Honda CB1000R

Honda hat die Bitten und Gebete erhört: Endlich gibt’s eine ausgewachsene Hornisse. Die heisst zwar nicht Hornet, ist aber ein scharfes & bissiges Eisen.

Honda CB1000R

Die etwas grössere Hornisse

Das Konzept, einen Supersport-Motor in ein unverhülltes Gestell zu packen, hat auch Honda schon längst realisiert. Zuerst in der „kleinen“, der 600er-Hornet. Später folgte eine 900er-Variante nach. Die war nicht von überragendem Erfolg gekrönt. Zu wenig bissig, zu bieder.
Nach vorn orientiertes Streetfighter-Design. Ausser „Dragon Green-Metallic“ gibt es sie auch Weiss, Schwarz und Silber.

Im Vorjahr spendierte Honda der kleinen Hornet einen massiven Erneuerungsschub.
Und jetzt ist eine neue grosse Hornisse da. Die heisst zwar nicht Hornet, sondern CB1000R, dafür ist die wirklich bissig. Alleine schon optisch. Fürs stylische Design zeichnen die Italiener verantwortlich. Gebaut wird sie im Land der Pasta, des Vino und der Mode. Also ist die Neue in Wahrheit eine europäische Japanerin (ein Weg, mit dem Honda Motorrad nicht alleine dasteht).
 
Schlagkräftige Charakterisierungen hat Honda für die Tausender-CB eine Reihe parat.
Das Leitmotiv lautet: „Downtown Party Bike“. Auf der Zunge zergehen lassen muss man sich auch die sogenannte thematische Klammer: „Bar Star und Twist King“. Da könnte man meinen, es ginge bloss um ein Showbike, mit dem man vorm Eissalon und auf der Party-Meile gute Figur machen kann.
Mitnichten. Fahren sollte sie auch. Und das eindrucksvoll. Weshalb Honda den 2007er-FIreblade-Reihen-Vierer hernahm, ihn auf 125 PS reduzierte, dafür auf ungleich stärkere Performance im unteren und mittleren Drehzahlbereich trimmte. Das Ganze hängte man in den modifizierten Rahmen der 600er-Hornet, schneiderte eine elegante Einarmschwinge dazu und garnierte das Ganze mit unverwechselbaren Design-Elementen: kantig aggressive Seitenverkleidung, Mini-Frontverkleidung um einen neuen Multireflektor-Scheinwerfer, in den ein bläuliches LED-Standlicht integriert ist. Dazu wurde ein spitzes und hohes Heck addiert, ebenso eine Auspuffanlage im Semi-Underslung-Design mit links seitlich unten liegendem Endtopf (à la aktueller Fireblade) und fesche Vierspeichen-Aluräder. Nicht nur optisch fesch, sondern technisch up to date sind die Federelemente: voll einstellbare USD-Gabel und in Vorspannung und Zugstufe justierbares Zentralfederbein à la Supersport-BIke.
 

Ein Gesicht, das man nicht vergisst. Das bläuliche Positionslicht schaut im Rückspiegel aus wie ein hungriges Maul.

Damit ist die ausgewachsene Hornisse rundum à la mode. Und was lag – siehe italienisches Design – näher, als die erste Annäherung an die CB1000R in ein Modezentrum zu verlegen, sprich in die lombardische Mode-Metropole Mailand? Auch wenn diese Location zu einem supersport-verdächtigen Eisen nicht so recht passen mag, Honda wagte es. Ein Abenteuer. In jeder Hinsicht.

Es plätschert. Im Halbschlaf denke ich mir: „Das ist sicher der Nachbar, der duscht.“ Doch langsam dämmert’s mir. Das kann’s nicht sein. Das kommt von draussen. Schlagartig bin ich hellwach, zische ich zum Fenster, lüpfe den Vorhang. Es schifft. In Strömen. Mist. Das kann nicht sein! Vor der Tür steht ein nagelneues, geiles Eisen, das nach Stoff geben und Umlegen schreit – und dann das! Auf Italien ist wettermässig auch kein Verlass mehr. Schon gar nicht auf Mailand und Umgebung.

Nach dem Frühstück tut sich ein Lichtblick im grauen Gewölk auf. Es regnet zumindest nicht mehr. Fein säuberlich aufgereiht stehen an die zwanzig metallic-erbsgrüne – in Wirklichkeit heisst die Farbe „Dragon Green Metallic“ - CB1000Rs vorm Hoteleingang.

Ein Warnwesten-bewehrter Guide schmettert „Los geht’s“, und wir heften uns an sein Hinterrad. Mailand im Frühverkehr ist kein Lercherl, vor allem, wenn man sich nicht auskennt. Der Asphalt ist noch feucht. Wir tun unser bestes, den Anschluss nicht zu verlieren. Die meisten Autofahrer kapieren, was los ist und machen dem Streetfighter-Geschwader brav Platz. Schauen sich die Augen aus. Denn von der unauffälligen Art ist sie ganz und gar nicht. Absolut passend zur Mode-Metropole Mailand.
 

17-Zoll-Alu-Räder im luftigen Vierspeichen-Design, Vorderbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Zangen.

Immerhin kann die Tausender-CB im Verkehrsgewühl gleich einmal eine Kostprobe dessen zeigen, was sie kann: wendig wie eine 600er, agil wie ein Fahrrad, spontan in Gasannahme und Vortrieb. Damit pfeilen wir durch die Autoschlangen, als hätten wir noch nie ein anderes Bike unterm Popo gehabt. Auf der Tangenziale müssen wir, geradezu zwanghaft, ein wenig Stoff geben. Zuerst bei ca. 80 aus dem Sechser heraus. Kein Ruckeln, kein Zögern, linear jubelt das Fireblade-Aggregat hoch. Bei 225 auf der Uhr muss ich abdrehen. Zu viel Verkehr. Noch einmal das schöne Spiel, als wir auf einen anderen Autobahn-Abschnitt wechseln, diesmal aus dem Einser. Ich klicke mich durch die Gänge.
 

Kompaktes Charakter-Heck. Nix stört die Silhouette des hohen Spitz-Popos. Eine Soziussitz-Abdeckung ist zu haben.

Ausdrehen bis zum Begrenzer im Sechsten ist zwar leider auch diesmal nicht, aber eine starke Ahnung vom Leistungswillen der CB habe ich.
Noch einmal das schöne Spiel, als wir auf einen anderen Autobahn-Abschnitt wechseln, diesmal aus dem Einser. Ich klicke mich durch die Gänge. Ausdrehen bis zum Begrenzer im Sechsten ist zwar leider auch diesmal nicht, aber eine starke Ahnung vom Leistungswillen der CB habe ich. Dieser Bock hat geballte Power! 125 PS klingen vielleicht nach „nur“ und ein wenig bescheiden. Aber was hat man von vielen Pferden, wenn die erst im oberen Drehzahldrittel anstehen?
 

Der Reihen-Vierer basiert auf dem der 2007er-Fireblade, er ist im niedrigen und mittleren Tourenbereich leistungs-optimiert.

Die erste Station ist gleichzeitig Notprogramm: Kreisverkehr. Den hat uns Chef-Fotograf Giuseppe Gori verordnet. Damit wir zumindest ein paar Bilder bieten können. Denn die Wetteraussichten bleiben weiterhin trüb, auch wenn kurz die Sonne zwischen den Wolken hervorblinzelt. Der Blick gegen die Berge zu, in Richtung Lago di Como, verheisst nichts Gutes: Die Wolken hängen dichter und dichter, tiefer und tiefer.
 
Nach dem Motto „zuerst die Arbeit und dann das Vergnügen“ kreisen wir im teils ziemlich dichten Werksverkehr um eine grüne Insel. Mit wechselndem Glück. Während die einen mit den unverständigen Autofahrern kämpfen – mit vielem Mittelfinger-Aufzeigen wie Kollege Peter Schönlaub -, kriegen andere zur Verkehrsfreiheit auch noch ein Alzerl Sonnenschein – wie Kollege Zonko. Nach getaner Foto-Session wagen wir den Versuch, zumindest ein paar trockene Strassenkilometer unter die Räder zu kriegen.
Also fahren wir zum Base-Camp in Erba, nahe am Lago di Como. Das war’s dann aber auch schon. Bereits bei der Anfahrt war es feuchter und feuchter – und kälter! - geworden. Schliesslich ging der schwache Regen in einen starken über. Und letztendlich schüttete es wie aus Schaffeln. Also blieb uns nichts anderes übrig, als einen stärkenden und wärmenden Kaffee zu trinken und die rund fünfzig Kilometer schnellstens retour ins Hotel zu fahren. Ich kann ja Warnwesten nicht leiden. Aber diesmal war ich froh über den ortskundigen Guide im gelben Leuchthemd. Bei dem sinflutartigen Regen – typisch für die Po-Ebene, man sieht dann die Hand vor den Augen nicht mehr – würden wir das Hotel wohl heute noch suchen.
 
Fazit der durchnässten Jungfernfahrt der CB1000R: Es hat trotzdem einen Riesenspass gemacht. Sie ist ein steiles, vielversprechendes Bike, auf dem man sich auf Anhieb wohl und zu Hause fühlt, mit dem man sich auch bei Sauwetter nicht fürchten muss. Easy im Umgang – Handling, Schaltung etc., die superben Bremsen verdienen eine Extra-Erwähnung – fesch anzuschauen. Ein neues Charakter-Gesicht. Sie hat die besten Karten um vor allem die japanischen Mitbewerberinnen – Yamaha FZ1 und Kawasaki Z1000 – gehörig zu jagen. Bald. Ab Juni. Denn da kommt sie in den Handel. Mit und ohne ABS.
 

Honda CB1000R - Slideshow

 

Honda CB1000R - Farben

Honda CB1000R - Technische Daten

Motorbauart 4-Zylinder, 4-Takt-Motor, Reihe
Hubraum 998 ccm
Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm
Leistung 92 kW (125 PS) bei 10.000 U/min
Max. Drehmoment 99 Nm bei 7.750 U/min
Kompression 11,1:1
Starter / Batterie E-Starter / 12V 10 Ah
Getriebe 6 Gänge
Gemischaufbereitung PGM-FI-Einspritzung, 36 mm
Steuerung 4 V / DOHC
Kühlung Flüssigkeit
Kupplung Mehrscheiben, Ölbad, hydraulisch
Rahmen/Schwinge Mono-Backbone GDC-Alurahmen, Alu-Einarmschwinge
Lenker Rohrlenker
Federweg vorne / hinten 120 / 128 mm
Federung vorne USD, Ø 43 mm - voll einstellbar
Federung hinten Pro-Link-System, einstellbar in Vorspannung und Zugstufe
Bremse vorne Vierkolben-Sattel, radial montiert, 2 x 310 mm-Scheiben, schwimmend gelagert (Combined ABS: Dreikolbensattel)
Bremse hinten Doppelkolben-Sattel, 282 mm-Scheibe
Bereifung vorne / hinten 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Enddämpfer Stahl, 4-in-1, geregelter Dreiwege-Katalysator
Lenkkopfwinkel 25°
Nachlauf 99 mm
Radstand 1.445 mm
Länge/Breite/Höhe 2.105/785/1.095 mm
Bodenfreiheit 130 mm
Sitzhöhe 825 mm
Tankinhalt 17 Liter / 4 Liter Reserve
Gewicht 217 kg vollgetankt
Preis

€ 11.790,--

  mit ABS: € 12.540,--
 

Text: Beatrix Keckeis-Hiller
Fotos: Honda/Giuseppe Gori, Simone Romeo, Howard

Bericht vom 25.04.2008 | 145.987 Aufrufe

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