Ducati Panigale V4 2018 Test

Die Erwartungshaltung aller Testpiloten in der Boxengasse in Valencia war klar - wir wollen hier die neue Nummer 1 sehen. Es waren weniger die nackten Daten, welche in uns die Vorfreude steigerten. Es war das Selbstbewusstsein mit der Ducati an den Test heran ging, welches uns so hoffnungsvoll machte. Denn Ducati präsentierte das 1100er Superbike nicht auf einer schnellen Strecke mit einfachen Kurven. Dort wäre es leicht gewesen, mit den nun 214 PS zu glänzen. Ducati wählte eine relativ komplexe und fordernde Strecke für den Test: Valencia. Wechselkurven, blinde Kuppen und ein abwechslungsreiches Layout sind vor allem für nicht so routinierte Piloten eine echte Herausforderung. Denn Insidern war klar - die Panigale V4 MUSS einfach gut sein.

Die Ducati Panigale V4 S bietet zusätzlich zur Serienausstattung der V4 folgende Features:

• Öhlins Smart EC 2.0 Fahrwerk, semiaktiv
• Öhlins NIX 30 Gabel
• Öhlins TTX 36 Federbein
• Öhlins Lenkungsdämpfer
• Leichtmetall-Schmiederäder
• Lithium Ionen Batterie

• Endgeile Speciale Lackierung mit grauem Rahmen und schwarzen Rädern
• Kotflügel vorne und hinten aus Carbon
• Aus dem Vollen gefräste Gabelbrücke mit ID-Nummer
• Alcantara Sitzpolster
• Griffgummis in Ducati Farben
• Einstellbare Fußrasten
• Fersenschützer aus Karbon
• Schwingenschutz aus Karbon
• Racing Hebel
• Schutzbügel am Bremshebel

• Akrapovic Titan Komplettanlage
• Racing Verkleidungsscheibe
• Abdeckungen für Kennzeichenhalter
• Gefräste Spiegelhalter Abdeckungen
• Ducati Data Analyser + GPS
• Abdeckplane
• Racing Tankdeckel

Grundsätzlich hab ich das Gefühl, dass wir bei 1000PS Storys mit allzu viel Elektronik-Infos unsere Leser nicht wirklich begeistern. Technik ist für uns Motorradfahrer/innen offenbar was tolles. Doch beim Thema Elektronik soll das Zeug einfach nur gut funktionieren, ohne dass man sich groß damit beschäftigen muss wie das eigentlich im Detail abläuft. Hier eine kurze Übersicht über das von Ducati angebotene Elektronikpaket:

• Kurven-ABS Bosch EVO
• Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) 

• Ducati Slide Control (DSC)
• Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO)
• Ducati Power Launch (DPL)
• Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO)
• Engine Brake Control EVO (EBC EVO)
• Elektronisches Fahrwerk Ducati Electronic Suspension EVO (DES EVO)

Die größte Änderung zum bisherigen System ist sicherlich die Weiterentwicklung der DTC zu einer DTC EVO mit einer DSC. Hier begnügt man sich nun nicht mehr damit Highsider zu verhindern. Man möchte noch näher an die physikalischen Grenzen gehen und sehr gute Fahrer sollen ihre Skills noch besser ausnützen können. Man kann nun am Kurvenausgang mehr Schlupf zulassen, um den Radius der Maschine auch über das Hinterrad steuern zu können.

Insgesamt zeichnet sich das System bestimmt auch durch seine Vielseitigkeit aus. Man kann die Rakete tatsächlich als halbwegs zivile Straßenmaschine auch bei Regen nutzen. Auf der anderen Seite hat man mit ihr eine Rennmaschine für Trackdays zur Verfügung.

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Beim ersten Rollout achtete ich zuerst auf Sitzposition und Handling. Die Sitzposition war sehr angenehm. Obwohl die Fußrasten 10mm höher sind als bei der 1299er Panigale, konnte ich auch meine langen Stelzen gut an den kompakten Tank schmiegen. Der Lenker ist exakt so montiert wie ich ihn auch auf ein Racebike montieren würde und man fühlt sich wirklich schnell wohl. Beim Einlenkvorgang war ich jedoch erstmal überrascht. Denn die Presseunterlagen versprachen ein wahres Handlingwunder. Durch die rückwärts laufende Kurbelwelle werden die Trägheitskräfte der drehenden Räder teilweise kompensiert. Zusätzlich zum ohnehin schon kompakten und handlingfördernden Layout vom neuen V4 Motor. Doch die neue Panigale V4 kippt nicht radikal in den Radius. Das Handling ist anders, es ist zwar neu aber trotzdem besser als das was bisher geboten wurde. Die Verbindung und das Gefühl mit dem Vorderrad ist viel intensiver. Sie schenkt Dir viel Vertrauen und in Kombination mit den irren Schräglagenreserven ist die Präzision einfach ein Traum. Schon nach wenigen Kurven traf man die gewünschten Linien nach Belieben. Dabei spielte es keine Rolle ob man zu spät oder zu früh bremste - spätestens am Scheitel war alles wieder in Ordnung.

Insgesamt wäre es also oberflächlich die Panigale V4 als Handlingwunder zu beschreiben. Sie ist viel mehr. Denn überragend fühlt sich die Panigale dann am Kurvenausgang an. Das liegt bestimmt auch daran, dass am Eingang die Linie so treffsicher gewählt werden kann. Denn das Motorrad kann sehr früh in Angriffsposition gebracht werden. Diese Eigenschaft ist das wohl größte Plus an einem solch starken Motorrad. Die Lorbeeren für diese sagenhafte Kurvenperformance gebühren jedoch nicht nur der Chassis-Crew. Natürlich haben auch die Elektroniker und die Motorenentwickler einen verdammt guten Job gemacht. Wer einen Blick auf das Onboardvideo vom Ducati-Testpilot wirft erkennt schnell, dass die Elektronik quasi ständig im Regelbereich ist. Die Wheelykontrolle hält die Front am Boden, die Traktionskontrolle und die Slidekontrolle bewahren Dich vor dem Krankenhaus. Man lernt im Sattel sehr schnell, dass die Elektronik einfach sagenhaft funktioniert und geht früher als je zuvor ans Gas. Das gute Chassis kann den Mut dann auch noch in tolle Beschleunigung umsetzen und fertig ist die gute Rundenzeit.

Klare Antwort: Ja! Im diskreten Gespräch offenbarte uns die Ducati Crew, dass bei internen Tests die V4 bei den Toppiloten je nach Strecke immer um 1-2 Sekunden schneller war als die V2 1299er. Und beim Test war meine Erkenntnis jene, dass die Rundenzeitverbesserung mit der Maschine umso größer sein wird je schlechter der Fahrer ist. Die Maschine erfordert weniger Fitness, weniger Konzentration und ermöglicht auf der anderen Seite mehr Variation am Kurveneingang.

Mit der 1299er hat es Ducati den Rennfahrern nicht leicht gemacht. Das komplexe Chassis überforderte viele Teams und Piloten und war bis zuletzt für Viele ein Mysterium. Das neue Chassis ist trotz der radikalen Optik konservativer aufgebaut. Das Federbein zum Beispiel ist nun wieder an einer gewohnten Position im Heck montiert. Außerdem gibt es nun wieder so etwas wie einen Rahmen. Damit hatte Ducati die Möglichkeit die Steifigkeit im Zuge der Tests präziser zu definieren als bei der bisherigen radikalen Lösung an der V2 Maschine.

Insgesamt ist die Maschine also stabiler und umgänglicher als bisher - trotz tollem Handling. Aber auch die neue Panigale V4 ist keinesfalls eine zahmes Bike. Wie knapp sie am Limit ist, spürt man erstaunlicherweise auf den Geraden. Die brachiale Leistung hält in Kombination mit der präzisen Wheelycontrol das Vorderrad immer nur mit einem Hauch von Anpressdruck am Boden. Die Maschine bleibt stabil, solange das fragile Konstrukt nicht durch äußere Einflüsse gestört wird. Geht man zum Beispiel aus der Deckung und lässt bei 200km/h den Wind einschlagen, dann wird die Front sofort nervös und mahnt zu Disziplin. Man muss kein Hellseher sein um zu erahnen, dass bei einem Wechsel zu einer anderen Reifenmarke mit radikalerer Karkasse oder bei Bodenwellen die Traummaschine den Piloten fordern wird.

Ist die Panigale V4 die neue Nummer 1? Ja und Nein! Bei den kommenden Vergleichstests mit Serienmaschinen wird die neue Panigale ziemlich sicher Bestzeiten aufstellen. Vor allem dann, wenn mit Serienfahrzeugen an den Start gegangen wird. Die neue Ducati ist serienmäßig wirklich großartig auf tolle Rundenzeiten getrimmt. Anders könnte es aber in den Hobbyrennserien aussehen. Dort gibt es mittlerweile einige großartig aufgebaute BMWs, Aprilias, Kawasakis und Yamahas. Diese sind auf einem ausgereiften Niveau, welches die Ducati Tuner erst noch erreichen müssen. Aber um das Potential der Serienmaschine richtig einschätzen zu können hier noch ein Vergleich aus Valencia. Bei der Onboardrunde fuhr Ducati Testpilot Alessandro Valia eine 1:36er Zeit. Bei den Testfahrten ohne Kamera waren auch 1:35er Zeiten dabei. Die MotoGP Zeiten in Valencia liegen in der 1:30-1:31 Region. Regionale Meisterschaftspiloten fahren auf Superbikes 1:33er Zeiten. Valia ist kein aktiver Rennfahrer, sondern ein schneller und versierter Testpilot. Doch er muss die Rundenzeiten alleine hinknallen - ohne Racing-Adrenalin in den Adern und Spezialreifen. Vor allem die spanischen Journalisten waren es, welche nun mit der Panigale von einer neuen Zeitrechnung sprechen. Nie zuvor sind hier solch tiefe Rundenzeiten mit einem Serienmotorrad gefahren worden. Doch bei all des Lobes über die neue Wunderwaffe wollen wir eines nicht vergessen: Ducati hat geschummelt! Sie haben einfach 100ccm mehr Hubraum eingefüllt. Das sorgt einerseits dafür, dass mehr Drehmoment und Leistung zur Verfügung steht. Andererseits ermöglicht der Hubraumvorteil aber auch eine angenehmere Abstimmung vom Motor. Und genau hier liegt das gewaltige Potential für Hobbyfahrer. Die irre Leistung wird auch angenehm fahrbar serviert.

Das tolle Motorrad auf die zusätzlichen 100ccm Hubraum zu reduzieren wäre jedoch unfair. Ducati hat hier einfach einmal alles neu gemacht und noch mehr Technologietransfer aus der MotoGP vollzogen als bisher. Die Gewichtsverteilung vom neuen Motorrad bringt zum Beispiel 54,5% vom Gewicht aufs Vorderrad. Das ist eine ganz andere Welt im Vergleich zu früher bei der 1098er oder bei der V2 Panigale. Bei der Elektronik hat man von den Lieferanten einfach die modernsten Komponenten des Jahres 2018 bestellt. Klarerweise sind diese noch besser als jene Teile welche noch vor 2 Jahren verkauft worden sind. Jeder der sich ein wenig mit Hard- und Software beschäftigt weiß, wie viel sich in 2 Jahren tut. Daher liebe Fans von Yamaha, Aprilia, BMW und Co. bleibt cool. Im Jahr 2018 hat Ducati eine neue Vorlage hingelegt. So wie damals im Jahr 2009 BMW. Und diese Vorlage wird den Wettbewerb weiter befeuern. Und von diesem harten Wettbewerb werden Fans aller Marken profitieren. In diesem Sinn: Danke an die Ducati Crew für diese Investition in das Supersport Segment.

Für den Stammtisch sind folgende Werte relevant: 226PS und 188kg fahrfertig! Mit diesen fulminanten Daten glänzt die Ducati Panigale Speciale mit montiertem Racing Kit. Doch auch die normale Panigale kriegt man auf den gleichen Leistungswert. Der Racing-Kit mit Akrapovic Auspuff (Soundcheck hier) und angepasstem ECU Mapping hebt die Leistung von den serienmäßigen 214 PS auf 226 PS.