Triumph Tiger 800 Test 2018

Triumph Tiger 800 Test 2018

Die neuen Tiger sind los - so geht Evolution!

Nach der großen Tiger 1200 renoviert Triumph auch die Tiger 800-Baureihe kräftig für 2018 - viele schlaue und komfortorientierte Features heben vor allem die Top-Versionen Tiger 800 XCa und Tiger 800 XRt in die Ausstattungs-Oberliga der Reise-Enduros. Allzu viel bleibt da an Wünschen nicht mehr offen, wie ich bei den ersten Testfahrten im "winterlichen" Marokko feststellen durfte!

Man kann es drehen und wenden wie man will, die Tatsache bleibt unbestreitbar: Traditions-Motorradhersteller tun sich schwer damit, radikale Änderungen an ihren Modellen vorzunehmen. Eine aktuelle Ducati Monster etwa sieht immer noch der ersten Generation wie aus dem Gesicht geschnitten aus, Harley-Davidson beschwört die guten alten Zeiten fast schon exzessiv uns sogar Husqvarna nutzt unter der Regie von KTM die Gunst der Stunde, mit den Svart- und Vitpilen-Modellen wieder in das Straßensegment einzusteigen - und wird sogleich trotz modernstem Design in die Retro-Ecke geschoben.

Optisch bleibt die Triumph Tiger 800 unverkennbar eine Tiger 800!

Bei Triumph sieht das Ganze ganz ähnlich aus, die Street und Speed Triple-Modelle zelebrieren ihren Doppelscheinwerfer an der Front und es wirkt fast so, als dürften die Designer an diesen Ikonen optisch pro Modellzyklus nicht mehr als drei Details ändern. Und so komme ich (endlich) zum Punkt: Auch die brandneue Triumph Tiger 800 sieht auf den ersten Blick ihrer allerersten Generation sehr ähnlich, zumindest die typischen Elemente wie der Doppelscheiwerfer an der Front, der frei liegende Gitterrohrrahmen und vor allem die altbekannten Rückleuchten sind unverwechselbar.

Die neue Triumph Tiger 800 - außen hui, innen oberhui!

Natürlich ist es gerade das, was Triumph auch will, die Engländer sind durchaus stolz auf die Tiger 800, sie funktioniert in allen Generationen ausgezeichnet - sowohl in Funktion als auch im Verkauf - und erfreut sich nach wie vor größter Beleibtheit. Das Beste an der Sache ist aber, dass die optische Nähe zum Ur-Modell keineswegs auf die Technik im Inneren umgelegt werden kann, die neue Tiger 800 2018 beinhaltet Gimmicks, von denen man beim Start der ersten Gereation vor acht Jahren nicht einmal in den Topmodellen träumen konnte.

Feinschliff auf den neuen Tiger 800-Modellen

Allerdings kam die Flut an Elektronik-Features bereits bei der vorherigen Modellgeneration dazu - das Ride-by-Wire System erlaubte es also schon vor drei Jahren, ganz einfach eine Vielzahl an Gimmicks, die von der Bordelektronik berechnet und gesteuert werden, einzupflanzen. Mit der ganz neuen Tiger 800 geht es nun also an den Feinschliff dieser Features und wir dürfen getrost von der besten Tiger 800 aller Zeiten sprechen. Ein Gedicht, wie sanft und homogen der Motor nun das Gas annimmt, das konnte zwar schon die letzte Generation ausgezeichnet, der neue Jahrgang kann es aber noch besser.

Die Kundschaft greift eher zu den Topversionen der neuen Triumph Tiger 800

Dass Triumph bei der neuen Tiger 800 gleich von einer neuen Motorengeneration spricht, scheint ein wenig übertrieben und ist an den reinen Leistungsdaten auch nicht erkennbar: 95 PS bei 9500 Umdrehungen und 79 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 8050 Touren entsprechen nahezu exakt jenen der Vorgängerin, wobei die nicht gesteigerte Leistung gegenüber der Vorgängerin natürlich auch ein Zugeständnis an die gesetzliche Regelung ist, die vorsieht, dass ein Motorrad nur bis 96 PS auf die A2-Führerschein-konformen 48 PS gedrosselt werden kann - und das spart eben zusätzliche Modelle. Interessant dabei ist, dass alle Tiger 800-Varianten gedrosselt werden können, nur nicht das Einstiegsmodell Tiger 800 XR, das tatsächlich auf alle modernen Features verzichtet und sich daher ja am ehesten an preisbewusste Einsteiger richten würde. Allerdings wird dieses Modell scheinbar nur zum Spaß angeboten und in homöopathischen Dosen verkauft, wie meine Nachfrage bei der Triumph-Marketingabteilung ergab - und da spart sich Triumph sogar den Drosselungs-Kit.

Mit der neuen Triumph Tiger 800 wird hart ins Gericht gegangen

Auch das Grundlayout des Parallel-Dreizylindermotors mit 800 Kubik Hubraum und der vergleichsweise langhubigen Auslegung mit 74 Millimeter Bohrung und 61,9 Millimeter Hub ist identisch. Stattdessen haben die Engländer an vielen Bauteilen (laut Triumph über 200 Teile) das Skalpell angesetzt und reißen dem Triebwerk einige Kilo Gewicht herunter, dies allerdings zusammen mit dem kleineren und leichteren Auspuff – also auch das keine bahnbrechenden Änderungen. Damit gehe ich zugegebenermaßen ziemlich hart mit der neuen Tiger 800 ins Gericht, allerdings erlaube ich mir das nur, weil ich nun sogleich zu meinen Fahreindrücken auf den beiden Modellen Triumph Tiger 800 XRt und Tiger 800 XCa komme - klarerweise stellt man uns Testern die Top-Versionen zur Verfügung, einerseits um zu zeigen, was möglich ist, zum anderen, weil tatsächlich 80 Prozent der Käufer die Top-Modelle wählen. Und damit wird sofort klar, dass die neue Tiger 800 ein ganz großer Wurf im Segment der Mittelklasse-Reiseenduros ist und in Sachen Ausstattung sogar auf die Klasse über 1000 Kubik hinbeißt.

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Die neue Triumph Tiger 800 XRt: Super. Die neue Tiger 800 XCa: Noch besser!

Das Handling und die Fahrdynamik bleiben dabei aber so easy, dass man in engeren Gefielden förmlich Kreise um die großen und behäbigeren Kaliber wie etwa die dicke (Verzeihung!) Schwester Tiger 1200 fahren könnte. Wie erwartet liefert die straßenorientiertere Tiger 800 XRt mit ihrem 19 Zoll-Vorderrad ein ausgezeichnetes Fahrverhalten ab, lässt sich überaus einfach um Kurven zirkeln und beitet neben all ihrer Sportlichkeit auch ein sehr hohes Maß an Komfort. Allerdings beeindruckte mich die geländeorientiertere Triumph Tiger 800 XCa noch mehr, die bessere Wendigkeit, die eine Tiger 800 XRt aus ihrem kleineren Vorderrad gewinnt, macht die XCa trotz 21 Zoll-Vorderrad durch einen breiteren Lenker wett, durch den sie sich ausgezeichnet in jegliche Radien werfen und sogar sehr behände durch Wechselkurven manövrieren lässt. Auch die um 20 Millimeter höhere Montage des Lenkers macht sie zumindest meiner Ansicht nach zur angenehmeren Tiger 800, was sich wohl auf die mittleren Versionen Tiger 800 XRx und XCx direkt umlegen lässt.

Eine Mittelklasse-Reiseenduro soll mehr können als von A nach B fahren

Vollends befriedigt durch diese herrliche Fahrbarkeit verstehe ich also, dass die ausgezeichnet funktionierende Tiger 800-Baureihe nicht völlig neu erfunden werden musste, sondern einfach nur gut überarbeitet werden wollte. Und das ist eindeutig gelungen, die vielen Elektronik-Gimmicks umfassen nach wie vor den elektronischen Gasgriff, abschaltbare Traktionskontrolle sowie ABS und viele Annehmlichkeiten, wobei in den neuen Modellen oberhalb der Tiger 800 XR dem Komfort viel mehr Bedeutung geschenkt wird - vor allem auf den getesteten Topmodellen. Auch eine Mittelklasse-Reiseenduro soll heutzutage mehr können als nur von A nach B fahren, die Kundschaft will moderne Features und das eben nicht nur in den großen Modellen mit über 1000 Kubik Hubraum.

5 Zoll-Farb-TFT-Display auf der neuen Triumph Tiger 800

Dementsprechend umfangreich präsentieren sich Triumph Tiger 800 XCa und XRt, vor allem die XCa kann so ziemlich alles, was man von einer Mittelklasse-Reiseenduro erwarten kann - und noch viel mehr. Nach der Tiger 1200 wird also auch die Tiger 800 (abgesehen vom Einstiegsmodell Tiger 800 mit LCD-Anzeige) mit einem 5 Zoll großen TFT-Farbdisplay ausgestattet, das sich, je höher der Preis und die Ausstattung wird, auch immer mehr individuell anpassen lässt. Klar, wer mehr einzahlt, bekommt auch mehr Möglichkeiten, für mich persönlich wären die drei zusätzlichen Displaydarstellungen der Topmodelle zusätzlich zu den drei Ansichten der mittleren Modelle Tiger 800 XRx und XCx, die wohl eher auf der Rennstrecke Sinn machen, absolut entbehrlich - aber Geschmäcker sind bekanntlich verschieden. Die Anordnung der vielen Informationen kann daher geändert werden, nicht jedoch die Tatsache, dass das Farbdisplay nicht ganz optimal entspiegelt ist. Meine persönliche Referenz KTM 1290 Super Adventure S zeigt, was möglich ist, wenn auch Tacho und Drehzahl der Tiger-Anzeigen sehr gut ablesbar sind und lediglich die Symbole der Fahrmodi ein wenig zu filigran dargestellt werden.

Mehr Fahrmodi auf den Triumph Tiger 800-Modellen

Damit bin ich auch schon bei den großen Neuerungen gegenüber den alten 800er-Tigern, die bisher selbst in den Top-Versionen maximal vier Fahrmodi zur Verfügung hatten. Nun sind es bei der Tiger 800 XRt fünf Modi, bei der Tiger 800 XCa gar sechs Modi. Sport, Road, Rain und Offroad benehmen sich dabei ganz so, wie man es erwarten darf: Sport stellt das Gas auf scharf, die Traktionskontrolle auf „möglichst spät“ und das ABS auf „sicher aber mit Spaß“. Damit wird jeder Zug am Griff vehement umgesetzt und das raue Röhren des Motors kann in vollen Zügen genossen werden. Road ist allerdings der Modus, den man, sofern man nicht permanent auf der Flucht ist, eher nutzen wird. Der Motor mit einem direkten aber nicht abrupten Ansprechverhalten, die Traktonskontrolle und das ABS unauffällig und der Sound des Dreizylinders ziemlich dominant, aber noch nicht unangenehm, was die Fans des unverwechselbaren Dreizylinder-Klangs ohnehin nicht stören dürfte. Rain stellt das Ansprechverhalten aller Helferlein schließlich auf besonders zahm.

MIt der neuen Triumph Tiger 800 XCa kann man auch in schwieriges Gelände

So richtig gut konnten wir in Marokko den Offroad-Modus testen, findet man hier doch zahlreiche Wege, die vom losen Schotter bis zu gröberem Geröll alles bereit halten. Da passt es dann in den meisten Fällen, dass der Offroad-Modus die Gasannahme sehr fein ausführt, die Traktionskontrolle nicht permanent störend eingreift und das ABS am Hinterrad völlig deaktiviert wird. Wer es ganz arg krachen lassen möchte und sich in Gefielde wagt, die so aussehen, als würde eine Tiger 800 nicht hinein passen, hat mit der Tiger 800 XCa dennoch gute Karten, denn nur diese Version verfügt über den völlig neuen Modus „Offroad Pro“, der sowohl Traktionskontrolle als auch ABS völlig deaktiviert und somit dem Geschick des Fahrers freien Lauf lässt.

Triumph Tiger 800 XCa - mehr geht kaum in dieser Klasse!

Zwar könnte man sich mit dem frei programmierbaren „Rider-Mode“ auf der Tiger 800 XRt ebenfalls Offroad Pro „nachbauen“, was allerdings nur Sinn machen würde, wenn man auch ihr das größere und somit geländetauglichere 21 Zoll-Vorderrad der Tiger 800 XCa anstelle des 19 Zoll-Rades spendieren würde. Anhand des relativ geringen Preisunterschieds von 500 Euro sollte meiner Meinung nach jeder, der auch nur selten Offroad unterwegs ist (und seien es lediglich Schotterstraßen) gleich zur Tiger 800 XCa greifen. Denn abgesehen von der besseren Offroad-tauglichkeit dank größerem Vorderrad und gleich zwei Offroad-Modi (theoretisch mit dem individuell programmierbaren Rider-Mode sogar drei Modi, die man auf Gelände trimmen könnte) hat die Tiger 800 XCa wie bereits erwähnt erstaunlicherweise auch auf befestigten Straßen keine Nachteile.

Die Triumph Tiger 800 XCa bietet eine ausgezeichnete Offroad-Stehposition

Dass der höhere Lenker auf der Straße ausgezeichnet funktioniert und mehr Komfort bietet ist ein toller Benefit, im Gelände erfüllt er aber seine Pflicht fast noch besser. Denn wie weit man sich mit einer Triumph Tiger 800 XCa mit 208 Kilo Trockengewicht in schwieriges Gelände wagen sollte, entscheidet vorrangig das Können des Fahrers, die besten Voraussetzungen dafür hat Triumph aber mit einer ausgezeichneten Stehposition auf der Tiger 800 XCa geschaffen. Nahezu perfekt erfolgt der Knieschluss am Sattel und man kann sich ausgezeichnet an der vorderen Verkleidung abstützen. Dazu die rutschfesten Offroad-Fußrasten, der bereits gelobte hohe Lenker, der eine aufrechte Stehposition ermöglicht und fertig ist eine der geländetauglichsten „schweren“ Reise-Enduros. Wobei schwer natürlich relativ ist, mit der großen Schwester Tiger 1200, die in der XCa-Variante knapp 40 Kilo mehr auf die Waage wuchtet, will man so manche Offroad-Passage, die man mit der Tiger 800 locker nimmt, nicht mehr wagen.

3,5 Grad Außentemperatur - extreme Situationen beim Test in Marokko

Und da liegt der große Vorteil der Tiger 800, nicht nur gegenüber den großvolumigen Reiseenduros sondern auch gegenüber vielen Konkurrenten: Die Tiger 800 XCa wartet mit Komfort-Features auf, die bei anderen Herstellern erst in der Oberliga oder bestenfalls gegen viel Aufpreis verfügbar sind. Mag schon sein, dass für einige die Sitz- und Griffheizung auf Tiger 800 XRt und XCa verzichtbar sind, es müssen aber nicht einmal so extreme Situationen wie bei mir in Marokko herrschen – laut Anzeige 3,5 Grad Außentemperatur und Schnee im Atlas-Gebirge – um diese Annehmlichkeiten schätzen zu lernen. Ebenso der watscheneinfach fünffach höhenverstellbare Windschild, der in der höchsten Position nur noch den Helm vom Fahrtwind umsäuseln läßt und die neuen Windabweiser neben der Scheibe, die den Wind ausgezeichnet um den Fahrer herum führen - Komfort wie auf den ganz Großen.

Die Topmodelle der neuen Triumph Tiger 800 grenzen sich stark ab

Schlau letztlich auch die Alleinstellungs-Merkmale der Top-Versionen Tiger 800 XCa und XRt, denen die Voll-LED-Beleuchtung, die hinterleuchtete Menünavigation per Joystick am linken Lenker und eben die beheizte Sitzbank (auch für die Sozia/den Sozius!) vorbehalten sind. Somit sind auch die exorbitanten Preisunterschiede innerhalb der neuen Tiger 800-Baureihe erklär- und vertretbar - eine Tiger 800 XR "ohne alles" kostet zur Markteinführung in Österreich 12.300 Euro, in Deutschland 11.150 Euro - also rund 4000 Euro weniger als die Topversion Tiger 800 XCa! Die kostet in Österreich nämlich 16.150 Euro, in Deutschland 15.000 Euro. Um 500 Euro weniger bekommt man das straßenorientiertere Top-Modell Triumph Tiger 800 XRt - meiner Meinung nach aber eine zu geringe Ersparnis gegenüber der XCa, weshalb man eigentlich gleich zur teuersten Version greifen sollte.

Die Triumph Tiger 800 XRx gibt es auch mit ultra-niedriger Sitzbank!

Dazwischen tummeln sich schließlich die Tiger 800 XRx- und XCx-Versionen, die Tiger 800 XRx kostet in Österreich derzeit 13.950 Euro, in Deutschland 12.800 Euro. Das gilt im Übrigen auch für die Version Tiger 800 XRx LRH (Low Ride Height) mit einer reduzierten Sitzhöhe von 760 bis 780 Millimeter - perfekt für alle kleineren Pilotinnen und Piloten, die den coolen Enduro-Look mit gutem Stand an der Ampel verbinden wollen. Die normale XRx und auch die XRt haben bereits eine Sitzhöhe von 810 bis 830 Millimeter und auf die XCx (und auch die XCa) muss man sich bereits auf 840 bis 860 Millimeter schwingen. Schulde ich nur noch die Preise des XCx-Modells, das in Österreich 14.750 Euro, in Deutschland 13.500 Euro kostet. Bis zu 1700 Euro kann man damit also auf die Topversionen sparen, was die aber alles können, habe ich ja schon zur Genüge geschwärmt...

Fazit: Triumph Tiger 800 XRT

Die Tiger 800 XRt ist nicht nur das etwas straßenorientiertere Top-Modell der Tiger 800-Reihe, sie ist auch das meistverkaufte Modell – und das könnte beim neuen Modell durchaus so bleiben. Mit 19 Zoll-Vorderrad und Offroad-Modus sind Geländeausflüge kein Problem, während die Fahrt auf der Straße und weite Reisen mit unglaublich viel Luxus versüßt wird. Zusätzlich zu behutsamen optischen Retuschen gibt es nun ein ganz einfach höhenverstellbares Windschild und 5 Fahrmodi. Voll-LED-Beleuchtung und eine hinterleuchtete Bedieneinheit. Schlauerweise werden den Topmodellen XRt und XCa die Voll-LED-Beleuchtung, die hinterleuchtete Bedieneinheit sowie Griff- und Sitzheizung exklusiv mit auf den Weg gegeben.

1
Vorteile
  • kerniges Triebwerk
  • einfaches Handling
  • volle Komfort-Ausstattung
  • angenehme Sitzposition
  • fünf verschiedene Fahrmodi
  • Traktionskontrolle und ABS deaktivierbar
1
Nachteile
  • Farb-TFT-Display nicht optimal entspiegelt
  • wenig Schräglagenfreiheit

Fazit: Triumph Tiger 800 XCA

Die beste Tiger 800, die es jemals gab – denn während die neue Tiger 800 XCa im Gelände mit einem speziellen Offroad Pro-Modus und einer herrlichen Stehposition aufwarten kann, leistet sie sich auch auf befestigten Straßen keine Patzer: Herrliche Sitzposition, dank breiterem Lenker die gleiche Wendigkeit wie die straßenorientiertere Tiger 800 XRt und sogar mehr Schräglagenfreiheit durch die längeren Federwege. Auf Komfort muss man trotz ernsthafter Gelände-Fähigkeiten und sportlicher Fahrbarkeit nicht verzichten, Farb-TFT-Display, höhenverstellbarer Windschild, Griff- und Sitzheizung sowie Voll LED-Beleuchtung sind in der Reiseenduro-Mittelklasse bei anderen Herstellern noch nicht einmal gegen Aufpreis erhältlich, bei Triumphs Topmodell hingegen Standard.

1
Vorteile
  • agiler Motor
  • einfaches Handling
  • volle Komfort-Ausstattung
  • sechs verschiedene Fahrmodi
  • Offroad Pro-Modus
  • tolle Stehposition im Gelände
  • Traktionskontrolle und ABS deaktivierbar
1
Nachteile
  • Farb-TFT-Display nicht optimal entspiegelt
  • hoher Preis

Bericht vom 13.02.2018 | 23.953 Aufrufe

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