Bilder: Ducati Panigale V4 Test und technische Daten

Die neue Ducati Panigale V4 Modelljahr 2018 ist ein faszinierendes Motorrad. NastyNils fährt das neue Motorrad beim Test in Valencia. Hier in dieser Slideshow berichtet er von seinen Fahreindrücken und präsentiert die technischen Daten und Details vom Motorrad.

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Die Panigale V4 basiert laut Ducati auf dem Vierzylinder-Motor der Desmosedici MotoGP.


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Der V4 Motor hat 1.103 ccm Hubraum und stellt ein Leistungsgewicht von 1,1 PS pro Kilo sicher.


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Die Panigale V4 S bietet eine hochwertigere Ausstattung als die normale V4. Wesentlicher Unterscheid: Das semiaktive Smart EC 2.0 Öhlins Fahrwerk. Ein ähnliches System kommt in der Fireblade SP oder in der 2018er R1M zum Einsatz.


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Die Panigale V4 Speciale ist ein Limited Edition Bike welches zusätzlich zur Ausstattung der V4 S eine Titan-Komplettanlage und aus dem Vollen gefrästen Alu-Teile bietet.


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Der V4 Motor hat einen 90 Grad Zylinderwinkel, eine desmodromische Ventilsteuerung und wie auch die Desmosedici GP eine Bohrung von 81mm. Bei der Paniale V4 kommt jedoch ein längerer Hub zum Einsatz. Dadurch sinkt die Maximaldrehzahl im Vergleich zum GP Aggregat aber insgesamt wird das Motorrad dadurch umgänglicher in der Beschleunigungsphase.


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Die Eckdaten der Panigale V4 lassen die Mitbewerber andächtig in die Knie sinken. 214 PS bei 13.000 U/min stehen an. Und mit 124 Nm Drehmoment bei 10.000 U/min ein ebenfalls beeindruckendes Drehmoment.


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Ducati ist jedoch nicht nur auf die nackten Leistungsdaten stolz. Auch die langen Serviceintervalle werden stolz betont. Die Kontrolle des Ventilspiels zum Beispiel, steht nur alle 24.000 km an.


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Das Panigale V4 Triebwerk ist in vielerlei Hinsicht einzigartig. Erstmals der Zylinderwinkel, dann die Desmodromik aber natürlich auch die gegenläuftige Kurbelwelle oder die Twin-Pulse Reihenfolge machen das Aggregat zu einem neuen Kultmotor.


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Der absolute Überknaller ist aber die Panigale V4 Speciale. Dort stehen dank der Akrapovic Komplettanlage aus Titan 226 PS an. Nur zur Erinnerung: Die Rede ist hier immer noch von einem sportlichen Straßenmotorrad. Die Basis für die neue Superbike Rennmaschine folgt erst 2019 - dort ist der Hubraum ja mit 1000 ccm begrenzt.


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Klarerweise ist der V4 Motor schwerer als der bisherige V2 der 1299er Panigale. Um das Gesamtgewicht niedrig zu halten, hat Ducati ein neues Rahmenkonzept zum Einsatz gebracht. Der sogenannte Frontrahmen ist leichter als ein klassischer Brückenrahmen und nutzt den Motor als tragendes Element.


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Die neue Rahmenkonstruktion machte es den Designern möglich, den Tank-Sitz Übergang sehr kompakt zu gestalten. Hier zum Beispiel schön zu sehen bei der Ducati Panigale V4 S 2018 mit Performance Teilen


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Jetzt wo Ducati den V4 einsetzt, ist er laut dem Ducati Presseunterlagen auch das beste Motorformat. Doch Techniker wussten auch vorher schon längst, dass ein V4 zwar mehr kostet aber viele technische Vorteile mit sich bringt. Zum Beispiel kann die Ausgleichswelle entfallen.


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Verglichen mit einem Vierzylinder Reihenmotor ist ein V4 Motor kompakter. Ducati nutzt den Platz zwischen den Zylinderbänken platziert Ducati die Wasserpumpe und die Airbox.


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Mit lediglich 64,9 kg bringt der Desmosedici Stradale gerade einmal 2,2 Kilo mehr auf die Waage als der 1.285 cm3 große Superquadro Twin der letzten Panigale V2.


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Beeindruckend: Der Motor arbeitet mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1


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Zur Gewichtsreduzierung sind alle Gehäusedeckel aus Magnesiumlegierung gefertigt. Auch die Zylinderkopfdeckel, die Ölwanne, der Lichtmaschinendeckel und die zweiteilige Kupplungsabdeckung bestehen aus einer Magnesiumlegierung.


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Üblicherweise rotiert die Kurbelwelle bei Serienmotorrädern in der gleichen Richtung wie die Laufräder. In der MotoGP dominieren stattdessen in entgegengesetzter Richtung laufende Kurbelwellen, weil sie zwei Aspekte der Fahrdynamik positiv beeinflussen: die gyroskopische Wirkung und die Massenträgheitskräfte. Wegen dieser Vorzüge haben sich die Ducati Entwickler beim Desmosedici Stradale für diese Highend- Lösung entschieden.


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Eine gegenläufig rotierende Kurbelwelle gleicht einen Teil der durch die rollenden Räder entstehenden stabilisierenden Kreiselkräfte aus. Die Minimierung dieses gyroskopischen Effekts soll das Handling verbessern und macht das Motorrad vor allem bei Richtungswechseln im hohen Geschwindigkeitsbereich agiler.


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Der zweite Vorteil betrifft die Massenträgheit des gesamten Motorrades und der rotierenden Motorenbauteile. Beim Beschleunigen wirkt das Antriebsdrehmoment einer herkömmlich drehenden Kurbelwelle nach unten und verursacht dadurch ein leicht abhebendes Vorderrad. Die rückwärts drehende Kurbelwelle produziert dagegen eine gegenläufige Kraft, die die Front des Motorrades nach unten zwingt und dadurch die Wheelie- Tendenz reduziert. Dies kommt dem Beschleunigungsvermögen zugute.


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Der zweite Vorteil betrifft die Massenträgheit des gesamten Motorrades und der rotierenden Motorenbauteile. Beim Beschleunigen wirkt das Antriebsdrehmoment einer herkömmlich drehenden Kurbelwelle nach unten und verursacht dadurch ein leicht abhebendes Vorderrad. Die rückwärts drehende Kurbelwelle produziert dagegen eine gegenläufige Kraft, die die Front des Motorrades nach unten zwingt und dadurch die Wheelie- Tendenz reduziert. Dies kommt dem Beschleunigungsvermögen zugute. Hier im Bild: Der Ducati Testpilot.


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Analog agiert das Motorrad im umgekehrten Falle: Beim harten Bremsen neigt das Hinterrad zum Abheben. Weil die Kurbelwelle selbst ebenfalls abbremst, ihre Umdrehungszahl also sinkt, wird wiederum eine entgegengesetzte Kraft erzeugt, die einem steigenden Hinterrad entgegenwirkt. Eine gegenläufig rotierende Kurbelwelle verbessert also das Fahrverhalten beim Beschleunigen und beim Bremsen.


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Natürlich erfordert diese Bauart eine zusätzliche Zwischenwelle (Umkehrwelle), damit sich Getriebe und Hinterrad in der richtigen Drehrichtung, also vorwärts, bewegen. Damit wird der Motor etwas schwerer aber auch der Wirkungsgrad sinkt ein wenig.


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Ein 90-Grad-V4-Motor mit einem Hupzapfenversatz von 70 Grad erzeugt eine Twin Pulse-Zündfolge, die der Arbeitsweise eines doppelten Zweizylinders entspricht. Die Besonderheit ergibt sich dadurch, dass die beiden linken wie auch die beiden rechten Zylinder nahezu zeitgleich zünden: bei 0 Grad, 90 Grad, 290 Grad und 380 Grad. Durch diese ausgefallene Zündfolge klingt der V4 wie eine Desmosedici GP-Motor.


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Der Desmosedici Stradale saugt sein Gemisch durch vier ovale (entsprechen 52 mm Durchmesser) Drosselklappenkörper an, die erstmals bei Ducati mit variablen Ansaugtrichtern versehen sind. Diese Technologie ermöglicht es, die Länge der Ansaugwege über den gesamten Drehzahlbereich anzupassen und dadurch die Leistungsentfaltung zu optimieren.


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Jeder Drosselklappenkörper ist mit zwei Einspritzdüsen ausgerüstet: Die erste sitzt unter der Drosselklappe und sorgt bei niedrigeren Lastanforderrungen für das richtige Gemisch, während die zweite oberhalb der Drosselklappe zusätzlich angesteuert wird, wenn Höchstleistung gefordert ist. Die Drosselklappen jeder Zylinderbank besitzen einen eigenen Stellmotor zur Betätigung. Das Ride-by-Wire-System ermöglicht eine weitreichende und präzise elektronische Steuerung sowie eine exakte Anpassung der Motorcharakteristik an den gewählten Riding Mode.


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Angesichts der möglichen hohen Drehzahlen des V4 und der Größe der Ventile wäre eine herkömmliche Ventilbetätigung mit Federn laut Ducati überfordert die Ventile könnten den Vorgaben der steilen Nockenprofile nicht folgen. Hier wird eine desmodromische Zwangssteuerung unumgänglich. Das Desmo-System schließt die Ventile drehzahlunabhängig mechanisch genauso akkurat, wie es sie öffnet. Erst das ermöglicht die steilen Nockenerhebungskurven und extremen Steuerzeiten, die neben den optimierten Strömungsverhältnissen im Zylinder die höchstmögliche Motorenleistung erzeugen.


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Die Nockenwellen werden von zwei leisen Steuerketten bedient. An der vorderen Zylinderbank treibt die Steuerkette die Einlassnockenwelle an, die ihrerseits die Auslassnockenwelle über ein Zahnradpaar antreibt (Ketten-Zahnrad-Hybridantrieb). An der hinteren Zylinderbank treibt die Steuerkette dagegen die Auslassnockenwelle an, die ihrerseits die Einlassnockenwelle steuert. Diese Lösung minimiert Kraftverluste und verbessert die Performance und Zuverlässigkeit. An der vorderen Zylinderbank läuft die Steuerkette auf der rechten Motorseite, angetrieben von der Kurbelwelle über ein Zahnrad, das auf das Primärzahnrad greift. Der Nockenwellenantrieb der hinteren Zylinderbank befindet sich auf der linken Motorseite und wird von einem Zahnrad auf der Kurbelwelle angetrieben. Jeder Zylinderkopf ist mit einem Klopfsensor versehen, der den Zündzeitpunkt optimiert, um ungewünschte Detonationen im Zylinder zu verhindern.


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Der 1100er Motor in der neuen V4 Motor ist ja eigentlich nur ein Aggregat für eine Straßenmaschine. Die Basis für das neue Superbike folgt kommende Saison. Dieses Aggregat wird dann klarerweise 1000 ccm Hubraum bieten. Das neue Aggregat wird insgesamt natürlich einen ähnlichen Aufbau haben. Die Bohrung bleibt gleich, der Hub geht runter und die Drehzahlen werden rauf gehen. Möglich sollen das dann auch Titanventile machen. Dann beim aktuellen 1100er V4 kommen ja nur Stahlventile zum Einsatz.


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Und wieder legt Ducati die Latte höher. 5" Display mit 800 x 480 Pixel.


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Die Ducati Panigale V4 S bietet anders als die zur Serienausstattung der V4 auch ein Öhlins Smart EC 2.0 Fahrwerk.


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Ducati Panigale V4 Speciale 2018


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Ducati Panigale V4 Speciale 2018


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Ducati Panigale V4 Speciale 2018


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Ducati Panigale V4 2018 - Eindrücke vom Testevent in Valencia


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Galerie von: 1000PS Internet GmbH
hochgeladen am 24.01.2018

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