Honda CB650R 2019 Test

Blickt man auf Hondas Geschichte der 600er Naked Bikes zurück, müsste man fast feierlich werden! Denn vor knapp über 20 Jahren startete der weltweite Verkauf der Honda Hornet 600, die zweifelsfrei als Vorgängerin der CB650F und jetzt der CB650R gesehen werden kann. Wäre also der perfekte Zeitpunkt, den Namen Hornet wieder aus den Geschichtsbüchern auszupacken, oder nicht? Eines lässt sich nämlich sagen: die neue CB650R hätte dem legendären Namen alle Ehre gemacht!

Die aggressive Optik des Streetfighter Designs muss sich verabschieden, denn die neue CB650R wird jetzt auch Teil der Neo Sports Café Familie. Die auffälligste Änderung findet hier am LED-Rundscheinwerfer statt, der in der heutigen Motorradwelt als Botschafter für Retro-Optik gesehen werden kann. Mit seiner kurzen Ausführung fügt er sich jedoch sehr elegant in die Linienführung ein und ist vom Sattel aus kaum zu sehen, wodurch sich die Honda subjektiv kürzer anfühlt, als sie eigentlich ist! Der Nachteil im Naked Bike Design ist selbstverständlicher der fehlende Windschutz, der ab circa 120 km/h deutlich spürbar wird. Mit der kompakten Scheibe aus dem Honda Zubehörprogramm sollte sich dieses Manko aber ein bisschen ausmerzen lassen. Spannende Trivia zum Scheinwerfer: laut Honda wurde das Design der hinteren Bremsscheibe von Wave zu einer herkömmlichen Scheibe gewechselt, um die Form des Scheinwerfers auch im Heck widerzuspiegeln. Marketing-Gerede oder Wahrheit? Entscheidet selbst.

Ebenso auffällig wie die Front ist das sehr kurze Heck, das durch einen gestutzten Heckrahmen nicht nur leichter, sondern auch schlanker als jenes der CB650F ausgefallen ist. Insgesamt konnte Honda 6 Kilogramm zur Vorgängerin sparen, was die CB650R auf ein fahrbereites Gewicht von 202 kg bringt.

Wie bereits erwähnt, hat sich der Markt der Mittelklasse Naked Bikes vollkommen gedreht, wodurch die Honda CB650R inzwischen zu einem Nischenmotorrad wurde. Als einziges Bike ihrer Klasse kommt sie noch mit einem 649ccm großen Vierzylinder mit DOHC und 16 Ventilen. Das Aggregat wurde von der Vorgängerin zwar übernommen, blieb aber nicht ohne Modifikationen. So wurden die Brennräume und das Design der Kolben überarbeitet, sowie der Ventiltrieb und die Steuerzeiten verändert, um die Kompression von 11,4:1 auf 11,6:1 anzuheben. Gleichzeitig wurde die Ansaugung großzügiger und der Durchmesser des Auspuffanlage um 3mm erweitert, um dem Motor das Ein- und Ausatmen zu erleichtern. Damit kommt die Honda CB650R auf eine Leistung von 95 PS bei 12.000 U/min und 64 Nm bei 8.500 U/min. Auf Wunsch kann die Leistung auf 48 PS gedrosselt werden, womit die CB650R auch A2 tauglich ist.

Und wie sieht es mit der Leistungsentfaltung aus? Vierzylinder haben bekanntlich den Ruf in niedrigen Drehzahlen einfach nicht vorangehen zu wollen. Die gute Nachricht: grundsätzlich funktioniert der elastische Motor zwischen 1.500 U/min und 12.000 U/min sehr solide. Wer also bei 30 km/h im sechsten Gang sitzen will, kann das ganz entspannt machen! Die wirkliche Leistung setzt aber erst ab 4.000 Umdrehungen ein und das dafür mit genügend Druck am Hinterrad. Behält man die Honda auf der Landstraße über diesem Drehzahlniveau, braucht man sich vor keinen Leistungs- oder Drehmomenteinbrüchen fürchten ganz im Gegenteil: je höher die digitale Nadel geht, desto furioser schreit die CB650R zum Kampf! Ein wahres Soundspektakel für Vierzylinderfans!

Doch was kommt nach der guten Nachricht? Genau, die schlechte. Für einen besseren Klang im Fahrerohr wurde das Endrohr der Auspuffanlage leicht Richtung Himmel geneigt, was durchaus Erfolg gezeigt hat! Im Stand und bei niedriger Drehzahl erfüllt satter Bassklang die Luft, während knapp vor dem Drehzahlbegrenzer Vierzylinder-typisches Schreien vorherrscht. Doch wie auch bei der Leistung möchte man sich klangtechnisch nicht sehr lange unter 4.000 Umdrehungen befinden. In diesem Bereich haben es die Honda Ingenieure nämlich zu gut gemeint. Kurz gesagt: die CB650R dröhnt, sodass man sich nach längerer Fahrt in der Stadt Ohrstöpsel wünscht. Der Vorteil darin: man erspart sich das Geld für einen lauten Zubehörauspuff.

Auf Seiten des Fahrwerks wurde im Vergleich zur Vorgängerin deutlich aufgewertet. Nun ziert eine 41mm Upside-Down Gabel von Showa die Front, während im Heck ein Monofederbein die Arbeit verrichtet. Hinten lässt sich die Federvorspannung 7-fach verstellen; die Front muss mit einem einzigen Grundsetting auskommen. Selbstverständlich sind auf dem Naked Bike die selben Teile wie auf der technischen Schwester CBR650R verbaut, weshalb auch die Fahrwerksabstimmung die gleiche ist. Sportlich genug für die Jagd auf der Hausstrecke, aber gleichzeitig komfortabel genug, um im Alltag bestehen zu können - ein Kompromiss zweier Welten. Das bedeutet jedoch auch, dass die Honda mit Extremsituationen nicht so gut zurecht kommt, wie reinrassige Sportmotorräder. Hohe Geschwindigkeiten, Bodenwellen und Schräglage ist die Kombination, welche die CB650R etwas aus dem Konzept wirft.

Doch während ich die Schwächen im Fahrwerk bei der verkleideten CBR650R als negativen Punkt anrechnen musste, geben diese Schwächen der nackten Schwester Charakter in ihrer Fahreigenschaft. Lasst mich erklären wieso. Im Gegensatz zur Vorgängerin CB650F, die wir zuletzt beim Mittelklasse Naked Bike Vergleich 2017 gefahren sind, wurde die Sitzposition der neuen CB650R deutlich sportlicher. Zwar ist die Sitzhöhe mit 810mm gleich geblieben, der Lenker liegt jedoch tiefer und weiter vorne, während die Fußrasten weiter hinten und höher montiert wurden. Im Sitzdreieck ergibt das eine spürbare Veränderung nämlich in die Richtung, dass sich die CB650R sehr Vorderrad-orientiert fahren lässt!

Im engen Winkelwerk benötigt es somit keinerlei Arbeit im Oberkörper, da spitze Kurven rein über den Lenker gefahren werden können und die Schwäche im Fahrwerk bei langsamen Tempo sowieso nicht auffällt. Spielerisch leicht lässt sie sich von Kurve zu Kurve drücken, sodass beinahe Supermoto-Gefühle aufkommen! Schnelle Kurven können hingegen mit viel Einsatz im Oberkörper und vielleicht sogar mit Hang-Off gefahren werden. Und was ist mit den Bodenwellen, welche die Honda aus dem Konzept bringen? Nicht viel, denn dank dem breiten Lenker kann man die CB650R wieder schnell fangen und man befindet sich beinahe in einem Kampf zwischen Mensch und Maschine. Dadurch wird die Fahrt auf dem Naked Bike sehr aktiv, da man als Fahrer ihre leichten Schwächen durch körperlichen Einsatz ausbügeln muss. Ein schönes Indiz dafür, dass nicht immer alles perfekt sein muss, um gut und vor allem spaßig zu funktionieren!

Honda-typisch muss man sich auf dem Neo Sports Café Bike keine Sorge um die eigene Sicherheit machen. Die 310mm große Doppelscheibe mit Nissin 4-Kolben Bremszange in der Front verzögert sehr gut, nur die 240mm Scheibe im Heck benötigt ein bisschen Kraft am Hebel. Neu für die 650er Modellfamilie ist jetzt eine Anti-Hopping Kupplung, die nicht nur Stempeln am Hinterrad verhindert, sondern auch die benötigte Kraft am Kupplungshebel verringert ein Plus in der Stadt! Sobald es auf die Landstraße geht will man jedoch ein Honda Zubehörteil, das dem drehfreudigen Vierzylinder die Sahnehaube aufsetzt: den Quickshifter. Dieser funktioniert zwar nur nach oben, befriedigt aber ungemein, wenn mit nur kurzer Zündunterbrechung die Gänge durchgeballert werden! Zuletzt bekommen beide 650er Hondas die hauseigene Traktionskontrolle namens HSTC (Honda Selectable Torque Control) spendiert, die sich durch einen einfachen Knopfdruck am Lenker deaktivieren lässt. Als Serienbereifung stellt Honda die CB650R auf den Metzeler Roadtec, der auf den teils rutschigen Straßen unserer Teststrecke gutes Feedback über den Bodenbelag gegeben hat.

Denke ich an die Anzeigen der alten 650er Generation zurück, fällt mir außer mutig kein positives Adjektiv ein sorry Honda! Das Layout war seltsam zweigeteilt, die Ablesbarkeit nicht brillant und die Auflösung etwas veraltet. Auf der neuen CB650R macht Honda zum Glück alles richtig. Nun blickt man auf ein negativ gehaltenes LCD-Display, das neben Drehzahl, Geschwindigkeit und Ganganzeige alle wichtigen Informationen bereit hält. Leider ist die Verbrauchsanzeige nur in km/L aufgeschlüsselt, weshalb man ein bisschen umrechnen muss, um auf L/100km zu kommen. Bei sportlicher Fahrweise waren es in meinem Fall knapp 6 Liter/100km, laut Honda sollten 5 Liter möglich sein, was mit dem 15,4 Liter großen Tank zu einer Reichweite von 300 km führen sollte. Großer Pluspunkt des Displays: selbst bei direkter Sonneneinstrahlung lassen sich alle Zahlen perfekt ablesen so hat man das gerne!

Der Preis zur Markteinführung:

• Deutschland: 7.990,- Euro
• Österreich: 8.590,- Euro
• Schweiz: 9.420,- CHF

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