vordefiniert ist in den Modi Sport und Road eine straffe Abstimmung, in den Modi Tour und Rain hingegen ein komfortableres Ansprechen. Das ist schon mal sehr fein, allerdings ist das Schwedengold unter anderem auch deshalb teurer als viele andere Systeme, weil man nun mal alles penibel justieren kann. Nicht genug, dass man für jeden Fahrmodus das Ansprechen von Zug- und Druckstufe 10-fach einstellen kann, man hat sogar die Möglichkeit, analog zu einem konventionellen Fahrwerk jeweils in 31 Klicks die Parameter zu verändern. Das hat nun mal seinen Preis.

Äußerst angenehm ist sowohl für gemütliches Cruisen als auch sportliches Anrauchen die Brembo-Bremsanlage mit radialen M4.32-Zangen samt 320er-Doppelscheibe. Sie packt schon heftig zu und verzögert richtig fix, aber garade noch angenehm dosierbar und ohne unnötige Schreckmomente. Bravo, Moto Guzzi, gut abgestimmt! Hinzu kommt bei der Bremse dank 6-Achsen-IMU auch noch ein unauffälliges Kurven-ABS und insgesamt einige interessante Elektro- und Elektronik-Gadgets. Sicherheitsrelevant noch eine einstell- und abschaltbare Traktionskontrolle, dem Komfort zuträglich die bereits erwähnten dreifach verstellbaren Heizgriffe sowie ein Tempomat und sowohl für Sport als auch Komfort der Schaltassistent mit Blipper. Bei Letztgenanntem sollten die Techniker allerdings nochmals Hand anlegen, mir persönlich funktionieren zu viele Schaltvorgänge nicht ganz sauber, man kann sogar zwischen zwei Gängen landen. Das sollte nicht passieren.

Für den Touringgedanken hat die V100 Mandello sogar gleich zwei außergewöhnliche Dinge mit an Bord: Die neue Guzzi besitzt ein elektrisch um 90 Millimeter ausfahrbares Windschild - was grundsätzlich nichts völlig Besonderes für einen Sporttourer wäre, allerdings auf der V100 Mandello schon sehr skurril anmutet, weil sie eben ein Roadster mit Touring-Tauglichkeit sein möchte und kein Sporttourer im herkömmlichen Sinn. Noch verblüffender sind jedoch die Aero-Flaps an der Tankverkleidung, die bei einer gewissen (auswählbaren) Geschwindigkeit ausfahren und Winddruck vom Oberkörper des Fahrers nehmen sollen! Wer das Feature als unnötige Spielerei abtun möchte, kann sie in allen vier Rinding Modes deaktivieren - und es fällt gar nicht auf, dass die V100 diese Innovation mit an Bord hat. Ich persönlich möchte die Flaps aber nicht als netten Gag bewerten, immerhin haben die Ingenieure rund 200 Stunden im Windkanal aufgebracht, um die V100 zu designen. Da werden sie sich bestimmt auch etwas bei den Flaps gedacht haben. Allerdings vermute ich, dass es schon äußerst kalt sein muss, damit man einen echten Unterschied merkt, bei meinen Fahrten in Spanien war es trotz unter 10 Grad in der Früh immer noch zu warm, um den Vorteil wirklich zu spüren. Das Prinzip selbst ist jedenfalls einfach und braucht vom Piloten während der Fahrt keinerlei Aufmerksamkeit - weshalb es eben auch nicht stört. Man kann das Ausfahren der Flaps in allen vier Riding-Modes unterschiedlich abstimmen und die Ohrwascheln ab 30 bis 95 km/h ausfahren lassen. Man kann sie aber auch immer offen oder immer geschlossen lassen. Also steht dem Nutzer völlig frei, ob er sie nutzt, oder nicht. Die, von Moto Guzzi empfohlenen Voreinstellungen sind jedenfalls ohnehin schlau gewählt und müssen nicht mit Zwang geändert werden.

Überhaupt ist die Einteilung in vier verschiedene Riding Modes sehr gut gewählt und in Wahrheit völlig ausreichend. Man hat einen Sport Mode, einen Road-Mode, einen Tour-Mode und schließlich einen Rain-Mode, in dem natürlich ab Werk alle Systeme auf besonders schaft gestellt sind, während sie in Sport eher freizügig ans Werk gehen. Wer allerdings auch mit diesen vier Modi noch nicht zufrieden ist, kann jeden einzelnen Parameter in jedem Modus nochmals ändern. Ob sinnvoll oder nicht, man könnte sich den Rain-Mode als den sportlichsten herrichten und den Sport-Mode zum Cruising-Mode umfunktionieren. Wer es wissen möchte, könnte auch einen Mode so einrichten, dass alle Helferlein deaktiviert sind. Einzig die Tatsache, dass die Motorbremse nur im Sport-Mode weniger scharf ans Werk geht und in allen anderen Modi stärker eingreift, führt zu meinem Tipp, den Sport-Modus als solchen zu belassen.

Einzig das Umschalten der Modes über einen Knopf am rechten Lenker ist etwas unglücklich gewählt, die Gashand sollte meiner Meinung nach von weiteren Aufgaben außer Bremse und Gas befreit bleiben. Vermutlich war aber die linke Seite mit den vier Tasten für die Menüsteuerung, das Ausfahren des Windschilds, Steuerung der Griffheizung und den Tempomat aus Sicht der Techniker schon genug belegt. Ansichtssache, mir wäre ein weiterer Knopf links immer noch lieber als ein einziger rechts. Zusammen mit dem verbesserungswürdigen Quickshifter halten sich die Kritikpunkte allerdings stark in Grenzen, die Moto Guzzi V100 Mandello S ist tatsächlich ein großartiger Vorbote darauf, wie modern und dennoch traditionsbewußt es mit Moto Guzzi weitergeht.

Damit verdient sich auch die Preisgestaltung der V100 Mandello S eine differenzierte Betrachtung - mit fast 18.000 Euro in Deutschland und ganz knapp unter 20.000 Euro in Österreich blättert man schon eine stolze Summe auf die Theke des Händlers. Allerdings ist sie tatsächlich ein einzigartiger Roadster mit bequemer Sitzposition, souveränem Motor, edler Optik und einem ganz feinen, elektronisch einstellbaren Öhlins-Fahrwerk. Wer auf letzteres und einige andere praktische Features verzichten kann, bekommt auch eine Moto Guzzi V100 Mandello um 15.500 Euro in Deutschland und 17.000 Euro in Österreich.

Wer sich jetzt für eine Probefahrt mit der Moto Guzzi V100 Mandello interessiert, hat Glück sie sind ab sofort möglich.