Ducati Diavel V4 2023 - der erste Test des Macho-Bikes!

Kurvenparadies in der arabischen Wüste?

Als die Einladung zur Vorstellung der neuen Ducati Diavel V4 hereinflatterte, wurde ich bei der Location schon etwas stutzig: Fahrpräsentation in Abu Dhabi! Sollten wir etwa mit dem einzigartigen Macho-Bike durch die Wüste pflügen? Weit gefehlt, der Wüstenstaat hat eine herrliche Bergstraße zu bieten, auf der sich die Diavel V4 so richtig beweisen musste!

12 Jahre ist es nun her, dass Ducati den Schritt wagte, ein einzigartiges Motorrad tatsächlich auf den Markt zu bringen - denn ich war bestimmt nicht der Einzige, der der ersten Diavel 1200 schon alleine wegen ihres kontroversen Auftritts keine großen Erfolge prophezeite. Natürlich rangierte sie auch wegen des von Anfang an nicht unbedingt bescheidenen Preises eher weiter unten in den Verkaufscharts, es reichte aber offensichtlich schon aus, um eine zweite Version aus der Taufe zu heben. Mit 1262 Kubik trat also ab 2019 ein etwas größerer V2-Motor die Nachfolge an und das Design wandelte sich von schierer Machtdemonstration zu einer richtig schicken Erscheinung. Die typischen Erkennungsmerkmale wie die flache Linie, die ausgeprägte Sitzmulde und der ultrafette 240er-Hinterreifen sollten aber weiterhin eine Diavel prägen - und so ist es nun auch bei der dritten Generation.

Alles neu an der Ducati Diavel V4?

Allerdings wurde abgesehen davon kein Stein auf dem anderen gelassen, schon alleine der völlig neue Motor bedingt ein anderes Chassis und so wurde im Zuge dessen gleich alles neu gemacht. Ein völlig neues Herz ist aber auch ein guter Grund, die gesamte Diavel V4 zu erneuern - und es galt, bei den Testfahrten herauszufinden, ob die neue Version nach wie vor das Zeug dazu hat, zu begeistern.

Der V4-Motor der neuen Diavel behält die traditionellen Vibrationen

Beginnen wir also bei der vermeintlich radikalsten Änderung an der neuen Diavel, dem V4-Triebwerk. Vermeintlich deshalb, weil man tunlichst vermeiden sollte, zu denken, dass ein Vierzylinder-Triebwerk viel sanfter, untenrum viel schwächer und insgesamt weitaus weniger charismatisch ans Werk geht als ein V2. Das trifft auf den Granturismo-V4, bekannt aus der Multistrada V4, jedenfalls keineswegs zu. Bereits die Leistungsdaten liegen mit 168 PS (Diavel 1260 162 PS) und 126 Newtonmeter Drehmoment bei 7500 Touren (Diavel 1260 129 Nm) erstaunlich nahe beisammen. Dass die maximale Leistung des V4 erst bei etwas mehr als 1000 Umdrehungen später als bei der V2 anliegt, kann die geschmeidige Elektronik äußerst gut kaschieren, der V4-Dampfhammer bollert auch von weit unten gewaltig los. Das Wort geschmeidig ist in diesem Zusammenhang allerdings etwas paradox, denn das Ride-by-wire-System ist zwar hervorragend abgestimmt, dennoch schafften es die Techniker, der Diavel V4 eine gewisse Räudigkeit mit genau den Vibrationen einzupflanzen, die man auf solch einem Muscle-Naked Bike auch erwarten darf. Aber wie bereits erwähnt, benimmt sich das Triebwerk insgesamt so kultiviert, dass man im ambitionierten Fahrbetrieb durchaus Gefallen daran findet und sich voll und ganz über das agile Handling freuen kann.

Kann man die Ducati Diavel V4 wirklich handlich bezeichnen?

Ja, richtig gelesen, die Diavel V4 hat ein vergleichsweise agiles Handling. Ich würde sie definitiv in die Riege der Power-Naked Bikes einordnen, bestimmt nicht in das Segment der Cruiser. Man sitzt auf 790 Millimeter zwar eher in der Diavel V4 drinnen als drauf, hat aber den breiten Lenker in angenehmer, eher hochgelegter Position vor sich - weshalb man die Maschine sehr angenehm und direkt um die Ecken bringt. Das Gewicht von 236 Kilo fahrfertig geht dabei voll in Ordnung für solch ein mächtiges Bike, gegenüber der Vorgängerin Diavel 1260 werden sogar 13 Kilo eingespart.

Der 240er-Hinterreifen bleibt ein wichtiges Erkennungsmerkmal der Diavel V4

Umso erstaunlicher ist das agile Fahrverhalten, wenn man bedenkt, dass in der hinteren Einarmschwinge ein richtig dicker Reifen im Format 240/45-17 hängt. Das ließe schon weit weniger Dynamik erwarten, allerdings hat sich auch hier im Laufe der Diavel-Generationen einiges getan, die neue Diavel V4 vertraut nun auf den Pirelli Diablo Rosso III, der in dieser Dimension erneut mit der dritten Generation der Diavel mitentwickelt wurde. Und in Wahrheit kommt es nun mal vor allem auf die Kontur des Reifens an, weshalb sich dieser Pirelli-Pneu so unerwartet gut in Kurven benimmt.

Die Grenzen der neuen Diavel V4? Am ehesten die Schräglagenfreiheit…

Irgendwie kann der Reifen sogar ein wenig zu viel, vor allem auf dieser einzigartigen Bergstraße Jebel Hafeet in Abu Dhabi, die sich der hiesige Emir extra zu seinem damals neuen Domizil oben am Berg bauen ließ. Sein Anspruch war: Wenn ich schon eine Straße zu meinem Haus am Berg bauen lasse, dann soll mir diese Straße auch Spaß machen! Somit ist der Asphalt tadellos, die Radien teilweise richtig schnell und da sind es dann die Fußrasten, die dem motivierten Piloten die Grenzen aufzeigen - nicht die Reifen. Und die Grenzen sind definitiv früher da, als bei üblichen sportlichen Naked Bikes. Instabilität findet man allerdings selbst in voller Schräglage nicht, zu gut sind die vordere 50 Millimeter fette Marzocchi-Gabel (voll verstellbar) und das hintere Sachs-Monofederbein (ebenfalls voll verstellbar).

Bremsen wie auf einem Superbike an der Ducati Diavel V4

Natürlich darf sich eine Ducati auch im Bremsenkapitel keine Blöße geben, die Anlage mit zwei 330er-Scheiben und radial montierten Vierkolben-Brembo Stylema-Sätteln ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben. Ich konnte mich bei der geschmeidigen Fahrerei am Jebel Hafeet jedenfalls voll und ganz auf die einerseits gut dosierbare und andererseits kräftig zupackende Bremse verlassen.

Umfangreiche Elektronik auf der neuen Diavel V4

Dass ich auf dem griffigen Asphalt dieser richtig guten Bergstrecke neben der Bremse auch die vielen Elektronik-Features nicht oft gebraucht habe bzw. hätte, soll nicht heißen, dass sie auf schlechteren Straßen und eventuell bei Nässe nicht durchaus Sinn machen. Denn eine vierfach verstell- und abschaltbare Traction Control, die ebenfalls vierfach verstell- und abschaltbare Wheelie Control und das in drei Stufen justierbare Kurven-ABS sind schon feine Features, die man eben auf anderen Strecken nicht missen möchte. Am schönsten an der ganzen Sache ist aber, dass man von Ducati bereits die vier Fahrmodi Sport, Touring, Urban und Wet zur Verfügung gestellt bekommt, die man zwar in all den zuvor genannten Parametern verstellen kann, die meiner Meinung nach aber ab Werk schon richtig schlau konfiguriert sind. So stehen bei Sport die vollen 168 PS zur Verfügung, während die Traktionskontrolle auf möglichst späte Eingriffe und das Kurven-ABS auf Sport eingestellt sind. Im Touring-Modus hat man zwar immer noch die volle Leistung, aber mit einem etwas sanfteren Ansprechen und entsprechend geringfügig schärferen Sensoren für die Sicherheits-Features.

Die neue Ducati Diavel V4 kann auch ein bisschen vernünftig sein

In den Modi Urban und Wet stehen dann nur noch 115 PS zur Verfügung - also tatsächliche Vernunftmodi für schlechte Fahrbahnzustände oder zähen Stadtverkehr. Hinzu kommt in Sachen Elektronik noch Ducati Power Launch, Quickshifter up/down und das 5 Zoll Farb-TFT-Display, das über die Ducati Link App das Smartphone für Anrufe, Textnachrichten und Musik oder ein Turn-by-Turn-Navigationssystem koppeln kann. Ach ja, nicht zu vergessen die Cruise Control - Ducatis deutlicher Hinweis darauf, dass sich die Diavel V4 dank ihrer gemütlichen Sitzposition auch für so manche Touren eignet. In die vernünftige Schiene fällt auch die erweiterte Zylinderabschaltung, die von der Multistrada V4 Rally mit dem gleichen Motor übernommen wird. Das System schaltet die hintere Zylinderbank nicht nur im Leerlauf ab, sondern auch während der Fahrt im Schiebebetrieb. Sinn und Zweck ist natürlich ein geringerer Kraftstoffverbrauch und damit gesenkte Emissionen. Spürbar ist die Umschaltung übrigens nicht wirklich - man muss schon ganz genau darauf achten, den Wechsel zu merken, denn der V4 hat ja seine gewissen Vibrationen, die als Reihen-Zweizylinder nicht viel stärker werden.

Preise und Liefertermine für die Ducati Diavel V4 2023:

Die gute Nachricht lautet, dass die Ducati Diavel V4 jetzt schon bei den Händlern steht und abgeholt werden kann. Die (für einige) ernüchternde Nachricht dürfte sein, dass die neue Diavel V4 nicht günstiger wurde - in Deutschland kostet das neue Muscle-Naked Bike knapp über 27.000 Euro, in der Schweiz knapp unter 29.000 Franken und in Österreich sogar etwas mehr als 33.000 Euro. Gewiss kein Schnäppchen, aber insgesamt ein dermaßen einzigartiges Motorrad, dass es dieses viele Geld durchaus wert sein sollte, wenn man es hat. Wer im Übrigen tatsächlich auf´s Geld schauen muss, sollte in Deutschland und der Schweiz eher zur roten Version greifen - die kostet dort nämlich 300 Euro / Franken weniger als die schwarze Version!

Fazit: Ducati Diavel V4 2023

Eine Ducati Diavel ist und bleibt ein einzigartiges Muscle-Naked Bikes - diese flache, langgestreckte Linie, gepaart mit einer tiefen Sitzmulde und einem, in dieser Klasse einzigartigen 240er-Hinterreifen hat sonst nur die Triumph Rocket 3, die wiegt allerdings um einiges mehr. An dieser Eigenständigkeit ändert sich auch bei der neuen Diavel V4 nichts, allerdings ist sie mit den vielen, ausgezeichnet funktionierenden Elektronik-Features gar nicht furchteinflößend, wie so manche und mancher glauben könnte. Auch der Wechsel von V2 auf V4 ist weniger dramatisch, als man befürchtet hat, der V4 hat ausreichend angenehme Vibrationen und schiebt schon von unten über das gesamte Drehzahlband hinweg gewaltig an. Die Optik ist nun noch weiter verfeinert und entspricht dem exklusiven Charakter, den eine Diavel vermitteln möchte. Leider verlangt Ducati auch genau die Kohle, die man für solch ein edles Ausnahme-Eisen verlangen kann.


  • kultivierter Motor mit den nötigen Vibrationen
  • enormer Antritt
  • großartige Bremsen
  • gemütliche Sitzposition
  • umfangreiche Elektronik
  • hübsche Erscheinung
  • einzigartiger Auftritt
  • hoher Preis
  • Fußrasten setzen bei sehr sportlicher Fahrweise auf

Bericht vom 10.02.2023 | 32.836 Aufrufe

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