Honda Integra S 2016 Test

Neue DCT-Modes und besseres Fahrwerk

Motorrad plus Roller = Holler? Keineswegs. Honda schafft mit dem Integra, die Vorteile beider Welten zu verbinden. Das DCT bekommt, neue Fahrmodi, die Bremsen neue Zangen, das Fahrwerk neue Ventile uvm.

„Net Fisch, net Fleisch“ ist hierzulande nicht gerade als Kompliment zu verstehen, im Gegenteil. Es beschreibt einen unentschlossenen, nicht konkreten Entwicklungs- oder Wesenszustand, der keiner seiner möglichen Funktionen wirklich gerecht wird. Zum Beispiel ein Sportwagen, der zu groß und zu schwer ist (also 99,9 % aller Sportwagen); oder ein Carport als Garagenersetz; oder ein Pizzaburger. Oder ein Hybrid aus Roller und Motorrad, der sich Integra S nennt und uns davon überzeugen will, dass es doch möglich ist, das Beste aus zwei Welten in einer Idee zu vereinen.

Ein Moller oder ein Rotorrad?

Im Grunde geht es nur um eine Frage. Ist der Integra ein Roller, der eigentlich ein Motorrad ist, oder ein Motorrad, das eigentlich ein Roller ist? Rein äußerlich muss und kann man nur von einem Roller sprechen. Ihm fehlt zwar der niedrige Durchstieg und er rollt auf 17“-Felgen. Doch unter der Schale verbirgt sich eine konventionelle 41 mm-Telegabel, ein Motorradrahmen und ein 745 Kubik großer Reihenzweizylinder. Also ein Motorrad. Der Motor leistet wie in den NC-Modellen (New Concept) maximal 55 PS und das Drehmoment beträgt 68 Nm. Mit NC750X und NC750S ist der Integra nämlich direkt verwandt.

D-Modus und 3 Sport-Modi

Das DCT-Getriebe ist beim Integra nicht optional, sondern serienmäßig. Bisher standen dem Fahrer folgende Optionen zur Verfügung: Manuelles Schalten mittels Daumen und Zeigefinger der linken Hand, Automatisches Schalten-lassen im D-Modus oder S-Modus. Wie vermutet steht S für Sport und bedeutet, dass Gänge höher gedreht und Gänge später gewechselt werden. Der Drive-Modus war im Stadtverkehr und beim gemütlichen Cruisen schon immer die richtige Wahl, nur mit dem S-Modus war ich nie wirklich zufrieden.

Ich musste so oft selbst in die Schaltfolge eingreifen, dass ich gleich den manuellen Modus wählen konnte. Besonders das Hochschalten kurz vor der Kurve und das Runterschalten in der Kurve haben genervt. Da das System noch nicht mit einem GPS verbunden ist, kann es ja nicht wissen, dass man sich einer Kurve nähert und gleich bremsen wird. Honda hat den kritischen Stimmen aufmerksam zugehört und den S-Modus neu programmiert. 3 Stufen sind nun jederzeit anwählbar, angezeigt über drei wachsende Balken am Display.

D in der Stadt, S am Land.

Auf dem Weg aus der Stadt blieb ich im D-Modus, der beim „Einkuppeln“ automatisch aktiviert wird. Durch Optimierungen an der Kupplung gehen jetzt die Schaltvorgänge sanfter von statten. Da die Handkupplung vollständig fehlt, muss man ein bisschen gefühlvoller mit dem Gashebel umgehen, um ruckfrei anzufahren. Das lernt man aber sehr schnell und vergisst auch nicht, dass man mit der linken Hand die hintere Bremse bedient. Während das ABS serienmäßig an Board ist, fehlt das kombinierte Bremssystem, die Bremsen sind also nicht mehr gekoppelt. Trotzdem bremst der Integra mit seinen 1525 mm Radstand und einer 320 mm Scheibe mit neuem Doppelkolbensattel von Nissin vorne fest, sicher und stabil.

Gewicht 238 kg, niedriger Schwerpunkt

Mit einem Gewicht von vollgetankt 238 kg wiegt der Integra etwas mehr als der NC750X, was kaum Auswirkungen auf die Fahrdynamik hat. Während Lenkkopfwinkel und Nachlauf exakt und der Radstand fast gleich sind, entscheiden Gewichtsverteilung, Bodenfreiheit und Sitzhöhe/-position über das unterschiedliche Handling. Mit 790 mm Sitzhöhe ist der Integra ein Lowrider, der geschmeidig über den Asphalt gleitet. Und zwar richtig schnell.

Die 41 mm Telegabel wurde straffer und im Ansprechverhalten verbessert (Showa Dual-Bending Valves), das Federbein ist in der Vorspannung 7-fach einstellbar. Die 17“ Felgen sind mit Bridgestone Battlax T30 Sport Touring-Reifen bezogen, was den sportlichen Anspruch des Integra nochmals unterstreicht. Der kürzere Auspuff soll 500 g leichter sein und besser klingen als beim Vorgänger. Das kann ich beides nicht bestätigen, der Klang geht jedenfalls in Ordnung. Qualitativ noch mehr aufgewertet wurde der Scooter nicht nur mit neuen Lackierungen, sondern auch mit LED vorne und hinten, einem farblich einstellbaren Display und sauber verarbeiteten Metallelementen in den Trittbrettern.

LCD statt LSD. Farbenspiele am Display.

Es ist zwar nur eine schöne Nebensache, aber die Farbenspiele am Display müssen dennoch kurz besprochen werden. Wie erstmals am Batbike „Vultus“ gesehen, kann der Fahrer nun beim Integra und NC750X die Farbe der Drehzahlbalken ganz nach seinem Geschmack wählen. In meinem zum Beispiel ein sattes Rot oder Violett (Purple Rain!). Im User-Mode ändert sich dabei die Farbe nicht. Anders im DCT-Mode (Farbe ändert nach DCT-Modus), im Gear-Mode (Farbe ändert bei Gangwechsel) und im Rev-Mode (Farbe ändert nach Drehzahl).

Eco-Modus und Shift-Modus

Nach der vierten Erklärung durch einen Japaner konnten wir uns endlich merken, wie man diese Einstellungen trifft. Zwei Modi habe ich übrigens noch vergessen: Den ECO-Mode, der verbrauchsarmes Fahren signalisiert und den Shift-Mode, der den Gangwechsel bei einer vom Fahrer festgelegten Drehzahl anzeigt. Wie man das einstellt? Ich habe keine Ahnung!

Kein 22 l-Staufach

Aber es geht schließlich nicht um den Regenbogen im Cockpit, sondern um die Sonne im Herzen, wenn man ein Zweirad fährt. Leider verbinden immer noch viele motorisierte Verkehrsteilnehmer einen Roller mit Praktikabilität statt mit Fahrfreude, was noch nie gestimmt hat. Streng genommen ist der Integra sogar weniger praktikabel als seine NC-Schwestern, denn die haben das einzigartige, jetzt sogar 22 l fassende Staufach dort, wo eigentlich der Tank sein sollte. Das ermöglicht einen schnellen Zugriff und verbessert die Gewichtsverteilung, weil der Treibstofftank unter dem Fahrer sitzt.

Beim Integra geht sich nur eine kleine Zigarrenkiste unter der Sitzbank aus, für den täglichen Gebrauch wird man also entweder einen Rucksack oder Koffer brauchen. Dafür steht er den Kolleginnen in Sachen Fahrfreude in nichts nach. Als es endlich raus auf’s Land ging, wählte ich den S-Modus in Stufe 1 an und erlebte wieder einige Situationen, in denen ich selbst eingreifen musste, um eine optimale Beschleunigung oder situationsgerechten Komfort zu erreichen.

Das kann kein anderer Roller?

Also gleich in Stufe 3 geswitcht und erlebt, dass die DCT plötzlich wie ich zu denken begann. Da werden Gänge schön ausgedreht, wird in Lauerstellung im niedrigen Gang gewartet, bis sich eine Möglichkeit zum Überholen ergibt, wird sauber, schnell und mit konstantem Zug durchgeschaltet. Das Gefühl, direkt und transparent am Vorderrad Straßenzustand und Grip abzutasten, kennt man von kaum einem anderen Roller, in dieser Ausprägung von keinem.

Schräglagengrenze nicht erreicht

Wenn man beginnt, die physikalisch-dynamischen Möglichkeiten am Kurveneingang und im Radius etwas intensiver zu nutzen, merkt man erst, was das als Roller verkleidete Motorrad tatsächlich kann. Man spürt den steifen Diamond-Stahlrahmen, die straffe Gabel, den tiefen Schwerpunkt, die starken Bremsen, die sportlichen Reifen. Man sitzt auf einer stabilen Einheit, die auch bei turbulenter Fahrweise die Ruhe bewahrt. Wann hat man auf einem Roller schon Lust, ein bisschen ans Limit zu gehen, die technischen Möglichkeiten voll auszunutzen? Über den Lenker kann man die Fuhre präzise und agil dirigieren und korrigieren, was sogar Erinnerungen an eine Supermoto weckt. Die Schräglagengrenze habe ich während der ganzen Testfahrt nicht erreicht.

Macht zu 95% das Richtige!

Danach wurde ich über einen Dolmetscher vom japanischen DCT-Entwicklungsverantwortlichen gefragt, was ich zur neu programmierten Kupplung sage. Zu 95% hat das DCT im S3-Modus getan, was ich selbst auch getan hätte, ein riesen Fortschritt. Der Übersetzer gab meine Antwort weiter und der Japaner stellte eine zweite Frage: Warum nur zu 95%? Damit hat er den Qualitätsanspruch von Honda in einem kurzen Satz zusammengefasst.

Nur zwei kleine Schnitzer

Ich hatte an diesem Tag nur zweimal das Bedürfnis, selbst zu schalten. Einmal blieb mir das DCT in einer Kurve zu lange in einem für mich zu hohen Gang und ein zweites Mal blieb es bei sportlicher Fahrweise im 3. Gang bei ca. 90 km/h „hängen“ und wechselte erst ziemlich spät in den 4. und dann 5. Gang. Wer also im S3 fahren will, der sollte flotter unterwegs sein, sonst wird’s nervig, was umgekehrt auch für den D-Modus gilt.

Weitere Tipps kann ich dazu nicht geben. Jeder muss den für sich und seinen Einsatzzweck richtigen Fahrmodus finden, je nach Fahrstil, Geschwindigkeit, Umgebung und Straßenverhältnis. Wenn der nächste Entwicklungssprung genau so groß ist, gibt’s bald das erste DCT in einem Supersportler.

Fazit: Honda Integra

Es wird ewige Zweifler und Kritiker geben, doch der Integra von Honda ist und bleibt ein sinnvoller Hybrid aus Roller und Motorrad, wobei der Roller optisch und das Motorrad technisch dominiert. Bei 4 verschiedenen "Automatik"-Modi ist es kaum noch notwendig, selbst in den Schaltverlauf einzugreifen, weil das System zu 95% das macht, was man selbst machen würde. Bremsen und Fahrwerk wurden ebenso aufgewertet wie Ausstattung und der qualitative Gesamteindruck. Nur das Integral-ABS wurde gestrichen.


  • saubere Verarbeitung
  • hoher Qualitätsstandard
  • insgesamt 5 DCT-Modes
  • starke Bremsen
  • straffe Gabel
  • "Roller"-Image
  • kein 22 l-Staufach
  • kein Integral-ABS

Bericht vom 23.03.2016 | 84.153 Aufrufe

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