Dunlop Racingreifen

D212 GP Pro und KR 106 / 108 neu für 2013. Erster Test der neuen Rennstreckenreifen von Dunlop.

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Dunlop D 212 GP Pro - KR 106 / 108

Dunlop schickt uns Journalisten mit den neuen Racingpneus auf die Strecke von Albacete. Gemeinsam mit dem 19-fachen Isle of Man Sieger McGuiness und weiteren Topstars aus der Endurance WM und nationalen Rennserien. Quasi als Karpfen in den Hechtteich.
 
Karpfen im Hechtteich beschreibt die Szenerie hier nur unzureichend. Wohl eher gleichen wir Goldfischen in einem Becken voller weißer Haie. Links und rechts schießen die Gasgriffhenker an der für die meisten von uns unbekannten Strecke vorbei. Doch andererseits spendet dies schier grenzenloses Vertrauen in die neuen Hightech Pneus von Dunlop.

Denn klar ist, dass Dunlop im Bereich der käuflich erwerbbaren Rennstreckenreifen eine Macht war und ist. Das Problem in den letzten Saisonen war leider die schlechte Verfügbarkeit der begehrten Reifen. Für 2013 ein Angriff auf allen Fronten von Dunlop. Bei den Slicks, also den KR Modellen, gibt es nun eine etwas einfachere Bezeichnung bei den Mischungen. Der D212 GP Pro, also der Profilreifen mit Slickmischung, ist mehr als bloß eine Weiterentwicklung vom D211 GP. Da steckt nun noch mehr Technik drinnen. Und gleichzeitig hat Dunlop im Herzen Frankreichs eine neue Produktionslinie aufgemacht wo man gemeinsam mit dem bestehenden Werk in Birmingham den Output glatt verdoppeln kann. Nur eines hat Dunlop nicht gemacht - billiger wurden die Wundergummis nicht. Dunlop ist sich sicher das beste Produkt am Markt zu haben. Wer die beste Ware haben will muss dafür auch bereit sein etwas tiefer in die Tasche zu greifen - so der selbstbewusste Standpunkt der Dunlop Manager.
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Nur mit Reifenwärmer zeigen die Dunlops was sie können

Die Diskussionen zum Thema "Kosten" führte ich in der Boxengasse von Albacete sowohl mit Dunlop Technikern, Verkäufern aber auch Rennteams. Auf der einen Seite kostet der Reifen zwar mehr, auf der anderen Seite schafft es Dunlop aber auch am besten die hohe Performance des Reifens vom Anfang bis zum Ende konstant zu halten. So kann eine Saison unter Umständen dann doch billiger kommen, wenn eben nicht so oft gewechselt werden muss. Die anwesenden Teammanager nicken mit dem Kopf, merken aber an, dass man als Hobbyfahrer unbedingt die Spielregeln einhalten muss - sonst geht die Rechnung niemals auf.

Auch als Hobbyfahrer soll man sowohl die KR als auch die D 212 GP Pro unbedingt mit Reifenwärmer verwenden. Also 1 h bei ca. 80 Grad aufzeizen und erst dann auf die Strecke. Ansonsten nutzt sich der Pneu wesentlich stärker ab und verliert eben genau diese Stärke der gleichmäßigen Performance. Auch ist es wichtig, unbedingt die korrekte Mischung zu verwenden. Angesichts der besseren Verfügbarkeit wird dies für 2013 auch kein solches logistisches Problem mehr sein wie früher. Und die Anzahl der verfügbaren Mischungen wurde etwas ausgedünnt sowie das Einsatzgebiet der einzelnen Mischungen verbreitert.
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Big Balls ? - Die wohl wichtigste Frage an den 19-fachen TT - Sieger

Hier auf der Strecke bin ich mittlerweile im Sattel einer CBR 1000 RR unterwegs. Am Kurveneingang sind beide Reifen, also sowohl der Slick als auch der GP Pro, immer noch eine Macht. Im Vergleich zu den Racingheroes bin ich hier im Scheitel mit dem Kurvenspeed gar nicht so schlecht unterwegs. Das Vertrauen in Grip und vor allem die Präzision der Pneus ist einfach grenzenlos - zu Recht. Doch wo die Profis leider wesentlich mehr Vertrauen in die Dunlops-Gummis haben als ich ist am Kurvenausgang. Unbarmherzig werden die Gasgriffe hier abnormal früh geöffnet und aus den Kurven gefeuert. Dieses Maß an Traktion muss im Sattel doch schon richtig weh tun, dachte ich als die SERT Suzuki mit infernalem Speed aus der Ecke hämmert.

Dunlop ist gemeinsam mit den Racingteams 1 Woche in Valencia und 1 Woche hier in Albacete testen. Ganze 18.000 Rennstreckenkilometer kommen da zustande. Die hier gewonnen Erkenntnisse der schnellsten Dunlop Fahrer können wir dann wieder im Jahr 2014 genießen. Patrice Omont, Motorcycle and Motorsport Tyre Technology Director macht klar, dass Reifenentwicklung nicht stufenweise funktioniert. Es ist ein beständiger Prozess und die Verbesserungen fließen laufend ins Produkt ein.

Ich war gerade dabei über mein folgendes Interview mit dem 19-fachen Isle Of Mann TT Winner John McGuinness nachzudenken. Soll ich ihn tatsächlich, wie von einigen 1000PS Usern auf Facebook gefordert, nach der Größe seiner Eier fragen? Der Typ ist einfach einer der härtesten Jungs auf diesem Planeten und "Big Balls" sind da wohl in jedem Fall nötig. Just in dem Moment rauscht der Mann dem dem vermeintlich gewaltigen Gemächt an mir vorbei - JA - die Frage muss sein!

Test abseits der Ideallinie

Es gibt ein Testkriterium welches ich vermutlich mit mehr Testkompetenz als McGuiness und Co prüfen kann. Bei der Pressepräsentation zeigte der Dunlop Techniker auf, dass vor allem in der Moto2 und in der Moto3 sehr viel gelernt wird. Dort wo die jungen und ungestümen Wilden zu dritt nebeneinander in die Kurve rauschen benötigt der Reifen andere Pluspunkte als dort wo fein säuberlich aufgefädelt entlang der Ideallinie gefahren wird. Der Pneu soll nun auch abseits der Ideallinie, also bei hastigen Manövern und bei verschmutzter Fahrbahn gut funktionieren. Für Tests abseits der Ideallinie bin ich quasi der ideale Kandidat und kann auch hier dem Dunlop Pneus nur Bestnoten vergeben.

Die Unterschiede zwischen dem D 212 GP Pro und den KR Slicks waren meiner Ansicht nach marginal. Grundsätzlich sind beides reinrassige Racingreifen. Beide sind unschlagbar präzise, bieten ein hohes Maß an Seitenführungsgrip und hinten viel Traktion. Auch hatte ich hier niemals Probleme mit Instabilität. Der GP Pro hat aber eben ein Profil reingeschnitzt um in den Supersportserien als Straßenreifen durchzugehen. Ihn auf der Straße zu bewegen ist aber keinesfalls empfehlenswert. Die Dunlop Crew gesteht jedoch ein, dass er aufgrund des Profils einen Hauch weniger Grip und Traktion bietet sowie etwas leichter verschleißt. Die Unterschiede sind jedoch marginal und für Normalsterbliche nicht erfahrbar.

Spezifikationen Dunlop D212 GP Pro

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dunlop d212 gp technical chart
 

Spezifikationen Dunlop KR 106 / 108

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dunlop d212 gp technical chart

1.1 bar - immer wieder verblüffend

Für Hobbyracer, und da spricht Dunlop auch die sehr engagierten an, sollte vorne die Mischung 2 oder 3 aufgezogen werden, hinten 4 und 5. Zusätzlich zu den 5 Mischungen welche insgesamt erhältlich sind, gibt es auch noch spezielle Mischungen für einzelne Vertragsfahrer. Diese dienen zum Einen eben dazu um das letzte und wichtigste Rennen der Saison zu gewinnen aber natürlich auch um den Pneu weiterzuentwickeln. Im Test fuhren wir bereits Pneus aus der neuen Produktionsanlage in Frankreich. Sämtliche Vorderreifen von Slick und Profilreifen stammen von hier. Bei den Hinterreifen sind einige Mischungen sowie die Spezialmischungen aus der alten "Rennsportfabrik" Birmingham. Einige IDM Fahrer waren letztes Jahr schon mit Reifen aus Frankreich unterwegs und punkteten damit auch schon kräftig.

Immer wieder verblüffend ist der niedrige Reifendruck mit dem die Dunlop Racingreifen gefahren werden können. In den neuen Pneus wird anders als im günstigen D 211 GP Racer die 2. Generation vom NTec System verwendet. Wir fuhren hier in Albacete tatsächlich mit 1.1 bar hinten (kalt) bzw. 1.3 bar hinten (aufgeheizt). Mindestens 10 mal wurde jedoch darauf hingewiesen dieses Racingfeature keinesfalls auf der Straße zu nutzen. Hier empfiehlt Dunlop in jedem Fall den vom Motorradhersteller empfohlenen Druck.

FAZIT: Beide Pneus werden im Jahr 2013 vermutlich die schnellste Wahl im Fahrerlager sein. Möglicherweise sind sie aber immer noch etwas heikler in der Abstimmung als z.B. die Pirellis und werden auch teurer sein. Das Problem mit der Verfügbarkeit der Hightech-Racinggummis hat Dunlop jedoch nun im Griff. Insgesamt die Kaufempfehlung an jene Piloten die bei der Performance nicht den geringsten Kompromiss eingehen wollen und der Preis nicht das entscheidende Kriterium ist.
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Dunlop Racingreifen-Technik im Detail

JLB: Jointless belt construction, Der Stahlfaden wird ohne Überlappungen "endlos" als Karkasse gewickelt. Weniger Gewicht und geringere Ausdehnung bei hohen Geschwindigkeiten. Tolles Handling, stabile Kontaktfläche!
NTec: Erlaubt niedrigen Druck im Reifen. Für trockene Tage auf der Rennstrecke für präzises Handling im Grenzbereich und hohes Maß an Traktion
JLT: Jointless Tread: Hier wird das Rohmaterial der Gummimischung als Gummiband auf den Reifen gewickelt. Ermöglicht mehrere unterschiedliche Mischungen an den Flanken und in der Mitte.
MT: Multi Tread Compound: Wird mit JLT ermöglicht. Verschiedene Mischungen in einem Reifen. Kommt nun sowohl vorne als auch hinten zum Einsatz. Viel Grip an der Flanke, hohe Laufleistung in der Mitte.
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Interessante Links:

Text: nastynils
Fotos:
Dunlop

Bericht vom 18.03.2013 | 44.299 Aufrufe

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