Honda CBR 1000 RR 2012

Fireblade 2012. Erster Test von Hondas Feuerklinge. Besonders fesch im 20sten Jahr.

20 Jahre ist es her, dass uns Honda die erste Fireblade spendiert hat. Viele Änderungen gab es seit damals, doch das Credo blieb immer gleich. Maximale Fahrzeugbeherrschung steht immer noch im Vordergrund.

 

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2012

Was für ein Eiertanz! Die Strecke hier in Portimao ist noch halbnass und die Temperaturen liegen um die 10 Grad. Doch die ersten Turns hier sind meine Chance endlich mal gegen Honda Racer Christian Zwedorn aufzuzeigen. Er war noch nie in Portimao - doch er lernt schnell. Jedes Quentchen an Grip muss also aus den Bridgestones rausgequetscht werden, jeder trockene Fleck zum Beschleunigen genutzt werden. Während die Kollegen in der Boxengasse flennten, war mir klar, dass es wohl keine besseren Testbedingungen für die CBR 1000 RR geben kann.

Onboardaufnahmen, Eindrücke aus der Boxengasse, Detailaufnahmen und viele Infos zur erneuerten CBR 1000 RR von Honda im 1000PS TV.

 

C-ABS und dicke Nüsse in der Bremszone


Die lange Zielgerade fährt man auch als Rookie im Nassen schnell. Doch die Bremszone ist nicht nur nass, sondern verlauft auch noch bergab. Zwedis Ehrgeiz auf der Bremse machte klar, dass er dem C-ABS der Fireblade blind vertraute. Ich tat es ihm gleich und bremste einfach so als wäre es trocken. Das mittlerweile makellos abgestimmte ABS sorgte zum einen dafür, dass mir die Räder nicht wegrutschten. Zum anderen aber behielt es den absoluten Überblick über die wechselnden Gripbedingungen und verhinderte ein Anheben des Hecks, sobald ein trockener Fleck volle Verzögerung bot. Fakt ist, man braucht dicke Nüsse um hier wirklich fest zu Ankern, aber es klappt problemlos und bringt richtig viel Zeit im Vergleich zu den lieben Kollegen. In der Kurve rührte ich die Bremse jedoch nicht mehr an, denn Zaubern kann selbst das ausgefuchste ABS-System von Honda nicht.


Tolle Präzision schon mit Serienpneus


In den kommenden Passagen war leider nicht die Ideallinie trocken, sondern jene Bereiche die schon die ersten Sonnenstrahlen erhaschten. Obwohl wir die neue Fireblade nicht mal eine halbe Stunde kannten, führte sie uns sofort zielsicher durch den Fleckerlteppich. Die eigentliche Sensation war die Präzision, welche schon mit den Serienpneus erzielt wurde. Die Fireblade ist mit dem neuen Bridgestone S20 ausgestattet und das Duo harmoniert perfekt. Selbst in jenen Ecken wo nur ein 30 cm breiter Streifen trocken war, erwischte man die Linie problemlos.

Gandenlose Schlüsselstelle ist jedoch die schnelle Doppelrechts auf die Start-Zielgerade. Der 1000er Motor in der CBR glänzte schon in der Vergangenheit mit sauberer Gasannahme und mit durchschaubarer Leistungsentwicklung. Diesen Tugenden blieb die CBR treu und die Ingenieure verfeinerten sogar noch die Mappings in der Einspritzanlage. Angenehmer Nebeneffekt ist übrigens der laut Honda um 10% niedrigere Verbrauch. Im Sattel der CBR hielt sich trotz der kniffligen Bedingungen der Angstschweißverbrauch in Grenzen. In winzig feinen Schritten kann man den Gasgriff öffnen und der Reifen kriegt so feinst dosiertes Drehmoment nach unten geschickt. Im Vergleich zu einer ZX-10R oder eine S1000RR wirkt die CBR in Sachen Leistungscharakteristik unspektakulär. Doch nun waren wir alle froh, dass die Leistung nicht steil nach oben schnellt, sondern über den gesamten Drehzahlverlauf durchschaubar ansteigt. Bis ca. 8.000 U/min ist auch jener Bereich, wo der CBR Motor traditionell mehr Drehmoment als die Gegner abliefert. Das ist jener Bereich, den die nicht ganz so versierten Piloten zum Beschleunigen aus den Kurven nützen.

Auch ohne Studium vom CBR Prospekt wurde ich dann am Ende der Kurve auf die Zielgerade an den elektronischen Lenkungsdämpfer erinnert. Dort wo man gerade den Gasgriff voll öffnet, schlägt eine Bodenwelle quasi mit dem Vorschlaghammer ins Chassis. Im elektronischen Lenkungsdämpfer rotieren Bits und Bytes. Abhängig von der Gasgriffstellung (voll) und der Geschwindigkeit (hoch) wird der Dämpfer quasi voll zugedreht und das Teil fängt die Fireblade sofort wieder ein. Umgekehrt wird dann aber in den engen Ecken die Dämpfung voll geöffnet und man fährt fast ohne Lenkungsdämpfer superagil um die Ecke.

Die lange Zielgerade ist der einzige Bereich wo man im Sattel darüber nachdenkt, dass etwas mehr Spitzenleistung schon eine geile Sache wäre. Doch der Techniker in der Boxengasse wimmelte beim Interview sofort ab: "Man kann nicht alles haben. Entweder viel Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und ein einfach zu kontrollierender Leistungsverlauf oder eine hohe Spitzenleistung." Motorenentwicklung ist ein ewiger Kompromiss und Honda bleibt der gewählten Linie seit Jahren treu. Auch wenn sich "totale Kontrolle" am Stammtisch nicht so gut macht wie "200PS" würden wir bei den derzeitigen Streckenverhältnissen mit keinem anderen 1000er Motor tauschen.

Klar blieb es den Honda Ingenieuren nicht erspart zum Thema "Traktionskontrolle" Stellung zu nehmen. Teilweise reagierten sie gelassen, teilweise wirkten sie genervt. Ein Konzept mit dem Motto "totale Kontrolle" vertrage sich eben nicht mit einer Traktionskontrolle oder hat sie erst gar nicht nötig, war das Feedback. Am Kurvenausgang das hart erarbeitete Drehmoment elektronisch zu kappen, war eben nicht die Linie die Honda gehen möchte. Doch offen gesagt glaube ich ganz einfach, dass der derzeitige Stand der Technik den Honda-Ingenieuren einfach noch nicht würdig genug für eine Fireblade ist. Man darf davon ausgehen, dass auch Honda an einem Serienprodukt arbeitet, aber eben sehr hohe Ansprüche hat. Wir warten geduldig und freuen uns auf das Wunderteil.

Der programmierbare Schaltblitz im Cockpit lässt Dir die Wahl. Entweder leuchten alle LEDs auf einmal oder sie erhellen sich in 200er oder 400er Schritten bis zum Begrenzer. Der elektronische Lenkungsdämpfer war in Portimao ein echter Segen. Das Setup verstellt sich in Sekundenbruchteilen je nach Gasgriffstellung und Gewschwindigkeit.
Neu und Alt! Zwanzig Jahre Fireblade Geschichte auf der Zielgeraden. Die Front der neuen Fireblade wirkt deutlich aggressiver als früher.
Der Großteil vom Auspuff ist bei der CBR nach wie vor gut versteckt. Trotzdem macht sich ein Akrapovic Auspuff sehr gut an der Fireblade. "Ist euch das neue Federbein aufgefallen? Beim Übergang vom Druck- in die Zugstufe arbeitet es nun viel feinfühliger", sprach Zwedorn. Doch wir hatten alle Hände voll zu tun uns bei nasser Strecke keine nasse Unterhose zu holen.
Das was auch uns wirklich wichtig ist: Das neue Federbein ist ausgesprochen komfortabel für Justagearbeiten zu erreichen. Das riesige Dashboard versprüht viel Racingflair.
 
 

CBR 1000 RR 2012 - Die Farben



Mehr Spitzenleistung in der Praxis - kühler Motor


Zum neuen Fahrwerk konnte man nach den nassen Turns noch nicht viel sagen, doch ein Gespräch mit dem IDM Crack Karl Muggeridge macht klar, wo die Vorteile der neuen Blade für die Profis liegen. "Die neuen Fahrwerksfeatures sind für uns natürlich unerheblich, da wir ohnehin Tuningteile im Einsatz haben. Das gesamte Motorrad hat nun aber komplett neue aerodynamische Eigenschaften und transportiert die Hitze vom Motor deutlich besser ab als beim letzten Modelljahr. Wir hatten da in der Vergangenheit Temperaturprobleme, doch bei Tests in Qatar mit der neuen Blade haben gezeigt, dass sie nun deutlich kühler läuft und damit in der Praxis mehr Spitzenleistung abliefert."

Beim Fahrwerk gibt es vorne wie hinten neue Komponenten. Vorne zieht Honda nun mit den Mitbewerbern gleich. In anderen Supersportlern (z.B. Ninja und GSX-R) ist die Big Piston Fork bereits im Einsatz und hat sich bewährt. Honda setzt nun ebenfalls das Teil von Showa ein. Bei einer BPF Gabel wird quasi das Gabelstandrohr als Dämpferkartusche verwendet und der Dämpferkolben hat einen größeren Durchmesser und eine deutlich größere Oberfläche. Das Ansprechverhalten dieser Gabeln ist damit sensibler als das von herkömmlichen Gabeln.


Neues Federbein - Einst Tuningteil, nun Serie


Beim Federbein ist Honda mit dem neuen Teil von Showa jedoch Vorreiter. Man nennt es "Balance Free" und es ist das erste mal, dass ein solches System im Serienbau zum Einsatz kommt. Man arbeitet quasi mit zwei Röhren in der Dämpfereinheit um ein feineres Ansprechverhalten zu ermöglichen. Öhlins zum Beispiel arbeitet am Tuningsektor schon länger mit einem solchen System, dort wird es "TTX" genannt. Angenehmer Nebeneffekt vom neuen Federbein ist jedoch das benutzerfreundliche Layout. Man erreicht die Justageschrauben sehr einfach ohne unter das Motorrad kriechen zu müssen.

Letzter Turn - Es geht um die Ehre.


Dienten als Hetzhasen und Liniengurus: Die Honda Rennfahrer Karl Muggeridge und Miguel Praia.


Der alles entscheidende Turn hier auf der Rennstrecke ist jedoch die letzte Einheit vor dem Rückflug. Die Fireblades bekommen die sportlicheren R10 von Bridgestone spendiert und die Strecke ist mittlerweile komplett trocken. Bestens gestärkt nach einem leider viel zu üppigen Mittagsmahl, quälten wir unsere Körper in die viel zu engen Leder. Ein kleiner Rezepttipp für alle Gourmets. Superbike-WM Pilot Jonathan Rea hat ein neues Sandwich kreiert. Viel Butter, dann eine Wagenladung "Beef Stroganof". Beim Rausfassen sollte man jedoch tunlichst darauf achten, ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Pilzen und Fleischbrocken herzustellen. Darüber eine Ladung Salat und eine feste Portion Pfeffer. Das ganz wird kompakt gepresst und mundet vorzüglich. Überraschenerweise hatte das üppige Rea-Sandwich jedoch nicht den gewünschten Rea-Effekt auf meine Rundenzeiten.

Zu Beginn des Turns hatte ich den ehrgeizigen Zwedi noch im Griff. Er überholte zwar und ich durfte seine grazile Bewegung am Motorrad studieren. Sein drahtiger Körper schmiegt sich wie ein junges aber kräftiges Kätzchen an die Fireblade und jede Bewegung ist exakt auf maximalen Vortrieb optimiert. Er kriecht keinen Millimeter aus der Verkleidung und jedes Gramm seines Körpers wirkt exakt auf die richtigen Stellen des Motorrades. Doch der Zwedi ist auch ein Mann der feinen Linie und das ist meine Chance. Quasi mit dem Holzhammer stelle ich mich innen rein und zerstörte ihm erstmal seine Linie. Es war mir dabei komplett egal was diese gewählte Linie für mich bedeutete, doch er war erstmal hinter mir. In einem Rennen hätte er mir natürlich sofort gnadenlos gekontert doch als liebevoller Journalistenbetreuer wartete er artig auf seine nächste Gentlement-Chance. Diese wurde ihm leider auf einem Silbertablet serviert.


Die Fireblade Religion


Zu allem Überfluss brannte dann auch noch der Local-Hero Miguel Praia vorbei und Zwedi heftete sich sofort an seine Fersen. Es war einfach irre wie er den Schalter umlegte und seinem Rennfahrerkollegen blind vertraute. Meine Vorteile bei der Streckenkenntnis waren dahin und die zwei Heroes zogen ihm Duett davon. Ich durfte zumindest noch einmal die fulminanten Kombination von "Big Balls" und Fahrkönnen beobachten. Auf der ultraschnellen und leicht hängenden Kurve auf die Startziel zeichneten sie grimmige lange Striche in den Asphalt von Portimao. Eine wahre Beschleunigungsorgie, der ich mich leider nicht anschließen konnte.

Trotzdem verließ ich die Rennstrecke zufrieden. Honda hat die CBR 1000 RR im Detail liebevoll und logisch weiterentwickelt. Die Fireblade blieb so wie sie immer war - nur ein wenig besser. Wir waren schnell, wir fuhren sicher, wir hatten Spaß und das bei diesen schwierigen Bedingungen. Die Sache mit der totalen Kontrolle ist viel mehr als Prospektlatein. Es ist eine 20 Jahre alte Religion an die es sich zu glauben lohnt. 


Honda CBR 1000 RR Fireblade 2012 Bilder


Viele Bilder in der Slideshow zur CBR 1000 RR. Link: Honda CBR 1000 RR Fireblade Pics

 

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2012 - Technische Daten


Motor:  
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-ViertaktReihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator
Hubraum 999,8ccm
Bohrung / Hub 76 x 55,1 mm
Zylinderanzahl 4
Leistung 178 PS bei 12.000 U/min
Drehmoment 112 Nm bei 8.500 U/min
Ventil/Gassteuerung DOHC 16 Ventile
Getriebe:  
Primärübersetzung 1,717
Sekundärübersetzung 2,625 (42/16)
1. Gang 2,286
2. Gang 1,778
3. Gang 1,500
4. Gang 1,333
5. Gang 1,214
6. Gang 1,138
Fahrwerk:  
Rahmenbauart Aluminium Brückenrahmen
Gewicht voll 200 kg
Länge 2.077 mm
Breite 685 mm
Höhe 1.135 mm
Sitzhöhe 820 mm
Radstand 1.407 mm
Nachlauf 96,3 mm
Federelement vorne 43 mm- Upside- Down- BPF Gabel, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 120 mm Federweg
Federelement hinten Aluminiumschwinge mit Pro-Link-System HMAS Gasdruckdämpfer, Rear Balance Free, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 135 mm Federweg
Tankinhalt 17,7 Liter
Reifen:  
vorne 120/70 ZR 17
hinten 190/50 ZR 17
Bremsen:  
vorne 320 x 4,5 mm -Doppelscheibenbremsen mit radial befestigten Monoblock-Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen, schwimmende Bremsscheiben
hinten 220 x 5 mm -Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbeläge
 

Bericht vom 02.12.2011 | 56.247 Aufrufe

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