Kawasaki ZX10R 2011

Komplett neue Ninja mit vielen Technikfeatures und 200 PS. Harter Test in Qatar.

Die neue Ninja ließ die Journalisten verzweifeln. Alle waren verrückt nach der neuen Traktionskontrolle, doch niemand bemerkte ihre Existenz. Gab es sie nur auf dem Papier? Oder war sie stärker für uns da als uns lieb sein sollte?

 

Kawasaki Ninja ZX-10R - Erster Test vom Modelljahr 2011

Kawasaki griff bei der neuen Ninja definitiv in die Vollen. Viel Leistung, viel Elektronik, komplett neues Chassis und ein rundum neuer Auftritt sorgten für viel Gesprächsstoff. Auf der MotoGP Strecke in Qatar war dann Schluß mit der Plauderstunde. Kawasaki setzte Europas Journalisten auf die Testbikes und beobachtete ruhig und zufrieden das muntere Treiben.


Nach dem ersten Turn war ich noch nicht ganz zufrieden. Die Kawa hat 200 PS und ich erleb hier im Sattel zu wenig Action? Den Usern muss doch mit der Onboard-Kamera etwas geboten werden! Keine unkontrollierten Wheelys am Kurvenausgang, keine lebensrettenden Manöver der Traktionskontrolle und auch keine spektakulären Schläge am Lenker hin zur Start-Zielgeraden. In der entscheidenden langen Linkskurve wo man vom 2er bis hinauf in den 4er schaltet trägt es mich außerdem noch weit nach außen und die Linie ist dahin.

Ganz nervös schilderte ich meine Sorgen Pere Riba. Geduldig hörte er sich mein Leiden an und meinte nur trocken. "Nils! Fahr einfach noch ein paar Runden und komm dann wieder." Doch auch Fahrer anderer Sphären wurden schon nach wenigen Runden nervös. WM-Pilot Lazscors brach nieder als er erfuhr, dass er ganze 3 Sekunden hinter Ribas Zeit zurückliegt. "FU..!", meinte er doch Riba beruhigte auch ihn. "Just do some more Laps, I was here several times!"

Einige Runden später zeichnete sich im Sattel der 10er Ninja ein recht klares Bild ab. Alle reden vom Motor, der Traktionskontrolle und niemand vom Chassis. Doch man tut dem Chassisentwickler unrecht. Der Rahmen wurde ebenso wie der Motor komplett neu entwickelt. Das dicke Monstrum wickelt sich elegant um den Motor und bildet so eine fast direkte Verbindung von Steuerkopf zur Schwingenlagerung. Auch die Schwinge ist neu. Sie wirkt zwar nicht voluminös, doch sie schwingt einen weiten Bogen nach oben und bietet so noch mehr Steifigkeit als früher. Sie wurde jedoch ein wenig länger, der Radstand ebenso und die Gabel steht steiler im Lenkkopf. Das Ergebnis ist beeindruckend. Die Kawasaki lenkte in den wenigen engen Kurven flott, direkt und präzise ein. In den Wechselkurven ist sie ebenfalls spürbar flinker als die alte 10er. Klarerweise spielt hier auch das geringe Gewicht eine Rolle. Ohne ABS wiegt die Ninja nur 198 kg vollgetankt. Ich würde jetzt unterm Helm noch nicht zu grinsen beginnen, würde die Kawasaki nicht eine richtig gute Grätsche hinlegen. Sowohl beim Anbremsen als auch beim Rausbeschleunigen und bei High-Speed wirkt sie stabiler wie eh und jäh. Unterwegs waren wir hier auf Bridgestone BT-003 Pneus. Mag sein, dass sie mit den radikaleren Dunlops etwas anders reagiert aber die Basis ist ausgewogen und sehr gut balanciert.

Doch halt! Klassischer Anfängerfehler! Ich denke an Handling und Stabilität und dabei fällt mir nix besseres ein als die nackten Geometriewerte der Kawasaki. Vermutlich noch wichtiger ist die Lage des Schwerpunktes im Motorrad und man muss nicht Jeremy Burgess heißen um zu erkennen, dass sich auch hier einiges geändert hat. Die Kurbelwelle liegt 28mm höher die Getriebeeingangswelle 107 mm höher als beim alten Modell. Der Tankinhalt zum Beispiel rutschte jedoch zum Großteil unter die Sitzbank und wieder mal wurden die schweren Elemente des Motororrades näher zusammen gebracht.


Gibt es die Traktionskontrolle nur am Papier?


Langsam aber sicher begann ich jedoch daran zu zweifeln, dass die neue Kawa überhaupt mit Traktionskontrolle ausgestattet ist. Ich spürte nichts. So sehr ich mich auch bemühte und den Gasgriff melkte. Das Bike feuerte aus den Kurven als ob unendlicher Grip vorhanden wäre. Der nächste Turn sollte die Wahrheit zeigen. Voller Tatendrang wurden die knackigen Kurven in Angriff genommen. Viel früher als das Zentrum meines Verstandes es für sinnvoll erachtete, wurde der Gasgriff umgelegt. Und es passierte wieder nichts. Kein Rutscher, kein spürbarer Regeleingriff, keine wild blinkenden Lämpchen im Cockpit. Bin ich wirklich so ein Versager? Kann es sein, dass ich dieses elektronische Zeug gar nicht brauche und trotz allem Eifer immer noch viel zu spät ans Gas gehe? Doch beim Wheelysieren viel mir dann dieser ganz kleine unscheinbare Balken ganz unten im Cockpit auf. "Bitte lieber Gott lass diese Anzeige den Traktionskontrollen-Indikator sein!", betete ich und feuerte aus den Kurven. Ging ich hart ans Gas, kamen 3-4 schwarze Balken zum Vorschein fuhr ich normal kamen dann und wann mal ein bis zwei LCD-Segmente ins Bild. In der Boxengasse dann die beruhigende Bestätigung der Technikcrew zu diesem Thema. Hätte ich nur bei der zweistündigen Präsentation besser aufgepasst, dann wären mir die Zweifel an meinem Fahrkönnen erspart geblieben.

 

Traction Control wie eine Wettervorhersage - nur exakter!


Beim Fachsimpeln in der Boxengasse machten mir die japanischen Techniker klar, was sie von anderen Traktionskontrollen am Markt halten und wie sie ihr eigenes System sehen: "Die Drehzahl vom Vorderrad mit dem Hinterrad zu vergleichen ist sehr simpel und hat nichts mit dem zu tun was wir hier machen!" Die Kawasaki CPU misst in 0,005 Sekunden Schritten eine ganze Reihe von Parametern: Vorder- und Hinterraddrehzahl (Schlupf), Änderung Motordrehzahl, Änderung Drosselklappenstellung, Änderungen beim Schlupf, Änderung bei der Beschleunigung. Auf Basis der letzten Messwerte und der aktuellen Messwerte versucht das System vorherzusagen was in den nächsten 0,005 Sekunden passieren wird und reagiert dementsprechend. Das System ist also seiner Zeit immer um diese 5 Millisekunden voraus und korrigiert die Regelkurve blitzschnell, wenn es mit der Vorausberechnung daneben liegt. Ist das System der Meinung, dass bei der vorliegenden Entwicklung in den nächsten 0,005 Sekunden der Schlupf am Hinterrad eine kritische Grenze überschreitet, beginnt es bei einzelnen Takten die Zündung abzudrehen. Kein Wunder, dass ich im Sattel der Kawa nichts von all diesen Vorgängen merke. Denn alle 0,005 Sekunden wird die Situation neu bewertet und es werden schrittweise immer mehr Zündungen unterbrochen bis sich der Schlupf wieder in einem vertretbaren Bereich eingependelt hat. Mit diesem System kommt Kawasaki den Grenzen der Physik deutlich näher als andere Anbieter am Markt. Das wirklich irre ist jedoch, dass der Pilot im Sattel ständig der Meinung ist es wäre ohnehin alles in Ordnung und er könne problemlos noch früher ans Gas gehen.

Höchste Vorsicht ist also geboten, wenn man verwöhnt von Elektronik auf ein anderes Motorrad wechselt und im Scheitel sein blaues Wunder erlebt. Kawasaki kommuniziert übrigens recht offen was diese elektronische Fahrhilfe kann und was sie nicht kann. Testpilot Pere Riba: "Die Traktionskontrolle ist in erster Linie ein Tool um den Piloten schneller zu machen. Es ist kein Sicherheitsfeature!" Das hört sich schon deutlich anders an als bei anderen Herstellern und man spürt es auch im Sattel. Vor allem beim Wheelysieren macht die Kawasaki genau dass, was man will und kein elektronischer Zensurator greift dramatisch ein. Bei engagierter Fahrweise kam es klarerweise an einzelnen Stellen vor, dass das Vorderrad sanft den Asphalt verließ aber es wurde ebenso sanft wieder zurück in die Erdumlaufbahn befördert. Man hat aber niemals das Gefühl zurückgehalten zu werden oder verspürt gar ein grobes Ruckeln im Sattel. Es gibt einfach nur die pure Beschleunigung und puren Speed. Reisst man am Kurvenausgang jedoch gemeinsam mit einem Ruck am Lenker den Gasgriff auf, dann spürt die Elektronik was der Freak im Sattel da vorhat und lässt das Vorderrad von der Leine. Wenn Du willst überschlägt es Dich nach hinten und wenn Du es kannst fährst Du einen wunderschönen langen Wheely. Der japanische Techniker hat mir versucht zu erklären wie man der Elektronik diese hellseherischen Fähigkeiten beigebracht hat. Er sprach von verschiedenen Mustern die es im Fahrbetrieb gibt und dass die Elektronik erkennt, wenn ein bestimmtes Muster eintritt. Die Blackbox weiß, dass Du einfach nur schnell fahren möchtest oder aber gerne einen Slide hättest oder eben einen Wheely. Ich hatte kein Problem damit, dass ich nur die Hälfte von dem verstand was er sagt, aber verdammt nochmal es funktionierte.

Ich war froh, dass ich nicht als Einziger fix und fertig mit den Nerven war. Am nächsten Morgen blickte Kawasaki Österreich Technikguru Alois Turic mit verschlafenem Blick in den üppig beladenen Frühstücksteller. Er habe sich die halbe Nacht im Bett gewälzt und die technischen Unterlagen studiert um endlich zu verstehen wie die Nippon Bande dieses Wunderwerk fabriziert hat. Am Ende hielt er jedoch zufrieden fest: "Die japanischen Kollegen haben mit erstaunlich wenig Hardware aber einer sehr komplexen Softwarelösung ein System entwickelt welches laut den Fahreindrücken der Journalisten richtig gut funktioniert. Nebenbei ist es noch sehr leicht."

 

Hartes Feedback vom Testpiloten


Aber es wäre unfair, den Elektronikstrebern den ganzen Ruhm alleine ernten zu lassen. Das S-KTRC kann vermutlich auch nur deshalb so gut funktionieren weil der Rest eine gute Basis bietet. Wie bereits berichtet, ist das Fahrzeug handlicher aber trotzdem stabiler geworden. Zusätzlich dazu ist die Leistungsentwicklung ausgesprochen linear und der Motor ist sehr feinfühlig zu dosieren. Freiheitsliebende Menschen wird übrigens freuen, dass die Kawasaki nach wie vor ohne Drive-by-Wire unterwegs ist. Für ein sauberes Ansprechverhalten sorgt jedoch wie schon beim letzten Modell eine zusätzliche Drosseklappe pro Zylinder welche von der ECU gesteuert wird.

Die Bremserei war auch schon beim letzten Modell astreine Ware und die neue 10er setzt diese Tradition würdig fort. Die Start-Ziel wird mit Tachospitze 294 genommen, der Anker wird geworfen das Heck wird von der Anti-Hopping-Kupplung ganz sanft schlingernd im Zaum gehalten und der Einlenkpunkt Runde für Runde exakt erwischt. Auch 7 Runden später war die Bremsleistung so wie bei Runde eins und so kann man der Bremsanlage nur eine römische Eins vergeben.

Raunzen auf hohem Niveau musste ich jedoch beim Getriebe. Beim hektischen Treiben auf der Strecke hätte ich mir etwas leichtere Schaltvorgänge gewünscht. Auch die Kupplung war beim langsamen Start aus der Boxengasse nicht ganz einfach zu dosieren. Niemand spricht übrigens mehr über das Thema Anti-Hopping-Kupplung. Das Teil funktioniert einfach und trägt mit dazu bei, dass die Kawasaki in der Bremszone sehr stabil bleibt.

Die elektronische Wunderware war neben dem herrlichen Lammbraten natürlich Gesprächsthema Nummer 1 am Journalistenbuffet. Es ist erstaunlich wie einheitlich man dem System eine tadellose Funktion attestierte aber wie unterschiedlich das persönliche Resüme darauf ausfiel. Ein Italiener meinte gar, er findet das System schlecht da es zo sportlich abgestimmt ist und man so hart ans Gas gehen muss um irgendwas zu spüren. Tja liebe Freunde! Das S-KTRC ist eben kein Egostreichler welches Dir mit blinkendem Lamperl bei lausigen Rundenzeiten auf die Schulter klopft und Dich im Glauben lässt du wärst irre früh ans Gas gegangen. Ich persönilch war zum Einen froh darüber mich beim Kurvenspeed mit dem Werkzeug endlich gefahrlos weiter entwickeln zu können. Mit unzensurierten Motorrädern hätte ich niemals so früh den Gasgriff geöffnet und feststellen können, dass es ohnehin problemlos möglich ist. Andererseits stellt uns dieses Teil vor vollkommen neue Aufgaben. Wir fahren nun Geschwindigkeiten die eigentlich über unserem persönlichen Fahrkönnen liegen und kommen in Situationen die wir nicht mehr verstehen. Warum bloß erwischte ich in der schnellen Links niemals den richtigen Strich? Die offene Antwort vom Kawa-Testpiloten hinter mir: "Ohne Traktionskontrolle wärst Du längst abgegangen. Du sitzt komplett schlaff im Sattel und legst den Gasgriff auf Anschlag um. Das Hinterrad war ständig am Rutscher und es wäre aber eigentlich nötig gewesen dass Du am Motorrad arbeitest, das Gewicht verlagerst und in die Rasten gehst!" Tja. Die neue Wunderwaffe ist also kein Autopilot und einen nicht unwesentlichen Beitrag zum Rundenzeitenerfolg muss der Pilot immer noch selbst beisteuern.

Auch die Reifen werden mit der Traktionskontrolle nicht nur Freude haben. Denn während bisherige Systeme bei uns ständig so in das Fahrverhalten eingriffen, dass die Reifen vor Gummi zerfressendem Schlupf verschont wurden, erlaubt es uns die Kawasaki so Reifen mordend zu fahren wie es bisher nur den Gasgriff-Henkern vorbehalten war. Doch auch für die Reifensparmeister hab ich gute Nachrichten. Die Kawasaki Traktionskontrolle hat 3 verschiedene Modis zur Auswahl. Die Stufe 3 ist für Regen und glitschigen Cityasphalt die Stufe 1 für Rennstreckenasphalt. Doch selbst in Stufe 3 regelt die Kawasaki so feinfühlig, dass man nicht das Gefühl hat am Kurvenausgang zurückgehalten zu werden. In diesem Modus hat das Hinterrad jedoch deutlich weniger Schlupf und muss nicht fürs Ego des Piloten leiden.

 

Gut genug für die Rennfahrer?


Was werden Piloten in schnellen Hobbyserien oder nationalen Meisterschaften von dem neuen Feature haben? Wie üblich kann man aus der Zubehörpalette ein Kitsteuergerät bestellen, welches dann nicht nur Änderungen an der Einspritzung und Zündung erlaubt sondern eben auch umfassende Eingriffe ins S-KTRC zulässt. Laut japanischer Entwicklungscrew ist der Kit bereits fertig, man arbeitet im Moment nur noch an der Bedienungsanleitung. In der japanischen Superbikemeisterschaft setzt Kawasaki übrigens auch ein ebenso aufgebautes System ein. Die Nächte in der Garage werden für ZX-10 Fahrer also kürzer werden, die Nächte vorm Laptop jedoch bestimmt länger. Das KTRC System ist übrigens Serienausstattung bei jeder neuen ZX-10R. Puristen können es jedoch mit dem Wippschalter am linken Lenker bei Stittstand deaktivieren.

Optional jedoch ist das neue Kawasaki ABS System. Es wird KIBS genannt und ich tippe mal es steht für Kawasaki Intelligent Braking System. Bei der Präsentation gaben sich sowohl der Marketingleiter als auch Pere Riba als Tiefstapler. Anders als das S-KTRC ist das KIBS ein Sicherheitsfeature und ist nicht dazu gemacht um uns schneller zu machen. "Es ist nicht gebaut um Toppiloten Toprundenzeiten zu ermöglichen", lautete die erstaunlich offene Antwort. Doch die folgenden Proberunden machten klar, wie weit weg sich unser Fahrkönnen von jener Begrifflichkeit unterscheidet die Kawasaki als "TOP" bezeichnet. Am Ende der Zielgerade werfe ich den Anker in der ersten Runde deutlich früher als ohne ABS und merkte keinen Unterschied, in der nächsten Runde dann am gleichen Punkt und verspürte am Hebel einen leichten Click. In Runde Drei warf ich den Anker spät wie nie und spürte ganz leichte Clicks im Bremshebel und pure Verzögerung an der Front. Der Bremsweg war für mich also keinesfalls länger als ohne ABS und die Sensorik hat einen guten Job gemacht. Und der war bestimmt nicht einfach. Denn bei Supersportmotorrädern kann es schon vorkommen, dass bei harten Bremsmanövern das Heck besonders leicht wird und das Fahrzeug so instabil wird. Im Extremfall kann sich das Fahrzeug samt Fahrer überschlagen. Moderne ABS Systeme verhindern das natürlich und so wirkt auch das KIBS einem abhebenden Heck entgehen. Sobald das Hinterrad den Boden verlässt, erkennt die Sensorik eine Drehzahldifferenz und beginnt normalerweise den Bremsdruck zu verringern. Besonders knifflig ist jedoch den Unterschied zwischen einem abhebenden Hinterrad und etwas Schlupf am Hinterrad hervorgerufen durch die Motorbremse zu unterscheiden. Die Kawa wirft in so einer Situation wieder den Rechenschieber an und mit Daten aus der Motor ECU (Drehzahl, Drosselklappenstellung, Gang, Kupplungsbetätigung) und den Radsensoren wird entschieden ob es tatsächlich nötig ist den Bremsdruck zu reduzieren. FAZIT: Das ABS System hatte für mich keinen spürbaren Nachteil, bringt in heiklen Schrecksituationen oder bei Regen erhöhte Sicherheit mit sich. Dieses Plus muss einem dann jedoch noch 1.200 Euro (in Österreich) wert sein.

Nicht konsequent zu Ende gedacht hat man leider beim Thema Schaltautomat. Eigentlich ein billiges Teil aus dem Zubehörregal, benötigt man bei der ZX-10R gleich ein Kitsteuergerät um den Schaltassistenten montieren zu können. Für ganz schnelle Piloten jedoch egal, die haben den Kit ohnehin gekauft um die Kawa noch besser auf ihre Bedürfnisse anpassen zu können. Ich selbst steh aber auch ohne große Meisterschaftsambitonen und Siegeswillen auf dieses Feature und hoffe auf innovative Zubehörhersteller die hier für Abhilfe sorgen.


Die neue Nummer 1?


Am nächsten Morgen blickte Kawasaki Techniker Alois von Kawasaki wieder müde auf den üppig geladenen Frühstücksteller und brummte:"Jetzt sag schon Nils! Ist sie schneller als die BMW!!!?????" Ich konnte seine Ungeduld verstehen, wir alle wollen wissen ob das bayrische Superbike von dem grünen Gift vom Thron gestoßen wird. Doch leider war keine BMW als Referenz mit dabei und das Niveau beider Motorräder ist so hoch, dass eine Ferndiagnose recht unseriös wäre.

Doch ist unser Onlinemedium ja auch kein Kirchenblatt und wir wollen ausnahmsweise auf etwas Seriosität verzichten. Bei der Motorleistung denke ich, dass die Kawasaki deutlich über den anderen Japanern liegt und auch über der alten ZX-10R aber die Spitzenleistung der BMW um Haaresbreite verfehlt. Alois zuckt wie von einem Voodoo Fluch belegt verkrampft zusammen. Hat da jemand eine fette Nadel ins Herz der Voodoo-Puppe gerammt? Doch er kontert routiniert:"Du fährst Deine BMW nun schon seit Monaten um einen Zahn kürzer übersetzt und die Kawasaki hat einen makellos linearen Leistungsverlauf. Möglicherwise irrst Du?"

Ich schwieg und beruhigte. Denn die Frage nach der schnelleren Rundenzeit ist damit noch lange nicht geklärt. Bei dem Chassis gelang Kawa ein ganz großer Wurf. Etwas handlicher als der bayrische Gegner trotzdem aber stabil genug. Und die Elektronik-Ingenieure wurden von den Kawasaki Konzernlenkern sehr weit von der Leine gelassen und bringen Dein Hinterrad näher an die Grenze zum Gipszimmer als bisherige Systeme.

   

FAZIT: Ninja Fans haben gar keine andere Wahl als die neue 10er zu kaufen. Sie ist leichter, stärker, handlicher und trotzdem einfacher zu fahren als jede andere ZX-10R bisher. Auch im Vergleich zu den anderen Japanern präsentiert sich die Kawa überlegen. Neben den europäischen Bikes kommen bestimmt auch Emotionen, Vorlieben für gewisse Farben und Formen ins Spiel. Wer jedoch vom Antlitz der Kawa verführt wurde, der wird im Sattel keinesfalls enttäuscht werden.

 
Es wird wirklich weh tun wenn man diesen wunderschönen Rahmen geschunden von Schotter und pannonischer Erde aus dem Kiesbett schleift. Welch Kunstwerk! Bitte niemals damit stürzen! Kawasaki Aushängeschild Pere Riba gibt uns eine kurze Einschulung für die Strecke in Qatar. Warum nur immer das grausame Spiel mit den Tipps für den richtigen Gang. Dort wo er im 4-er fährt, bin ich immer noch im 3-er unterwegs.
Der Kenner erläutert dem ehrzeigzigen Nachwuchsredakteur die Ideallinie zum Catering-Zelt auf der anderen Seite vom Fahrerlager. "Entschuldigen Sie bitte! Können Sie lieber Hr. Riba und Sie lieber Kawasaki Entwicklungsboss für ein Photo einmal auf beste Fachsimpel-Kumpels von NastyNils machen? Danke!"

VIDEO

Ninja 2011 - Bildergalerie

Kawasaki Ninja ZX-10R Bilder Galerie. Alle Details, schöne Impressionen, viele Infos!

 

Das S-KTRC im Detail

Zur größtmöglichen Beschleunigung bedarf es eines gewissen Schlupfs, daher lässt S-KTRC zur Optimierung der Traktion Schlupf zu. Das ideale Schlupfverhältnis variiert je nach Bedingungen. Das System analysiert zahlreiche Parameter, um ein genaues Echtzeitbild der Situation zu erhalten: Vorder- und Hinterraddrehzahl (Schlupf), Änderung Motordrehzahl, Änderung Drosselklappenstellung, Änderung Schlupf, Änderung Beschleunigung usw. Das System ist auch in der Lage, zu unterscheiden, ob es sich um ein sanftes Drehmoment-Wheelie oder um ein plötzliches Aufbäumen handelt, welches gefährlich sein kann. Drehmoment-Wheelies werden solange zugelassen, so lange eine akzeptable Beschleunigung vorliegt. Plötzliche Wheelies werden vom System unterbunden.
 

Kawasaki Österreich Techniker Alois Turic zu den wesentlichen technischen Änderungen

 
Die Zylinder weisen eine im Bezug zur Kurbelwelle um 2 mm versetzte Achse auf. Dadurch reduzieren sich die Kräfte, die am Punkt des größten Verbrennungsdrucks seitlich auf die Kolben wirken, und die Belastungsspitzen auf die Kolben. Wir können daher einen leichteren Kolben verwenden und nebenbei reduzieren sich auch die Reibungsverluste.

Das Layout von Kurbelwelle und Antrieb des neuen Motors wurde komplett überarbeitet: Die Getriebeeingangswelle befindet sich jetzt über den beiden anderen Wellen.

Die Bearbeitung der Zylinderbohrungen erfolgt bei aufgesetztem „Dummy-Zylinderkopf“, womit sich Rundheit und Zylindrizität verbessern. Da die Bohrungen damit genauer werden, können Kolbenringe mit weniger Ringspannung eingesetzt werden, sodass Reibungverluste reduziert werden.

Größere Einlassventile (30 mm >> 31 mm) und größere Einlasskanäle (wie bei der ZX1000F poliert).

Die neuen Nockenwellen ermöglichen mehr Ventilhub und andere Ventilüberschneidungen. EINLASS: 9,7 mm >> 10,3 mm, AUSLASS: 8,5 mm >> 9,1 mm

Neue Nockenwellen, neue leichtere Kolben. Schwerer und stärker wurden jedoch die Pleuel.

Eine Sekundärausgleichswelle reduziert Motorschwingungen. Aufgrund dessen konnte eine Reihe von Teilen zur Schwingungsdämpfung vereinfacht werden, was zur Gewichtsersparnis beiträgt.

Die neue, kleinere und leichtere Batterie wiegt weniger als die Hälfte der bisherigen
Batterie (4.130 g >> 2.040 g). Die ABS-Modelle (ZX1000K) benötigen eine etwas
größere Batterie, die mit 3.080 g aber immer noch deutlich leichter ist.

Der Deckel der neuen Airbox wurde höher angeordnet, sodass die Luft von oben in die Ansaugtrichter eintritt und eine effizientere Beatmung ermöglicht.

Die Drosselklappengehäuse sind mit auf 47 mm Durchmesser vergrößerten Hauptdrosselklappen bestückt (vorher Ø 43 mm), um Leistung und Gasbetätigung zu verbessern. Die ovalen Sekundärdrosselklappen sind ebenfalls entsprechend größer.

Die neuen Krümmerrohre bestehen aus einer hitzebeständigen Titanlegierung und entsprechen in Länge und Querschnitt nahezu den Rennanlagen. Dadurch ist es einfacher, die Performance der Auspuffanlage zu erhöhen indem man einfach den Endschalldämpfer tauscht sowie den Zwischenschalldämpfer durch ein Verbindungsrohr ersetzt.

Kawasaki ZX-10R Technische Daten

Motor:
   
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder
Hubraum 998 ccm
Bohrung / Hub 76 x 55 mm
Verdichtung 13:1
Gemischaufbereitung Kraftstoffeinspritzung: φ 47 mm x 4 (Keihin) mit ovalen Sekundär-Drosselklappen, doppelte Einspritzdüsen
Nennleistung 147,1 kW (200,1 PS) bei 13.000 U/min. Mit Ram Air 209,9 PS!
maximales Drehmoment 112 Nm bei 11.500 U/min
   
Kraftübertragung:
   
Getriebe 6 Gänge
1. Gang 2,600
2. Gang 2,053
3. Gang 1,737
4. Gang 1,571
5. Gang 1,444
6. Gang 1.348
Primärübersetzung 1,681
Sekundärübersetzung 2,294 (39/17)
   
Fahrwerk:
   
Rahmen Doppelprofil, Aluminium Druckguss
Schwinge Aluminium Druckguss 7 teilig
Reifen vorne 120/70 ZR 17
Reifen hinten 190/55 ZR 17
Radaufhängung vorne 43-mm-Upside-Down-Gabel (Big Piston Fork) mit Druck- und Zugstufendämpfung, einstellbarer Federvorspannung und Top-Out-Federn.
Radaufhängung hinten Horizontal angeordnetes Back-Link-Gasdruck-Zentralfederbein, Piggyback-Reservoir und Top-Out-Feder; Druckstufendämpfung stufenlos, zweistufig (High Speed/Low Speed) einstellbar; Zugstufendämpfung stufenlos einstellbar; Federvorspannung einstellbar
Bremse vorne Semi-schwimmend gelagerte 310-mm-Doppelscheibe im Petal-Design, Aluminiumbremsscheibenträger mit 10 Floatern, Radial montierte Vierkolben-Aluminiumbremssättel
Bremse hinten 220-mm-Einzelscheibenbremse im Petal-Design, Einkolben-Schwimmsattel mit Aluminiumkolben
   
Abmessungen:
   
Länge 2.075 mm
Breite 715 mm
Höhe 1.115 mm
Sitzhöhe 813 mm
Radstand 1.425 mm
Lenkkopfwinkel / Nachlauf 25 Grad, 107 mm
Tankinhalt 17 Liter
Gewicht fahrfertig 198 kg (201 kg mit ABS)
   
Preis

Bericht vom 29.11.2010 | 107.071 Aufrufe

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