BMW S 1000 RR HP4

Test der neuen BMW S 1000 RR HP4 in Jerez. Die Wandlung hat begonnen. Elektropop pur.
BMW HP4 Jerez Test
 

BMW S 1000 RR HP4

Die Zukunft war für BMW schon gestern, heute ist S 1000 RR HP4. Mit alles.

   
6. September 2012, Circuito de Jerez, 07 Uhr 48. Nur langsam schleppt sich die Sonne am Rande des Horizonts empor, während die Nacht weiter- und ihren schweren schwarzen Schleier vom Himmel zieht. Der Wind trägt eine letzte kühle Brise vom Meer herein über karge Hügel, über Felsen, Steine und Sand, über dürre Wälder und trockene Wiesen, über Tier und Mensch. Bald hat es wieder 35 Grad, bald brennt wieder die Erde.
   

Es ist ein Traum, den man nur einmal träumt. Aus dem düsteren Zwielicht lösen sich die schemenhaften Umrisse von einem Heer an S 1000 RR HP4, dem vielleicht besten und modernsten Seriensuperbike der Welt. In der Boxengasse des Circuito de Jerez in Stellung gegangen, jedes einzeln auf einem schwarzen Teppich abgestellt, die unberührten Reifen in HP-Heizdecken verpackt. Es ist die erste bedeutende Schlacht in einem Glaubenskrieg zwischen Mechanik und Elektronik, zwischen Mensch und Maschine, an dessen Ende nichts Anderes als die Zukunft des Motorrades steht. Oder besser, die Art und Weise, wie wir in Zukunft ein Motorrad bewegen werden. Alles, was man auf der HP4 macht, wird elektronisch unterstützt. Anfahren: Launch Control. Beschleunigen: Traction Control. Bremsen: Race-ABS. Gangwechsel: Quickshifter. Richtungswechsel, Schräglage und auch sonst alles: Dynamic Damping Control, sprich ein elektronisches Fahrwerk, das in Millisekunden auf den aktuellen Fahr- und Fahrbahnzustand reagiert. Wir sind nicht mehr alleine.

Nach den Zweizylinder- resp. Boxer-Modellen HP2 Enduro, HP2 Megamoto und HP2 Sport ist die BMW HP4 folgerichtig das erste Vierzylinder Motorrad dieser exklusiven Reihe. Als Homologationsbasis für die Superbike Weltmeisterschaft bringt die HP4 alles an elektronischem Rüstzeug mit, was eine Rennmaschine schnell macht. Bekannt ist das ultraleichte Race-ABS, das bei Bedarf in die Steuerung der Brembo Monoblock Zangen eingreift, um einen Kontrollverlust beim Anbremsen oder ein Wegrutschen des Vorderrades zu verhindern.

BMW HP4 Tacho Instrumente
Slick Modus, Dynamic Traction Control auf Stufe -7 (maximal +7) Wo andere ein iPad großes Dashboard haben, gibt sich BMW angesichts der vielen Elektronik eher bescheiden.
BMW HP4 Fußrasten und Schwinge


 

Ebenfalls bekannt sind die 4 wählbaren Modi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“, die beeinflussen, wann und wie das ABS in den Bremsvorgang eingreift. Während der „Rain“ Modus nun keinen Einfluss mehr auf die Spitzenleistung hat und in allen Modi maximal 193 PS zur Verfügung stehen, gibt es noch eine zweite Neuerung, das IDM Setting im „Slick“ Modus. Durch die Erfahrungen aus der Internationalen Deutschen Meisterschaft konnten noch feinere Regelimpulse erzielt werden, für den Durchschnittsfahrer kaum noch wahrzunehmen und nur am minimal vorhandenen Pumpen am Bremshebel zu spüren. Eine Offenbarung für all jene, die spätes Anbremsen bis in volle Schräglage nicht zu ihren Lieblingsbeschäftigungen am Ring zählen.

BMW HP4 Action

Bis 50° Schräglage voll auf der Bremse.

Jürgen Fuchs, der Paul Breitner des Motorradsports, Ex-Rennfahrer, Instruktor und präziser Analytiker, der scheinbar gewöhnliche Kurven problemlos in 10 Segmente unterteilen und rhetorisch durchfaschieren kann, bis von deiner vermeintlich richtigen Fahrtechnik und Linienwahl nichts mehr übrig bleibt, deutete auf seinem Datarecording-Graphen auf den Wert „50 Grad“ und wies auf die zu diesem Zeitpunkt volle Bremswirkung hin. Er bremst also noch voll in den Radius, wenn unsereins schon längst damit fertig ist, längere Zeit in der Rollphase verbracht hat, ans Gas gehen wollte, dann doch nicht ans Gas gegangen ist und irgendwann wieder zögerlich beschleunigen wird. Wann das ABS regelte, war ebenfalls deutlich an der Aufzeichnung abzulesen.

„Das System hilft dir sicher viel öfter, als du das selber merkst“, warnte mich Fuchs in seiner vordergründig lockeren, fast ironischen Art, die immer eine eiskalte Wahrheit in sich trägt. Er sprach damit nicht nur den Bremsassistenten, sondern vor allem die dynamische Traktionskontrolle an.

BMW HP4 Action


BMW HP4 Action
 

Während ich beim Bremsen tatsächlich keine Ahnung hatte, wann und wo mich das System vor einem Abgang über das Vorderrad bewahrte (Danke an dieser Stelle), wusste ich beim Beschleunigen ganz genau, was Sache ist. Denn in den letzten Jahren beschränkte ich mich auf der Rennstrecke mit voller Absicht auf das Fahren mit 600er Kalibern. Besser zu kontrollieren, unwahrscheinlicher zu schrotten. Da ich in der Bremszone wahrscheinlich für immer eine Tunte bleiben werde, konzentrierte ich mich auf das Rausfeuern aus den Kurven, macht ja sowieso mehr Spaß.

Deshalb fürchtete ich den Umstieg von 125 auf 193 PS, denn ich durfte nicht ein Mal darauf vergessen, was unter mir war. Und nur die Traction Control verhinderte, dass ich Spanien sitzend im Passagier- und nicht liegend im Laderaum verlassen konnte, daran gibt es keinen Zweifel. Schon nach wenigen Runden begriff ich, dass ich keinerlei Rücksicht auf die fast 200 PS nehmen musste und ganz genau wie bei der 600er am Gasgriff drehen konnte, der Rechner würde das für mich regeln und die Verhandlungen mit den physikalischen Kräften zu meinem Vorteil führen.

 

Sogar Ex-Weltmeister sind angetan.

 

Der Vorteil war ein Beschleunigungsdruck aus der Schräglage, wie ich ihn nie auch nur ansatzweise selbst zu erzeugen im Stande gewesen wäre, ich hätte nicht mal davon zu träumen gewagt. In dem Moment, wo ich fast rücksichtslos am Kabel zog, was im echten Leben zu 100% den Weg ins Spital bedeutet hätte, wusste ich, dass ich dieses Motorrad nicht alleine fuhr. Es war der entscheidende Moment des ganzen Tests. Ich kannte das Race-ABS und wusste, was es konnte. Auch Schaltautomaten waren mir nicht fremd und machen stets Freude, wenn man bei Vollgas die Gänge nach oben reintreten kann. Und selbstt sündteure Racingfahrwerke durfte ich schon erleben. Aber diese Traktionskontrolle, die im Slick Modus von der maximalen Stufe +7 bis -7 einstellbar ist, war der Übergang in eine neue, eine andere Realität. Sogar Rennfahrer und Ex-Weltmeister wie Nate Kern und Troy Corser waren erstaunt, wie gut diese Technik funktioniert und dass die einzelnen Stufen deutlich wahrnehm- und daher perfekt einstellbar sind.


Volle Schräglage - und dann Vollgas geben.

Rolo Resch, der für den Reitwagen am Test teilnahm, konnte das System in seiner Anfangsphase schon in der Superbike WM testen. Er beschrieb seinen Moment der Erkenntnis in ganz eigenen Worten: "Da war ich in voller Schräglage und hab' mir gedacht, jetzt geb' ich einfach mal Vollgas, um das zu testen. Und da hab' ich gesehen, hey, das funktioniert." Don't try this at home.

Kongenial wirkt die Traction Control mit der Dynamic Damping Control zusammen. Die DDC ist ein elektronisches Fahrwerk, das die Dämpfung der Zug- und Druckstufe in Millisekunden dynamisch an die jeweilige Fahrsituation anpassen kann, zum Beispiel in schnellen Wechselkurven, Schikanen oder bei Fahrbahnunebenheiten. Das semiaktive Fahrwerkssystem reagiert automatisch auf Manöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren sowie auf die Fahrbahnbeschaffenheit und stellt die Dämpfung über elektrisch angesteuerte Dämpferventile in jeder Situation optimal ein.

Da bleibt der Mund offen und die Birne glüht. Bei einem Test stellten wir während der Fahrt über die holprige Boxeneinfahrten kurz den Motor ab und wieder an, um die Wirkungsweise des Fahrwerks zu testen. Tatsächlich fing das Motorrad plötzlich zu ‚scheppern’ an, da das Fahrwerk nicht mehr richtig arbeiten konnte. Als der Motor wieder lief, wurden die Unebenheiten sofort wieder geglättet.

BMW HP4 Räder
 

Geschmiedete Felgen, Pirelli Diablo Supercorsa als Erstbereifung.

BMW HP4 Federbein BMW HP4 Gabel
Voll einstellbare USD-Gabel mit 46 mm Standrohrdurchmesser und DDC-Federbein mit -7 bis +7 Einstellbereich.

Noch gar nicht erwähnt hätten wir die kleinen, aber sehr feinen Unterschiede der HP4 zur normalen S 1000 RR. In die Gabelbrücke ist die Seriennummer des edlen Teils eingraviert. Der Schaltautomat ist serienmäßig an Board, so wie die leichte Titan-Auspuffanlage mit Akustikklappe und Interferenzrohr. Die geschmiedeten Leichtmetallfelgen sind blau eloxiert und hinten in der Dimension 200/55 ZR17 bereift. Der Motor ist nun stärker für den Einsatz auf der Rennstrecke abgestimmt, gleichzeitig wurde das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich angehoben. Sogar bei der neuen 7-Ah-Batterie wurde an Gewicht gespart. Die Sitzbankabdeckung täuscht den Betrachter mit Monoposto-Optik. Insgesamt liefert die HP4 meiner Meinung nach den stärksten Auftritt alles Superbikes. Noch ärger wird dieser übrigens mit dem Competition Paket, dem Carbon-Anzug für die HP, aber wir wollen mal bescheiden bleiben.


"Not far from a Superbike."


Insgesamt ist die HP4 für Corser nicht weit entfernt von einem echten Superbike, das vor einigen Jahren noch in der WM ganz vorne mit dabei gewesen wäre. Nochmal zum Mitdenken: Serienmotorrad. Zu kaufen beim BMW Händler um die Ecke. Straßenzugelassen. Übrigens: Wer die gesamte Motorrad –Elektronik mittels Calibration-Kit einstellen und abstimmen will, der sollte mindestens Atomphysiker sein oder einen Moto-GP Mechaniker geheiratet haben, sonst könnte es sein, dass die Kalibrierung dem verzweifelt-chaotischen Lösen des Rubik-Würfels gleicht, das bekanntlich mit der Zerstörung des selbigen endet. Die Garantie ist übrigens mit dem ersten Eingriff in die Elektronik erloschen, wir danken für Ihr Verständnis.

BMW HP4 Gabelbrücke
BMW HP4 Action
BMW HP4 Action
   

Was bleibt ist Faszination, Fassungslosigkeit und Furcht. Man wird das ungute Gefühl nicht los, auf diesem Motorrad nicht ganz man selbst zu sein. Es fühlt sich an wie ein Heavy Metal Konzert mit Oropax. Wie eingeschlafene Hände. Wie Sex mit Gummi. Man kann länger, man kann härter, aber man spürt auch ein bisschen weniger.

 
BMW HP4 Jerez

Technische Daten BMW S 1000 RR HP4
Hubraum cm3 999
Bohrung/Hub mm 80/49,7
Leistung kW/PS 142/193
Bei Drehzahl min–1 13.000
Drehmoment Nm 112
Bei Drehzahlmin–1 9 750
Bauart Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor
Verdichtung/Kraftstoff 13 : 1/mindestens Super bleifrei (95 ROZ)
Ventil/Gassteuerung DOHC-(double overhead camshaft)Ventilbetätigung über Einzelschlepphebel
Ventile pro Zylinder 4
Ø Ein-/Auslass mm 33,5/27,2
Drosselklappendurchmesser
mm
48
Gemischaufbereitung BMS-KP
Kupplung Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung,
mechanisch betätigt
Getriebe Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe
Rahmenbauart Brückenrahmen aus Aluminium
Radführung Vorderrad USD-Gabel mit DDC, Standrohrdurchmesser 46 mm Dämpfung elektronisch einstellbar, Federvorspannung einstellbar
Radführung Hinterrad Aluminium-Zweiarmschwinge mit DDC Zentralfederbein,
Zug- und Druckstufe elektronisch einstellbar,
Federvorspannung einstellbar
Radstand mm 1 422,7
Bremsen
Vorne
Doppelscheibenbremse, neunfach schwimmend gelagert,
Ø 320 mm, radiale Monoblock-Vierkolbenfestsättel
Hinten Einscheibenbremse, Ø 220 mm, Einkolbenschwimmsattel
ABS BMW Motorrad Race ABS (teilintegral, abschaltbar)
Räder Schmiederäder
Vorne 3,50 x 17"
Hinten 6,00 x 17"
Reifen  
Vorne 120/70 ZR17
Hinten 200/55 ZR17
Gesamtlänge mm 2.056
Gesamtbreite mit Spiegeln mm 826
Sitzhöhe mm 820
DIN Leergewicht, fahrfertig vollgetankt kg 199 (mit Race ABS)
Zul. Gesamtgewicht
kg
405
Tankinhalt l 17,5
Trockengewicht kg 169 (mit Race ABS)
Kraftstoffverbrauch
90 km/h l/100 km
5,7
120 km/h l/100 km 5,9
Beschleunigung
0–100 km/h s
2,9
0–1000 m s 17,9
Höchstgeschwindigkeit km/h > 200




Interessante Links:

Text: kot
Fotos:
BMW, 1000ps

Fazit: BMW S 1000 RR

Was bleibt ist Faszination, Fassungslosigkeit und Furcht. Man wird das ungute Gefühl nicht los, auf diesem Motorrad nicht ganz man selbst zu sein. Es fühlt sich an wie ein Heavy Metal Konzert mit Oropax.


  • Komplettes, elektronisches Rüstzeug
  • gute Bremsanlage
  • starker Motor
  • extrem schnell unterwegs
  • angemessene Optik.
  • Fahrwerk etwas kompliziert und sehr gewöhnungsbedürftig.

Bericht vom 17.09.2012 | 77.983 Aufrufe

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